Juraj Dančišín: Projekt R1 je na Slovensku potrebný
Tender na výstavbu a prevádzku približne 53-kilometrového úseku rýchlostnej cesty R1 vyhralo francúzsko-holandské konzorcium, ktoré združuje spoločnosti VINCI Concesions, S.A., a ABN AMRO Highway, B.V. O realizačných plánoch týkajúcich sa niektorých úsekov sme sa porozprávali s podpredsedom predstavenstva a obchodným riaditeľom spoločnosti Eurovia – Cesty, a. s., Ing. Jurajom Dančišínom.
Mohli by ste nám priblížiť štruktúru spoločnosti VINCI?
Materský holding VINCI je rozdelený na štyri divízie, a to VINCI Construction, VINCI Concession, VINCI Eurovia a VINCI Energies. Eurovia Cesty je súčasťou VINCI Eurovia. Ponuku na koncesnú výstavbu rýchlostnej cesty R1 podávala divízia VINCI Concession, ktorá vytvorila spolu s ďalším partnerom firmu Granvia. V rámci nej vznikla na výstavbu spoločnosť Granvia Construction, ktorá sa bude prostredníctvom slovenských subjektov podieľať na výstavbe R1 a ktorej stopercentnou matkou je pražská spoločnosť Eurovia CS. Výstavbu veľkých mostov bude zabezpečovať firma Stavby mostov Slovensko, dcérska spoločnosť firmy Stavby mostů Praha, patriacej do divízie VINCI Construction.
Je rozhodnuté, ktorí subdodávatelia budú zabezpečovať výstavbu R1?
Mnohé záležitosti sú rozhodnuté, o tejto však ešte prebiehajú rokovania. Momentálne komunikujeme so spoločnosťou Granvia Construction, ktoré úseky budú riadené centrálne a ktoré budeme realizovať my. Granvia Construction zabezpečí aj inžiniering, čo je veľmi zaujímavé z pohľadu histórie. Ak neberieme do úvahy menšie PPP projekty na päť alebo desať rokov, toto je prvý prípad na Slovensku, keď budú stavbári pracovať pod dohľadom vlastnej firmy. Úlohou štátu bude kontrola dodržiavania projektovej dokumentácie a zadaných parametrov počas 30 rokov. Je to nový prvok, na ktorý si budeme musieť zvyknúť.
O ktoré úseky R1 sa konkrétne zaujímate?
Chceli by sme realizovať tie najcestárskejšie úseky a máme kapacity aj na mosty. Spolu s kolegami s Čiech a Moravy by sme sa mali spolupodieľať na II. úseku Selenec – Beladice a s veľkou pravdepodobnosťou budeme realizovať IV. úsek, teda severný obchvat Banskej Bystrice. Aj tu budú participovať viaceré firmy.
Uvažuje sa o využití zahraničných spoločností?
Z technického hľadiska sa neplánujú nijaké mimoriadne konštrukčné alebo stavebné časti, ktoré by si vyžadovali iných než slovenských a českých špecialistov. Na našom úseku nie sú ani tunely a mostné objekty sú pre slovenské firmy štandardnou záležitosťou. Granvia Construction si vyberie subdodávateľov, ktorí stavbu zrealizujú v potrebných kvalitatívnych parametroch.
Podmienkou koncesnej zmluvy je odovzdanie rýchlostnej cesty v dokonalom stave.
Áno, z toho dôvodu musí byť aj technológia výstavby postavená tak, aby bola záručná doba čo najdlhšia. Ak sa vyskytnú komplikácie, okamžite nastupujú opravné mechanizmy. Počas tridsiatich rokov sa v určitých intervaloch naplánovali nielen štandardné, ale aj mimoriadne a generálne opravy. Po ukončení stavby odovzdáme správcovi komunikácie tzv. manuál užívania stavebného diela, na základe ktorého bude prebiehať kvalifikovaná údržba.
Kto bude spravovať rýchlostnú cestu?
O správcovi sa zatiaľ nerozhodlo, zvažuje sa viacero možností. Buď sa vytvoria vlastné kapacity, alebo sa údržbárska spoločnosť objedná, prípadne to bude ich kombinácia. Predtým je potrebné vytvoriť ekonomický model, aby sa zabezpečila efektívnosť údržby.
Momentálne je ale najdôležitejšie ukončenie financovania.
Finančné uzavretie sa blíži. Máme signály, že by to mala byť otázka niekoľkých dní, resp. týždňov. U nás sa hovorí, že prázdniny začnú na R1.
Ako vnímate situáciu z pohľadu financovania?
Na začiatku prebiehala komunikácia so štyrmi bankami, medzitým sa však situácia dramaticky zmenila. Dnes sa to číslo pohybuje okolo 18 bánk, ktoré si musia riziko rozložiť. Rokovania s bankovými inštitúciami sú veľmi komplikované a ten, kto do tohto procesu nevstúpi, si nevie predstaviť, aká je to zdĺhavá a zložitá práca. Ide o zahraničné banky, pričom každá z nich má svoje pravidlá, systém a výbory, ktoré financovanie projektov odsúhlasujú. K tomu sa na Slovensku pridáva ešte financovanie D1 a v Európe takisto existujú projekty, ktoré majú ambície byť zrealizované podobným modelom. Tlak na trhu je momentálne veľký a prístup bánk patrične obozretný.
Máte okrem R1 skúsenosti s PPP projektmi?
V časoch, keď bol stavebný trh utlmený, know-how PPP projektov sme preniesli do regionálnej oblasti. Ak existovala odvaha stavať cesty a chýbali peniaze, našli sme model financovania. Od roku 2004 sme postavili stovky ciest, desiatky mostov, ihriská a chystáme ďalšie mestské projekty. Cesty sa budujú aj pre ďalšie generácie, preto sa nedajú financovať z bežných peňazí. PPP projekty sú spôsobom, ako znížiť náš cestný deficit, preto nemáme na čo čakať. Treba si uvedomiť, že sa nekupujú len cesty, ale aj dostupnosť služby, a to tvorí ich pridanú hodnotu. Neviem si predstaviť iné zdroje, ktoré by sa dali takto efektívne naakumulovať.
Aké pozitíva prinesie podľa vás výstavba R1?
Je to jeden z najdôležitejších projektov, ktorý je na Slovensku potrebný. V priebehu dvoch-troch rokov pribudne naraz približne 50 kilometrov cesty a to je niečo úžasné. Predpokladám, že efekt bude okamžitý. Do miest prinesie život a podnikanie, ľudia budú mobilnejší. Pozitívny prínos vidím aj v tom, že sa začne porovnávať štátna údržba ciest s údržbou zabezpečovanou súkromnými spoločnosťami, čo môže zvýšiť štandard ich spravovania. Verím však, že sa popritom nezabudne na cesty nižších kategórií, ktoré majú obrovský investičný deficit.
Je projekt R1 natoľko rozsiahly, že si vyžiada zapojenie všetkých vašich zamestnancov?
Určite nie. Na takýchto veľkých stavbách sú mnohé činnosti mechanizované. Na druhej strane sa bude pracovať vo dvoch, niekde možno až v troch zmenách a nápor na ľudí bude podstatne vyšší. V súčasnosti je najmä privátnych stavebných projektov málo a ani doteraz sme nešli celkom „na doraz“. Výrobné zariadenia a obaľovačky asfaltu nepracujú na plný výkon. Pri projekte R1 sa práca ľudí i strojov dá využiť podstatne efektívnejšie. Niekoľkokrát už zaznelo, že stavebné práce na projekte majú z pohľadu investora, veľmi dobrú cenu. Podarilo sa to dosiahnuť z toho dôvodu, že v relatívne krátkom čase sa bude opakovať veľké množstvo činností, čo umožní ich vyššiu efektívnosť.
Bude potrebné obstarať nové stroje a zariadenia?
Nové stroje sa určite zakúpia a takisto je potrebné zabezpečiť minimálnu poruchovosť. Dodávatelia strojov poskytujú kontinuálny servis a údržbu. Výhodou takýchto projektov je vytvorenie zázemia s niekoľkými desiatkami strojov a ich výkon potom možno využiť podľa tabuľkových parametrov.
Spoločnosť Eurovia Cesty disponuje sieťou kameňolomov – využijete ich pri výstavbe?
Pred štyrmi rokmi sme kúpili bývalé Stredoslovenské kameňolomy, ale len kvalitnejšie cestárske lomy s tvrdým kamenivom, ktoré potrebujeme k výrobe. Jednu štrkovňu máme v Liptovskej Mare, no na výrobu ciest potrebujeme najmä vyvrelé horniny – žuly, andezity, ryolyty, tie najkvalitnejšie materiály. Výrobnú bázu na zrealizovanie projektu máme, ale pravda je, že ide o pomerne krátky časový úsek. Určite nemáme dostatočnú vlastnú výrobnú kapacitu na granulky, preto sa zdroje budú čerpať aj z ostatných lomov. Dôležité je zabezpečiť predzásobenie materiálom. Z toho vyplýva, že zároveň so začatím stavby sa budú musieť vyrábať aj tie kamenivá, ktoré budú potrebné vo finálnej fáze.
To teda znamená, že budete využívať aj iné zdroje stavebného materiálu.
Kameňolom je dnes veľmi limitovaný dopravnou vzdialenosťou. Cena kameniva v najvyššej kvalitatívnej triede v obrusnej vrstve vozovky je rádovo podstatne vyššia a kameň sa dá voziť na vzdialenosť 200 až 300 kilometrov. Keď sa presunieme do kategórie podkladných vrstiev, je potrebné využívať lokálne zdroje. Určite sa budú využívať všetky vyhovujúce kameňolomy, ktoré sú po trase R1, ako aj ostatné blízke zdroje.
Kde sa bude stavebný materiál skladovať?
Najideálnejšie je skladovanie na obaľovacej súprave. V tomto čase demontujeme mobilnú obaľovaciu súpravu na úseku diaľnice pod Tatrami, ktorý sme ukončili, a prevážame ju do kameňolomu vo Vígľaši pri Zvolene. Plánujeme doviezť ďalšie dve mobilné súpravy, ktoré postavíme na trase R1, a v týchto miestach budeme hľadať aj vhodnú plochu na dočasné uskladnenie kameniva.
Je navrhnutá aj časť betónovej vozovky?
Nie, a nebolo to ani v podmienkach. Sú však navrhnuté betónové mosty. Kvôli zrýchleniu výstavby je pri mostoch z prefabrikátov využitých veľa opakovaných prvkov v potrebnej kvalite. Most má v porovnaní s licenčnou dobou podstatne dlhšiu životnosť, napriek tomu je tu snaha predísť rozsiahlym sanáciám.
Využijú sa aj prvky alebo technológie, ktoré sa na Slovensku doposiaľ nevyskytli?
Niekoľko takých prvkov tu je, i keď v zahraničí sa v našej skupine bežne používajú. Ide najmä o rozličné mostné prefabrikáty, prefabrikované prvky oporných múrov, protihlukové steny a podobne. Na rozľahlých mostoch sa využijú membránové izolácie a odstráni sa veľké množstvo ručnej práce. Čo sa týka klasických technológií, pri nich je nutné dosiahnuť maximálnu kvalitu.
Dotkli sa vás požiadavky, ktoré museli byť splnené z hľadiska životného prostredia?
Celá stavba prešla procesom EIA, no tieto skutočnosti sa vyriešili už v projekte. Okrem toho, že boli zahrnuté v cenovej ponuke, nepredpokladám, že by sme museli riešiť dodatočné požiadavky, aj keď sme na to pripravení. Existuje množstvo ekologických technológií, napríklad rozličné riešenia protihlukových stien. Takisto sa dajú robiť nízkoteplotné asfalty, pri ktorých vo výrobe, doprave a zabudovaní dochádza k úsporám energie a sú šetrnejšie ku životnému prostrediu. Takéto technológie so spoločenským efektom, samozrejme, uplatníme. Všetky pripomienky EIA sú v projektoch zapracované a my ich budeme rešpektovať.
Bude výstavba II. a IV. úseku prebiehať súčasne?
Výstavba bude prebiehať súčasne, i keď severný obchvat Banskej Bystrice má neskorší termín ukončenia. Ide o zložitejšiu stavbu, ktorá sa nachádza na okraji mesta, kde bude dotyk s dopravou omnoho výraznejší. Budú nutné prekládky, ako aj vyriešenie styku so železnicou či realizácia mimoúrovňových križovatiek.
Do akej miery bude na týchto úsekoch obmedzená doprava?
Väčšina ciest sa bude stavať na zelenej lúke, čiže styky s dopravou budú len v miestach napojení. Preložky budú nevyhnutné tam, kde sa križujú komunikácie, železnice, jestvujúce cesty nižších kategórií. Súčasné cesty však bude využívať nákladná doprava a mechanizmy, preto vodiči tieto obmedzenia určite pocítia. V tomto prípade je potrebná tolerancia a trpezlivosť.
Pociťujete realizáciu R1 ako výzvu?
Štvrtý úsek je pre nás výzvou hlavne z toho pohľadu, že zázemie EUROVIE – Cesty, a. s, bývalo v minulosti najmä na východe Slovenska. Už niekoľko rokov sa etablujeme aj na západnom a strednom Slovensku a pri realizácii obchvatu Banskej Bystrice prídu naši ľudia do kontaktu nielen s úradmi, dodávateľmi materiálov, ale aj mnohými ďalšími, s ktorými si veľmi rýchlo vytvoria databázu vzťahov. V neuveriteľne krátkom čase budú musieť vstrebať množstvo informácií, ktoré by za iných okolností získavali podstatne dlhšie. Pred R1 máme rešpekt, ale aj radosť z veľkej stavby.
Rozhovor pripravila Magdaléna Lukáčová.
Foto: Eurovia – Cesty, a. s.
Článok bol uverejnený v časopise Inžnierske stavby/Inženýrské stavby.
