Wojciech Włodzimirski z Budimexu: Rozšírenie cesty D1 Bratislava – Triblavina považujem za jednu z najkomplexnejších križovatiek na Slovensku

Investície do modernizácie infraštruktúry a tvorby medzinárodných dopravných koridorov nemajú len lokálny význam pre jednotlivé regióny. Dokázali by významne prispieť k rozvoju medzinárodného obchodu. Wojciech Włodzimirski zo spoločnosti Budimex vidí v tejto súvislosti veľký potenciál vo vysokorýchlostných železniciach. Čo podľa neho urýchlilo výstavbu diaľnic v Poľsku a ako pokračuje rozšírenie križovatky D1 a D4 na Slovensku, ktorého je firma zhotoviteľom?

Spoločnosť Budimex pôsobí okrem Poľska v Nemecku, Lotyšsku a v ďalších dvoch krajinách Vyšehradskej štvorky. Okrem Českej republiky aj na Slovensku, a to od roku 2021. S akým zámerom ste vstupovali na tieto trhy?

Budimex je jednou z najväčších stavebných skupín v Poľsku s viac ako päťdesiatročnou tradíciou a výsledkami v realizácii infraštruktúrnych projektov na poľskom trhu, ale aj v zahraničí. Vstup na český a slovenský trh súvisí s vývojom za posledných 20 rokov. Je spojený so vstupom Poľska do Európskej únie, keď Poľsko začalo vo veľkom stavať rýchlostné cesty a diaľnice. Za posledných 20 rokov sa postavilo viac ako 1 000 km diaľnic a 3 000 km rýchlostných ciest. S tým súvisí aj rozvoj poľských stavebných firiem, Budimex je aktuálne jednotkou na poľskom trhu.

Spolu s nami sa rozrástol reťazec dodávateľov, projektantov čo nielen v Poľsku, ale aj v rámci strednej Európy vnímame ako veľký stavebný boom. Firmy vrátane nás sa rozhodli začať ponúkať svoje služby aj na okolitých trhoch. Myslím si, že vďaka nášmu know-how, máme čo ponúknuť. Ako som spomenul, Budimex má viac ako 50-ročnú históriu. Pred rokmi to bola exportná poľská firma, ktorá stavala v Líbyi, v Sudáne a v ďalších krajinách, ktoré momentálne vnímame ako náročné na cestovanie.

Na domácom poľskom trhu sme realizovali množstvo významných stavebných investícií. Preto sme sa rozhodli expandovať do okolitých krajín. Okrem V4, tak, ako ste povedali, pôsobíme aj v pobaltských štátoch a v Nemecku. Na Slovensku a v Čechách sa chceme presadiť ako hlavný zhotoviteľ, chceme ostať na trhu, chceme byť jeho súčasťou, a preto sa uchádzame o diaľničné stavby. Tie predstavujú náš „core business“. V budúcnosti by sme chceli expandovať aj do ďalších segmentov stavebníctva.

Na Slovensku aktuálne pracujete na výstave rozšírenia križovatky D1 a D4. V čom je tento projekt významný pre vás ako zhotoviteľa, ale aj z hľadiska daného diaľničného úseku?

Na to, že je to náš prvý projekt na Slovensku, ide podľa mňa o celkom dôležitú stavbu. Diaľnicu D1 považujeme za najdôležitejší diaľničný úsek v rámci Slovenska. Je to úsek, ktorý je tesne pred hlavným mestom, čiže je zaťažený veľmi hustou premávkou. Uvedomujeme si dôležitosť tejto stavby a tohto úseku pre občanov Slovenskej republiky, preto k nej pristupujeme s príslušným rešpektom.

Zároveň treba povedať, že uskutočňujeme stavbu, ktorá sa nachádza pri dvoch živých diaľniciach, pri diaľnici D1 a D4, čo, samozrejme, nesie so sebou aj zodpovednosť, ale aj výzvy, ktoré sa týkajú presmerovania dopravy. To považujem za najväčšiu výzvu v rámci tohto projektu. Okrem toho pracujeme nad železničným koridorom Bratislava – Komárno.

Súčasťou stavby sú napríklad aj cyklotrasa, potoky, ulica, ktorá patrí k mestu Bratislava. Z hľadiska organizácie všetkých týchto záujmových častí ide teda o naozaj zložitú stavbu.

V prípade infraštruktúrnych projektov sa môže nezainteresovaným zdať, že ide o pomerne veľké investície aj časové úseky. Mohli by ste pre predstavu priblížiť, čo všetko sa vlastne na tom 3,6-kilometrovom úseku, ktorý sa realizuje, aktuálne deje?

O tejto stavbe sa hovorí väčšinou ako o výstavbe križovatky. Ja však všetkým hovorím, že to nie je iba križovatka, ale 3,6-kilometrový úsek D1. V rámci tohto úseku staviame okrem iného aj protihlukové steny, kolektory od križovatky vo Vajnoroch až po križovatku Ivanka-sever. Zároveň realizujeme až 18 mostov a inteligentný systém diaľnice. Ide teda o naozaj komplexnú stavbu, ktorá nie je iba o jednej križovatke.

Túto križovatku považujem za jednu z najkomplexnejších na Slovensku, ktorá umožní bezkolízne prepojenia. V budúcnosti, ak vznikne tunel Karpaty, bude predstavovať naozaj krásny a komfortný uzol, ktorý prispeje k tomu, aby bola doprava vo všetkých smeroch plynulá.

Ako ste už naznačili na začiatku, Poľsko má v porovnaní so Slovenskom omnoho viac kilometrov diaľnic. Aké hlavné faktory ovplyvňujú realizovateľnosť takýchto infraštruktúrnych projektov?

Treba brať do úvahy to, že Poľsko je z hľadiska rozlohy a počtu obyvateľov oveľa väčšia krajina, a s tým súvisí aj počet kilometrov diaľnic. Poľsko má zároveň trochu jednoduchšie geografické parametre, okrem južného Poľska, kde sa nachádzajú hory a kopce. Inak približne tisíc kilometrov až po Balt je v podstate rovina.

Náročnejšie máme možno na niektorých úsekoch geotechnické parametre pre zakladanie stavieb mostov a diaľnic, dôvodom je podložie, pretože sa tam nenachádza skalné podložie. Vo všeobecnosti sú však parametre jednoduchšie v porovnaní so Slovenskom.

Výstavbu diaľnic veľmi zrýchlili dva hlavné faktory. Za posledných 20 rokov investovalo Poľsko do výstavby diaľnic a rýchlostných ciest približne 55 miliárd eur, pričom polovica z tejto čiastky sa financovala z eurofondov. Čiže 25 miliárd eur pochádzalo zo zdrojov EÚ. Bez týchto finančných prostriedkov by infraštruktúra v Poľsku vyzerala úplne inak.

Veľmi pozitívne vnímam aj to, že od roku 2003 funguje špeciálny stavebný zákon, ktorý veľmi zjednodušil procesy vyvlastňovania pozemkov. To zásadne prispelo k zrýchleniu výstavby. Zároveň možno stavby realizovať podľa podmienok žltej knihy FIDIC „Projektuj a postav“, ale v takom režime, že o stavebné povolenie vie požiadať aj zhotoviteľ na základe svojho technického riešenia. Toto stavebné povolenie vie vybaviť v priebehu desiatich mesiacov.

Tieto tri hlavné faktory prispievajú k tomu, že sa za posledné roky postavilo v Poľsku toľko kilometrov diaľnic.

Ako môže modernizácia vnútroštátnej infraštruktúry prispieť k zatraktívneniu daného regiónu?

Podľa ekonomických rebríčkov zvýšilo Poľsko za posledných 20 rokov svoj HDP o 40 %. Som si na 100 % istý, že bez funkčnej infraštruktúry by to možné nebolo. Moderná infraštruktúra prispela k prílevu investícií zo zahraničia. Vidno to vo viacerých regiónoch, nielen vo Varšave alebo v Krakove, ale aj v mestách, ako sú Vroclav a Gdansk, čiže v podstate celé Poľsko má lokálne, regionálne zázemia, ktoré sú navzájom poprepájané. Skoro každé veľké mesto má svoje letisko.

Takéto zefektívnenie prepravy medzi lokálnymi regiónmi zlepšilo naše schopnosti v biznise a celkovo HDP. Veľmi pozitívne vnímam, ako Poliaci v súčasnosti cestujú. Pamätám si ešte časy, keď cestovanie nebolo také jednoduché. Dnes sa viete prepraviť z Varšavy či už do Tatier, alebo na Balt za 3 až 4 hodiny. Balt je veľmi obľúbenou letnou destináciou napríklad pre Čechov, ktorí ho volia namiesto Jadranu.

Pri baltských mestách alebo dedinách vidieť veľké množstvo návštevníkov zo zahraničia, čo tiež vnímame veľmi pozitívne. A toto všetko umožnila modernizácia infraštruktúry.

Aký potenciál vidíte na Slovensku, pokiaľ ide o diaľničné úseky?

Pri tejto príležitosti by som chcel upozorniť na jednu smutnú štatistiku. Smutná je aj pre nás Poliakov, ale myslím si, že predovšetkým pre naše poľsko-slovenské vzťahy. Naša druhá najdlhšia štátna hranica je so Slovenskom. Aj pre Slovákov je druhá najdlhšia štátna hranica s Poľskom. A aj napriek tomuto faktu nie sme, zatiaľ, prepojení žiadnou štvorprúdovkou. Všetka doprava z Poľska na Slovensko ide cez Čechy.

Poľsko teraz veľmi víta perspektívu výstavby D3, ktorá by spojila Kysuce, no a takisto čakáme, kým sa rozbehne R4 a spojí sa s našou S19. Toto vnímam, že by mohlo veľmi pomôcť prepojiť naše krajiny, ale aj upevniť vzťahy medzi nami.

Tu treba povedať, že želané prepojenie nie je určite jednoduché. Je potrebné prekonať hory a či už na slovenskej, alebo našej strane pôjde o zložité stavby. Tento projekt si určite vyžaduje vzájomnú spoluprácu obidvoch krajín. Na Slovensku evidujem krásne stavby z technického hľadiska.

Povedal by som, že Poľsko je trochu jednoduchšie, čo sa týka geografie, a niekedy sú naše stavby ako rovná čiara. Cestujem po Slovensku, nikde som nevidel také krásne stavby, ani v Taliansku, ani v Španielsku. Napríklad R1, ktorá je naozaj v krásnom údolí a ktorá disponuje mostmi. Slovenské stavby vnímame ako technicky náročnejšie, ale veľmi krásne, čo sa týka zhotoveného diela.

Pokiaľ ide o dopravné koridory, svoj význam má aj železničná doprava. V Lotyšsku aj v Estónsku ste súčasťou konzorcia, ktoré sa podieľa na výstavbe železničnej trate Rail Baltica. Cieľom projektu je vytvorenie vysokorýchlostného prepojenia medzi Varšavou, Pobaltím až po Helsinki. Aké práce vykonávate na tomto projekte?

V Lotyšsku sme podpísali zmluvu v decembri 2023 v rámci konzorcia aj s francúzskymi a talianskymi kolegami. Po prípravných prácach a procese povoľovania sme aktuálne začali s prvými stavebnými prácami v rozsahu približne 90 miliónov eur. Výstavba sa tak v podstate len začína. Do konca roka čakáme na ďalších 11 povolení, ktoré nám umožnia napredovať s ďalšími stavebnými prácami.

V Estónsku sme podpísali zmluvu v máji tohto roka. Tu sa proces prípravy stavby a vybavovania povolení ešte iba začína. Čo sa týka celkového konceptu vysokorýchlostných železníc, vnímame ho v rámci strednej Európy veľmi pozitívne. Sem patrí aj spomínaná Rail Baltika, ktorá bude súčasťou pobaltských krajín.

V Poľsku sa začína veľmi významný projekt CPK. Ide o veľké letisko, ktoré vznikne medzi Varšavou a Lodžou a bude prepájať poľské mestá radiánmi, ktoré budú vychádzať z toho letiska. Tento projekt vnímame ako centrálny „hub“ s letiskom, ktoré bude ďalej poprepájané s mestami s vysokorýchlostnou traťou.

Veľmi pozitívne vnímame projekty v Českej republike. Tu sa pripravuje výstavba vysokorýchlostných tratí cez Moravskú bránu. Vďaka nim bude Poľsko prepojené aj s Českou republikou. Veríme, že v blízkej budúcnosti budú mestá v strednej Európe, ako sú Praha, Varšava či Vilnius, prepojené vlakmi, čo prispeje k rozvoju medzinárodných aj obchodných vzťahov.

Potenciál v rámci Európy je teda veľký?

Áno. Ukazujú to aj také štáty ako Španielsko či Taliansko alebo Francúzsko. V týchto krajinách sa aj v rámci predvolebných kampaní sľubujú prepojenia rýchlostných tratí. Z Madridu do Barcelony sa viete prepraviť za 3 hodiny, dokonca aj menej. To znamená, že viete odcestovať z Madridu ráno na obchodné stretnutie v Barcelone a vrátiť sa v ten istý deň domov k rodine. To je úplne iná úroveň logistiky vnútri krajiny.

Podobná situácia je aj vo Veľkej Británii, kde sa v rámci projektu HST bude stavať vysokorýchlostná trať z Londýna do Manchestru. Vysokorýchlostné železnice predstavujú z tohto pohľadu budúcnosť. A to nielen z hľadiska modernizácie infraštruktúry, ale aj z environmentálneho hľadiska, keďže ide o projekty, ktoré majú relatívne nízku uhlíkovú stopu.

Na tieto projekty sa veľmi tešíme a veríme, že sa budeme môcť na niektorých z nich spolupodieľať – či už na území Poľska, alebo Českej republiky či inej krajiny.

Aké konkrétne práce budete realizovať na Pobaltí?

Komplexne budeme stavať vysokorýchlostnú trať pre vlaky s prepravnou rýchlosťou vyššou ako 250 km za hodinu. Aktuálne sa pracuje na zemných prácach. Pôjde však o kompletnú výstavbu rýchlostných tratí spolu s mostami, násypovým telesom, ale aj systémami, ktoré súvisia so železničnou infraštruktúrou.

Aké ďalšie projekty pripravujete v najbližšom období?

Na Slovensku aj v Českej republike máme projekty, ktoré súvisia s diaľničnými stavbami. D1 a D4 na Slovensku, D35, Džbánov – Litomyšl v Česku. V Česku staviame aj Poldr – Kutřín v okolí Pardubíc. Podľa aktuálneho vývoja európskeho trhu vidíme budúcnosť a potenciál v železničnej doprave. Máme záujem o železničné stavby aj na Slovensku a v Čechách. Myslíme si, že týmto smerom sa budeme uberať a pre takéto projekty predkladať ponuky, ak to bude možné.

V Poľsku je zároveň aktuálna téma stavieb, ktoré súvisia s obranou štátu. To je, samozrejme, spojené so situáciou na Ukrajine. Popri tom vnímame veľmi pozitívne veľa stavieb, ktoré súvisia s jadrovou energetikou, na ktorých by sme v Poľsku radi participovali.

Ďalej vznikajú projekty, ktoré súvisia so strategickými investíciami ako plynovody. V prístave v Gdansku staval Budimex prístav pre kontajnery, ktorý sa odovzdal tento rok. Portfólio stavieb sa nám trošku rozširuje, ale vnímame to veľmi pozitívne a myslím si, že budúcnosťou budú v našom regióne železničné stavby.

Ako ste naznačili, na Slovensku sú podmienky na výstavbu technicky náročnejšie. To si môže vyžadovať použitie špeciálnych technológii. Vy ako veľká firma, predpokladám, že takýmito technológiami disponujete. Je to pre vás výhoda?

Áno, vnímame to ako výhodu. Stavebníctvo síce nie je najprogresívnejším odvetvím hospodárstva, pokiaľ ide o technológie. To treba povedať. Od čias železobetónu sa toho veľa v podstate nezmenilo. Z tohto hľadiska sme relatívne konzervatívni, ale samozrejme, venujeme sa aj takým projektom, ktoré súvisia s technológiami BIM. V najbližšom období predpokladáme, že stavebníctvo bude do určitej miery nejakým spôsobom automatizované. Aj na našich stavbách máme prvé náznaky v podobe robotov.

Zo zaujímavých technológií, do ktorých sme v poslednom období investovali, by som spomenul napríklad TBM (Tunnel Boring Machine). Ide o štít, ktorý umožňuje výstavbu tunelov v horninách. Aktuálne túto technológiu využívame na dvoch stavbách.

Jednou je výstavba železnice v Poľsku na úseku Limanowa – Klęczany. Tam sa realizuje tunel s dĺžkou 3,8 kilometra. Raziace práce so štítom s priemerom 10,6 m by mali trvať približne 10 mesiacov. Zároveň máme z Číny objednaný štít TBM s priemerom 15 m, s ktorým budeme raziť trojkilometrový úsek tunela na úseku S19 Jawornik – Lutcza.

Ako tieto technológie môžu zefektívniť alebo urýchliť výstavbu?

V rámci razenia tunelov ide aj o bezpečnejšie riešenie ich výstavby. Klasická rakúska metóda zahŕňa použitie výbušnín a dočasné podperné konštrukcie. Razenie štítom nie, preto predstavuje šikovnejšiu a bezpečnejšiu technológiu. A to súvisí aj so zvýšenou efektivitou stavebných prác z časového hľadiska.

Danú technológiu možno uplatniť okrem realizácie tunelov v horninách napríklad aj pri výstavbe metra. Preto v nej vidíme veľký potenciál pre ďalšie projekty v okolitých krajinách.

Okrem infraštruktúrnych projektov ste aktívni aj v oblasti zelenej energetiky, spomínali ste atómové elektrárne. Ako sa táto vízia pretavuje do vašich projektov a ich realizácií?

V Poľsku sme sa zúčastnili napríklad na výstavbe veterných parkov, konkrétne v Złotówe či v Drahove. Okrem elektrární aktívne spolupracujeme na výstavbe čistiarní odpadových vôd a ďalších stavieb, aby Poľsko malo prístup k obnoviteľnej energii. Udržateľnosť výstavby riešime aj na makro- či mikroúrovni. Na našich stavbách napríklad využívame solárnu energiu.

Budimex má okrem toho zaujímavé projekty, ktoré súvisia s elektromobilitou. V Poľsku existuje spoločnosť, ktorá sa volá Budimex Mobility, a aktuálne táto spoločnosť investuje do nabíjacích staníc pre elektromobily. V rámci Poľska sme vybudovali 200 nabíjacích staníc a do konca roka 2026 by sme chceli tento počet zvýšiť na 500. Tento plán je súčasťou našej stratégie, ktorá súvisí s tým, aby sme aj v našej krajine využívali čo najviac zelenej energie.

Do akej miery je tento zelený prístup dôležitý z hľadiska budúcich generácií? Prečo by sa udržateľnosťou mali firmy vôbec zaoberať?

Stavebníctvo predstavuje odvetvie, ktoré má pomerne veľký vplyv na životné prostredie. Vyžaduje si nasadenie veľkého množstva mechanizmov a spotreby materiálov. Nielen stavebné firmy, ale firmy ako také by mali za svoju činnosť prevziať spoločenskú zodpovednosť a zaoberať sa aj tým, v akom stave ostane vzduch a voda pre ďalšie generácie.

Ekologickú politiku razí aj Európska únia. Tento fakt vnímame napríklad cez ESG reportovanie, reportujeme a evidujeme stále viac informácií. My sami máme v rukách budúcnosť našich detí, budúcich generácií a malo by nám záležať na tom, v akom stave im planétu zanecháme.