Rozvoj ekonomiky Slovenska so zvyšujúcimi sa nárokmi na prepravné vzťahy vyvoláva potrebu urýchleného dobudovania siete diaľnic a rýchlostných ciest. Narastajúca intenzita automobilovej dopravy sa na existujúcich štátnych cestách prejavuje ich preťažením, hlavne v častiach nadväzujúcich na už vybudované diaľnice. Jeden z takýchto kritických úsekov je aj cesta I/61, ktorá vedie cez mesto Považská Bystrica, v úseku od Sverepca po Vrtižer.
V prvej časti článku sme priniesli základné informácie o podchodoch pre cestujúcich realizovaných v rámci modernizácie železničných tratí v sieti ŽSR. Otvorili sme témy, ktoré sa projektantom javia ako problematické z pohľadu legislatívy, návrhu a realizácie. Ďalej sme priniesli naše poznatky (vlastný monitoring), skúsenosti a možné technické riešenia vedúce k funkčnej a bezpečnej prevádzke podchodov. V druhej časti sa zaoberáme ďalšími témami so špecifickými problémami.
Cestujúca verejnosť Železníc Slovenskej republiky (ŽSR) mohla donedávna podchody používať skôr vo vybratých železničných staniciach v intraviláne väčších miest, napríklad v Bratislave, Trnave, Trenčíne, Poprade, Košiciach a ďalších. Modernizácia železničných tratí v sieti ŽSR sa na Slovensku začala v roku 1997 výstavbou na úseku Bratislava-Rača – Trnava. Cieľom modernizácie je prestavbou zabezpečiť, okrem iného, zvýšenie terajšej najvyššej traťovej rýchlosti do rýchlosti 160km/h vrátane, čo predstavuje zvýšené nároky na bezpečnosť v obvode železničných staníc. Zvýšenie traťovej rýchlosti je hlavným kritériom na zriaďovanie podchodov vo všetkých železničných staniciach. Zariadenia na prepravu cestujúcich tak budú v rýchlikových aj nerýchlikových staniciach s malou až veľkou špičkovou frekvenciou cestujúcich.
Budovanie komunikácií predstavuje dôležitý aspekt rozvoja regiónov. Pritom ich výstavba vyžaduje nielen dostatok financií, ale predovšetkým úsilia. Najmä, ak ide o trasy vytvorené v náročnom teréne. Podobným príkladom je úsek diaľnice D3 medzi Hričovským Podhradím a Žilinou (Strážov). Približne desaťkilometrová trasa predstavuje jeden zo zaujímavých dokumentov súčasnej praxe výstavby ciest. Realizácia komunikácie si vyžiadala nepatrné obmedzenie verejnej dopravy a zvolené technológie umožnili minimalizovať čas výstavby vodorovnej konštrukcie aj napriek náročnému zakladaniu objektov. Na výstavbe diaľničného úseku sa podieľali tri realizačné spoločnosti – Doprastav (50 %), Váhostav-SK (30 %) a Strabag (20 %), ktoré na účely jeho vybudovania vytvorili Združenie Strážov. Vedúcim združenia bola spoločnosť Doprastav.
Stavebný materiál – betón sa používa na veľmi zaťažené dopravné plochy ako napríklad diaľnice, prevádzkové plochy letísk, pevné dráhy železníc a na veľmi zaťažené priemyselné plochy. Tieto plochy musia vyhovovať náročným požiadavkám na úžitkové vlastnosti a na životnosť a majú sa dať hospodárne zhotoviť. Príslušné vysoké požiadavky sa kladú na základné stavebné materiály a na betón, ako aj na personálne a technické zariadenie zhotoviteľa stavby.
Projekty dlhých bázových tunelov pod Alpami z Francúzska do Talianska, z Rakúska do Talianska a vo Švajčiarsku pritiahli väčšiu pozornosť na problematiku razenia v tlačivých horninách. V tuneloch razených zónami tlačivých hornín sa objavujú väčšie deformácie, ktoré môžu vyžadovať bezodkladnú rekonštrukciu profilu razeného diela.
Pre hornatú krajinu, akou je Slovensko, sú tunely pri výstavbe železničných tratí aj cestnej a diaľničnej siete nevyhnutnosťou. Prvá časť tohto výroku sa ukázala ako pravdivá už v predchádzajúcich dvoch storočiach, keď sa náročnejšie trasovanie železničných tratí bez tunelov naozaj nemohlo zaobísť. Naopak, cestné tunely boli na Slovensku skôr raritou než pravidlom. Až prenesenie výstavby diaľničnej siete z rovín do hornatejšieho územia stredného a východného Slovenska bolo impulzom na začiatok výstavby diaľničných tunelov.
V roku 2003 sa Slovenská správa ciest (SSC) rozhodla zabezpečovať činnosť stavebného dozoru pri výstavbe diaľnic a rýchlostných ciest formou verejnej súťaže. Znamenalo to, že namiesto interného stavebného dozoru SSC prešla k uzatváraniu zmlúv s externým stavebným dozorom.
Viedenské letisko je najdôležitejším dopravným uzlom medzi Východom a Západom. So svojimi 44 destináciami do východnej Európy predbehne Frankfurt, Mníchov aj Prahu. Projekt rozvoja letiska predpokladá zdvojnásobenie počtu pasažierov na 20 miliónov za rok. Prevádzka letiska pritom dokáže zabezpečiť vypravenie cestujúceho maximálne do 25 minút od jeho príchodu na letisko, čo sa zatiaľ nepodarilo žiadnemu inému letisku v Európe. Tieto čísla súvisia s rozsiahlym projektom, ktorý má za cieľ vytvoriť nový terminál letiska, ale takisto v priamom napojení naň vybudovať nové obchodno-administratívne centrum s množstvom hotelov a administratívnych budov, čím sa tzv. Flughafenstadt stane aj ekonomicky významným miestom.
Slovenská republika sa zaviazala zmodernizovať trate zaradené do európskej železničnej siete na svojom území tak, aby vyhovovali technickým špecifikáciám interoperability (TSI) európskeho železničného systému. Cieľom modernizácie a rekonštrukcie je okrem zjednotenia parametrov prvkov infraštruktúry (zaťažiteľnosť mostov, priechodný prierez, elektrické napájanie, zabezpečovacie zariadenie, dĺžka staničných koľají atď.) aj zvýšenie výkonnosti trate. Súčasťou piateho paneurópskeho železničného koridoru je aj trať č. 180 ako jeho vetva č. 5a (Bratislava – Žilina – Košice).
Letecká doprava na Slovensku zažila v ostatných rokoch nebývalý rozvoj, a to najmä vďaka príchodu nízkonákladových leteckých prepravcov. Na letisku M. R. Štefánika v Bratislave v súčasnosti prebieha rozsiahla rekonštrukcia, modernizácia a výstavba nového terminálu, ktorý zodpovedá medzinárodným štandardom a vytvára podmienky na rozširovanie v prípade ďalšieho rozvoja leteckej dopravy v našej krajine. V súčasnosti síce letisko registruje útlm súvisiaci s hospodárskou situáciou, v budúcnosti by však aj vďaka obnove malo predstavovať významný dopravný uzol, najmä v segmente nízkonákladovej prepravy. Úlohu veľkého medzinárodného uzla v regióne naproti tomu stále predstavuje blízke viedenské letisko Schwechat, kde v súčasnom období rovnako prebiehajú stavebné práce súvisiace s rozširovaním terminálu.
Slovensko patrí k európskym krajinám, v ktorých sa koncept verejno-súkromných partnerstiev uchytil relatívne neskoro. Počas obdobia posledného roka či dvoch sa však Slovensku podarilo tento „deficit“ rýchlo dobehnúť. O tzv. public-private partnerships (PPP) alebo verejno-súkromných partnerstvách sa dnes u nás nehovorí už len v súvislosti s dopravnou infraštruktúrou, ale aj s projektmi v oblasti zdravotníctva, kultúry či športu. V porovnaní s okolitými krajinami, ale aj s inými štátmi, v ktorých je metóda PPP rozšírená, sa na Slovensku stále málo využíva potenciál menších, regionálnych PPP projektov. Slovensko sa však už dnes môže pochváliť prvými skúsenosťami v oblasti PPP, ako aj silným inštitucionálnym prostredím PPP, a to na verejnej aj súkromnej strane.
Výstavba tunela v poľskej osade Laliki, ktorá sa nachádza len 5 km od slovenských hraníc, je súčasťou investičnej úlohy s názvom Stavba rýchlostnej cesty S-69 Bielsko-Biała – Żywiec – Zwardoń, úsek C2 Szare – Laliki. Tunelová časť predstavuje dve rovnobežné banské diela: cestný dvojsmerný tunel, evakuačný tunel a štyri priečne spojovacie chodby medzi tunelmi.
Konštrukčné riešenie koľaje električkových tratí historicky prechádzalo, podobne ako v prípade železnice, rozličnými štádiami a vývojovými stupňami. Zásadnou odlišnosťou mestskej dráhy a klasickej železničnej trate je veľkosť nápravového tlaku, ktorý musí zvršok i spodok trate preniesť. Na tratiach ŽSR je zvislé statické zaťaženie na nápravu až 22,5 tony, zaťaženie mestských dráh je približne 11 až 12 ton. Hodnoty zaťaženia sú určujúce pre konštrukčnú skladbu komponentov trate.
Rýchlostná cesta R1, ktorú postaví súkromný koncesionár GRANVIA, a. s., v rámci projektu verejno - súkromného partnerstva (PPP), bude drahšia o 540 miliónov eur (16,27 miliardy Sk). Rozhodla o tom vláda SR na mimoriadnom zasadnutí 17. júla. Vláda sa taktiež dohodla s koncesionárom na refinancovaní. Banky upustili od underpinningu.
