Partneri sekcie:

Ako sa rodil urbanistický koncept barcelonských superblokov?

shutterstock 1793399950
Zdroj: Shutterstock

Barcelona - jedno z najväčších a najnavštevovanejších miest Španielska či Európy.  Po sčítaní obyvateľstva v roku 2014 sa uvádza, že metropolu Katalánska obýva 1,63 milióna obyvateľov, ktorí žijú na ploche o rozlohe približne 101,9 km2.

Kvôli tomu je Barcelona aj  jedným z najhustejších a veľmi kompaktných miest. Negatívnym javom je však to, že sa miestne ulice preorientovali na automobilovú dopravu, čím odsunuli na vedľajšiu koľaj detské hry na uliciach, susedské stretnutia, odpočinok, kultúru alebo zeleň.

Politika superblokov

Reakciou na negatívne dopady rozvoja automobilovej dopravy bol Plán mobility (The Mobility Plan for Vila de Gràcia) z roku 2003. V postate išlo o politiku, ktorá mala zaviesť superbloky. Rozčlenili sa nosné ulice na tie, ktoré viedli dopravu, pričom tie ostatné dostali nový účel. Úrady na nich umiestnili prekážky, ktoré mali oslobodiť ulice od osobných automobilov.

Mottom celej akcie bolo: 175 áut = dva autobusy = jedna električka = 200 ľudí. Prvý superblok otvoril diskusiu o tom, aký typ ulíc prinesie efektívnejšiu dopravu a či sa mesto má sústrediť na tento typ riešenia alebo má pokračovať v klasickom iso tropickom modely ciest. 

Výsledkom debát bolo konštatovanie, že nie všetky cesty sú si rovné. Kontinuita, konektivita, šírka a funkcie sa menia z ulice na ulicu. Aj vďaka tomu sa Barcelona začala sústrediť na cestnú prioritizáciu. Tento prístup pomohol k vytvoreniu nového plánu mobility (Urban Mobility Plan), kde sú ulice zorganizované už do superblokov. 

Grafika 1: V super blokoch je doprava povolená iba po obvode blokov a prioritizovaná je pešia doprava, nízko-rýchlostné zóny a rekreačné a zelené plochy.
Grafika 1: V super blokoch je doprava povolená iba po obvode blokov a prioritizovaná je pešia doprava, nízko-rýchlostné zóny a rekreačné a zelené plochy. | Zdroj: cities-today

Katalánska metropola spojila plán s iniciatívou boja proti klimatickej kríze, pričom vznikol ďalší nápad opätovného naplnenia ulíc životom (Let’s fill streets with life). Táto ambícia sa snaží zaviesť zlepšenie prostredia verejných priestorov. Chodcov a udržateľnú mobility posúva do centra plánovania.

Úmysel oživenia ulíc z roku 2016 má až dva hlavné ciele – zlepšenie mobility a udržateľnosti. Jeho politika reaguje na klimatickú krízu, hladinu hlučnosti, nedostatok zelených plôch, znečistenie ovzdušia, vysokú dopravnú nehodovosť, tendenciu k individualizmu a sedavosti (najmä u malých detí, teenegeraov a mladých ľudí) a sociálnu izolovanosť starších ročníkov. 

Podľa Komisie pre ekológiu, urbánne plánovanie a mobilitu sa za posledné desaťročia urbánna funkcia ulíc dramaticky zmenila. Celý vývoj je priamym dôsledkom takmer ich úplného preorientovania na automobilovú dopravu.

Až štvrtinu všetkých jázd v Barcelone tvorilo cestovanie autom či mopedom. Tieto dopravné prostriedky zaberali v uliciach skoro 50 až 70 percent priestoru. Komisia preto usúdila, že je nevyhnutné prinavrátiť uliciam život.

Ulica Avinguda Diagonal
Ulica Avinguda Diagonal | Zdroj: Shutterstock

Implementácia nových riešení

Ako už bolo spomenuté, superbloky nie sú v Barcelone úplne novým konceptom. Boli predstavené už v roku 2003 a v iných formách aj v roku 1970,1993 a 2000. Pokusy o ich zavedenie pozostávali z odbremeňovania ciest od dopravy.

Najnovšia verzia tohto projektu sa rozbehla v roku 2016, keď sa začali konzultácie so širokou verejnosťou a expertmi. Uskutočnilo sa niekoľko eventov a workshopov. V každom superbloku bola vytvorená “rozhodujúca skupina”, ktorá pozostávala z aktérov reprezentujúcich rôzne záujmové skupiny. 

V prvom roku boli zozbierané dáta na implementovanie superblokov. V nasledujúcich dvoch ročných obdobiach sa rozhodovalo, ktoré projekty sa budú uskutočňovať a v akej forme budú dokončené. V poslednom roku sa evaluoval samotný projekt, či bol úspešný z hľadiska dopadov na susedstvo.

Barcelona
Barcelona | Zdroj: Shutterstock

Implementácia nových riešení však nebola úplne najjednoduchšia. I keď sa miestne autority snažili čo najviac zapojiť do rozhodovania všetky strany, mnoho lokálnych podnikateľov a obyvateľov sa cítilo nevypočutých. Tí videli proces plánovania superblokov v smere “zhora dole” a nie naopak.

Ďalší problém nastal kvôli socio-ekonomickým a demografickým vlastnostiam vybraných oblastí. Viaceré miesta boli v minulosti skôr industriálne orientované. Z tohto dôvodu bolo mnoho lokálnych prevádzok závislých na automobilovej doprave. V niektorých častiach preto obyvatelia, ktorí nesúhlasili s novou politikou, začali protestovať. 

Tvrdili, že nové pravidlá im komplikujú život. Vodiči musia obchádzať celé bloky, pričom im cesta trvá oveľa dlhšie. Predmetná kritika znie ako relevantná, avšak jedným z cieľov politiky superblokov je práve odradenie obyvateľov od využívania osobnej automobilovej dopravy. 

Podľa Barcelona Laboratory for Urban Environmental Justice and Sustainability, bola najdôležitejšia pre úspešnosť a realizáciu projektu politická podpora. Implementovanie takýchto veľkých zásahov vyžaduje dlhodobú stratégiu, ktorej proces je inkluzívny k zasiahnutým stranám. 

Grafika 2: Mapa navrhovaných super blokov.
Grafika 2: Mapa navrhovaných super blokov. | Zdroj: Changing the urban design of cities for health: The superblock model

Politická podpora zmien

V prípade takýchto reforiem je konštantný boj medzi uplatnením stratégie a vytvorením projektu, ktorý bude fungovať dlhodobo, úspešne a udržateľne počas jedného volebného obdobia. Z tohto dôvodu a aj z nesúhlasu niektorých miestnych sa v roku 2016 konalo neoficiálne lokálne referendum, kde väčšina voličov bola proti projektu superblokov (avšak účasť bola nízka). 

Implementácia nového urbanistického riešenia sa v Barcelone stala otázkou ideológie a politického kreditu. Superbloky sú prezentované ako progresívne, preto pravicové strany nepodporujú potrebné reformy. Nezaoberajú sa tým, či je zmena dobrá alebo zlá, ide skôr o neakceptovanie novej radikálnej ľavicovej sily.

Z vyjadrení barcelonského laboratória vyplýva, že politická polarizácia vytvára ďalšie rozkoly v spoločnosti. V kombinácii s problémami pri manažovaní procesu zavádzania superblokov sa tvorí zložité prostredie pre takýto typ projektu. Ideológia často nezohľadňuje dopady na ľudské zdravie, ekonomické výsledky, kvalitu ovzdušia a ďalšie benefity.

Prvý “reálny” superblok bol napriek odporu lokálnych obchodov a vodičov postavený v roku 2016 v štvrti Poble Nou. Podporilo ho však miestni rezidenti. V súčasnosti je hlavným implementujúcim aktérom celej stratégie starostka mesta Ada Colau (za stranu Barcelona en Comú (BeC)), ktorá podporuje progresívnu agendu. 

Práve ona v roku 2020 rozšírila pôvodný 10-ročný plán o zníženie počtu áut v uliciach a zmenšenie znečistenia. Ambícia z roku 2016 chcela transformovať deväť blokov do superblokov. Podľa nového plánu sa až 21 ulíc v centrálnom distrikte stane súčasťou tohto urbanistického konceptu. 

Odhaduje sa, že celý projekt bude stáť približne 37,8 milióna eur. Skompletizovať by ho mali za 10 rokov. Iniciatíva plánuje zaistiť každému rezidentovi prístup k námestiu a zelenej ploche do vzdialenosti 200 metrov od domu.

V roku 2020 sa už budovalo šesť superblokov. Na konci celého projektu ich však má byť približne 500. Napredovanie meniacej sa Barcelony v najbližších rokoch však bude veľmi závisieť aj od zmien vo vedení mesta a politickej podpory.

Filip Glatz