Na rýchlostnej ceste R1 sú rozostavané štyri úseky – po ich dokončení sa spojazdní ťah R1 od Trnavy až po Banskú Bystricu. Ide o úseky Nitra, západ – Selenec, Selenec – Beladice, Beladice – Tekovské Nemce a Banská Bystrica, severný obchvat. Budované úseky sú súčasťou prvého realizovaného PPP projektu v oblasti cestnej infraštruktúry na Slovensku.
Rok 2010 ostáva v našej pamäti zapísaný ako rok povodní. Nemajú na tom podiel len médiá, ktoré im venovali obrovskú pozornosť a sprostredkovali širokej verejnosti informácie z postihnutých oblastí vrátane dramatických i tragických osudov. Príčinami, výskytom a priebehom povodní sa zaoberali tímy odborníkov z vedeckovýskumných organizácií, akademickej pôdy a vodohospodárskej praxe, ktorí svoje poznatky a skúsenosti, ale aj výsledky výskumu prezentovali a diskutovali o nich na workshopoch, seminároch a konferenciách s medzinárodnou účasťou.
Súčasný stav nadradenej cestnej infraštruktúry je charakterizovaný nedostatočným pokrytím územia a prístupu k sieti diaľnic a rýchlostných ciest, pričom až tretina územia Slovenska má prístup na diaľnicu, respektíve rýchlostnú cestu v čase dlhšom ako 45 minút. Jedným z dôvodov je skutočnosť, že v predchádzajúcom období neboli naplnené plánované ročné výdavky na výstavbu diaľnic a rýchlostných ciest, a to najmä pre nedostatočnú projektovú prípravu stavieb a meškanie rozhodnutí vydávaných v režime stavebného zákona.
V súčasnosti pozorujeme zvýšený záujem verejnosti o problematiku ciest, diaľnic a dopravných riešení. Očakáva sa od nich podstatné zlepšenie a efektívne fungovanie dopravnej infraštruktúry. Často sa pritom možno stretnúť s rozporuplnými pohľadmi na ekonomickú stránku veci a s nejednotným názorom na ich posudzovanie a realizáciu. Riešením konkrétneho problému sa v článku prezentuje rigorózny prístup k ekonomickým analýzam porovnávania a skúmania dopravných riešení, ktoré sa dnes realizujú najmä pomocou počítača.
Sprievodným znakom vývoja na Slovensku, podobne ako vo vyspelých krajinách, je zintenzívnenie cestnej dopravy, ktoré sa prejavuje nielen ako prínos pre mobilitu, ale aj negatívnymi dosahmi na životné prostredie, čoraz horšou priepustnosťou cestnej infraštruktúry, rastom počtu dopravných nehôd či neefektívnosťou cestnej dopravy.
Neustály nárast podielu cestnej prepravy na prepravnom trhu v Európe znižuje mobilitu a spomaľuje trvalo udržateľný rozvoj. Jednou z alternatív, ako nahradiť cestnú prepravu vo vnútrozemských štátoch, je kombinovaná doprava, teda využitie environmentálne akceptovateľnej železničnej a vodnej dopravy spolu s flexibilnou cestnou dopravou. Intermodálna preprava, ktorej súčasťou je kombinovaná doprava, sa stáva jedným z nosných systémov prepravy na zabezpečenie jej udržateľného rozvoja.
V súčasnosti počet vozidiel na cestných komunikáciách neustále narastá, čo má vplyv na zvyšujúci sa počet kongescií a stúpajúcu nehodovosť s negatívnymi následkami na majetku, životnom prostredí a ľudských životoch. To všetko sa ďalej premieta do zvyšovania nákladov na prepravu tovaru a osôb a kapacitne napĺňa vybudovanú infraštruktúru, preto treba optimalizovať jej využitie.
Železničná trať Nové Mesto nad Váhom – Púchov je súčasťou V. európskeho koridoru. Modernizácia v časti úseku Trenčianska Teplá – Ilava – Beluša sa začala v novembri 2009 a predpokladaný čas výstavby je 48 mesiacov.
Najmodernejšie trendy v oblasti technologického vybavenia a riadiacich systémov sa odzrkadľujú aj pri budovaní cestných stavieb. Najviditeľnejší progres v technologickom zabezpečení cestných stavieb je zrejmý v cestných tuneloch, ktoré si vyžadujú použitie vyspelého technologického vybavenia na zaistenie maximálnej spoľahlivosti a bezpečnosti. Prostredie v tuneloch je špecifické aj zvýšenou korozivitou, znečistením a vlhkosťou, čomu sa musia prispôsobiť použité materiály a zariadenia.
Modernizácia existujúcej dvojkoľajovej železničnej trate Nové Mesto nad Váhom – Zlatovce v železničnom km 100,500 – 118,200 na traťovú rýchlosť do 160 km/h sa začala v septembri 2009. Je súčasťou I. a II. etapy komplexnej rekonštrukcie železničnej trate Nové Mesto nad Váhom – Púchov.
Pri realizácii zemných prác sa môžu vyskytnúť rôzne neočakávané situácie ohrozujúce postup prác, zapríčinené premenlivými geologickými pomermi (zvlášť pri rozľahlých stavbách). Dôležité je venovať veľkú pozornosť dozorným činnostiam, garantujúcim kvalitu a funkčnosť diela. Preto existujú základné požiadavky na prevzatie diela investorom, ktoré sú úzko späté s výkonom skúšok a meraní.
Pokračujúca výstavba nadradenej cestnej siete SR sa postupne presúva do východnej časti Slovenska. Jedným z pripravovaných úsekov diaľnice D1 je úsek Budimír – Bidovce dlhý 14,4 km, situovaný severovýchodne od mesta Košice.
<iframe src="http://player.vimeo.com/video/16016651" width="400" height="225" frameborder="0"></iframe><p><a href="http://vimeo.com/16016651">Paik Nam June Media Bridge Making Film</a> from <a href="http://vimeo.com/user3640395">PLANNING KOREA</a> on <a href="http://vimeo.com">Vimeo</a>.</p>
Oporné systémy vystužené geomrežami so sklonom líca do 90° a dlhodobou životnosťou sú náročné konštrukcie, ktoré musia byť spoľahlivé a musia dlhodobo plniť svoju funkciu. Kvalita a dlhoročná spoľahlivosť týchto systémov je mimoriadne dôležitá. Každý systém má mať k dispozícii súbor dokumentov, ktoré obsahujú certifikát systému. V prípade oporných systémov s malými tvárnicami na líci treba uvádzať aj informáciu o dlhodobej pevnosti spoja geomreža/tvárnica.
Prijmite pozvanie na 4. postkongresové kolokvium BETÓN na 3. fib kongrese vo Washingtone.
