Inžinierske stavby

Vo východoslovenskom okresnom meste Trebišov sa musia obyvatelia pripraviť na zmeny v doprave, ktoré sa budú týkať dvoch mostov – nadjazdov.

Diskusia o budúcnosti ŽST Bratislava filiálka sa často zužuje na otázku, či majú byť koľaje a nástupištia na povrchu, nad povrchom na estakáde alebo pod povrchom. Takéto zjednodušenie je však zavádzajúce. Filiálka nie je samostatný mestský projekt oddelený od modernizácie železničného uzla Bratislava. Je jedným z kapacitných prvkov toho istého uzla, ktorý má v budúcnosti zvládnuť prímestské, regionálne, diaľkové, vysokorýchlostné aj nákladné vlaky. Ak do tejto rovnice vstupuje vysokorýchlostné napojenie (VRT), nemení sa tým počet uzlov. Stále existuje len jeden uzol Bratislava. Mení sa iba zaťaženie uzla, jeho funkcia a nároky na kapacitu.

Oceľové priehradové konštrukcie historického Wipkingského viaduktu v Zürichu v posledných dvoch rokoch prešli rozsiahlymi rekonštrukčnými prácami. Vďaka novým mostným ložiskám a dilatačným záverom od spoločnosti Mageba získajú mosty potrebnú „voľnosť pohybu“, aby boli schopné zvládnuť budúce dopravné zaťaženie.

Optimalizácia traťového úseku Karlštejn – Beroun, realizovaná v rokoch 2023 až 2025 združením spoločností SWIETELSKY Rail CZ s.r.o. a Elektrizace železnic Praha a.s., prebiehala s rozsiahlym nasadením modernej koľajovej mechanizácie. Využitie technológie bez znesenia koľajového roštu a viacerých typov strojných liniek vo vlastníctve spoločnosti SWIETELSKY umožnilo vykonať sanáciu železničného spodku aj obnovu železničného zvršku pri zachovaní prevádzky a zároveň výrazne skrátiť čas výstavby.

Je to most M7368 na ceste na ceste 3. triedy ponad Šúrsky kanál a cyklotrasu Jurava, ktorý je na konci životnosti. Poškodená je vozovka a rímsy, zábradlia a ložiská sú hĺbkovo skorodované. Na moste odpadáva betón a výstuž nosných prvkov je skorodovaná.

Svojou dĺžkou 7,5 km je tunel Višňové najdlhším tunelom na Slovensku. Tejto dĺžke bolo podriadené aj jeho technologické vybavenie. „Dĺžka 7,5 km si vyžaduje obrovské množstvo káblov a zariadení a prináša s tým súvisiace problémy s komunikáciou na veľké vzdialenosti. Bola to veľká výzva,“ hovorí Igor Jamnický, riaditeľ úseku dopravných technológií spoločnosti PPA INŽINIERING, s.r.o., ktorá patrí do skupiny PPA CONTROLL.

Výstavbu obchvatu Šale skomplikovala nutnosť preprojektovania výstavby telesa mosta. Pôvodné projektové riešenie nevyhovelo zaťažkávacím skúškam veľkopriemerových pilót pre nosné základy a pilierov mosta na oboch stranách rieky, informovala radnica.

Stavba je súčasťou medzinárodného projektu spájajúceho slovenskú a českú hranicu cez Bratislavu so slovensko-maďarskou hranicou. Predmet zmluvy o dielo zahŕňa vyhotovenie projektovej dokumentácie, zabezpečenie súvisiacej inžinierskej činnosti a realizáciu diela vrátane koordinácie stavby A a stavby B vo fáze projektovej prípravy aj realizácie diela.

Spoločnosť Via Pribina, koncesionár rýchlostnej cesty Via Pribina, úspešne dokončila kompletnú obnovu povrchu celej 52 km dlhej infraštruktúry vrátane všetkých kľúčových križovatiek. Tieto práce predstavujú najrozsiahlejší modernizačný program realizovaný od uvedenia rýchlostnej cesty do prevádzky v roku 2011.

V procese posúdenia vplyvov na životné prostredie (EIA) je dlho očakávaný zámer – dvojkoľajné predĺženie električkovej Dúbravsko-Karloveskej radiály v Bratislave cez TIOP Lamačská brána po BORY s dĺžkou 1,68 kilometra. Západ mesta môže v budúcnosti získať električkovú trať ako súčasť verejnej, ekologickej a veľkokapacitnej dopravy, proces je však na začiatku. Práce na novej trati by sa mali začať v roku 2029 a skončiť v roku 2033.

Článok sa zaoberá tromi stavbami financovanými z Plánu obnovy a odolnosti, zhotovenými v rokoch 2025 – 2026. Stavby boli realizované v medzistaničnom úseku Bratislava-Nové Mesto – Bratislava ÚNS, Fiľakovo – Holiša a v ŽST Levice. Rekonštrukciou sa zabezpečila dlhodobá bezpečnosť železničnej prevádzky, znížil rozsah údržby a odstránili sa trvalé obmedzenia traťovej rýchlosti.

Modernizácia úseku Poprad-Tatry – Vydrník je súčasťou obnovy severného železničného koridoru Slovenska, ktorého cieľom je vytvoriť železničnú sieť spĺňajúcu najvyššie európske štandardy a požiadavky budúcnosti.

Hlavové tŕne sa používajú v oceľobetónových alebo spriahnutých konštrukciách od 50. rokov 20. storočia. Už v tomto období preukázal laboratórny výskum praktické výhody a využitie zváraných tŕňov ako spriahajúcich prvkov v spriahnutých nosníkoch na mostoch a v budovách [1]. Tŕne sa vyznačujú jednoduchou montážou, vysokou odolnosťou a ťažnosťou, čo okrem iného umožňuje využitie teórie plasticity pri návrhu spriahnutých nosníkov.

Článok opisuje návrh lávky, ktorá bude spájať slovenskú obec Dobrohošť a maďarskú obec Dunakiliti a premosťovať staré koryto Dunaja. Keďže lávka sa nachádza na území Slovenska a Maďarska, jej návrh musel spĺňať normy a technické predpisy, požiadavky investorov a legislatívu týkajúcu sa stavieb a EIA procesov platných v oboch krajinách, čím sa výrazne odlišuje od bežných projektov. Na vypracovaní dokumentácie na realizáciu stavby (DRS) sa podieľala spoločnosť DOPRAVOPROJEKT, a. s., spolu s maďarským partnerom firmou Pont-Terv.

Modernizácia železničného uzla Žilina bola jednou z najrozsiahlejších investícií do železničnej infraštruktúry na Slovensku realizovanou pri plnej prevádzke. Kľúčovým faktorom úspešnej realizácie bola časová harmonizácia výstavby založená na detailnom plánovaní, etapizácii prác, priebežnej aktualizácii harmonogramov a systematickom modelovaní výlukových procesov. Článok sa zameriava na metodiku spracovania harmonogramov, tvorbu rozkazov o výlukách (ROV) a praktické skúsenosti zo zložitej realizácie stavby v podmienkach zachovania železničnej prevádzky.