Tunel Sitina má pred sebou prvý „pracovný týždeň“

Tunel Sitina v číslach            

Tunel má 2 rúry, jednu pre každý smer, pričom východná rúra meria 1 415 m a západná 1 440 m. Na prerazenie oboch tunelových rúr potrebovali raziči 17 mesiacov. Vedie plytko pod povrchom, priemerná hrúbka nadložia je 18 metrov. Dĺžka razených úsekov je 1159 m a 1189 m, dĺžka hĺbených úsekov je 256 m a 251 m. Priečny profil tunela je 79 – 94 m^², pozdĺžny sklon trasy predstavuje 2,34 %. V tuneli je päť únikových ciest, v každej rúre tri núdzové zálivy. Na každých 180 m je výklenok SOS, každých 80 m hydrant, vetranie je pozdĺžne.

Geologické podmienky a odporová metóda

Pred a po začatí razenia tunela sa využila geoelektrická odporová metóda, ktorá presne zachytávala zlomové a poruchové pásma a horninové anomálie v okolí tunela, a teda bolo možné dopredu celkom presne určiť poruchové zóny, anomálie a pripraviť sa na ne.

Pred začatím razenia bola totiž vypracovaná inžiniersko-geologická správa z prieskumu predmetného územia a na jej základe sa vypracovala projektová dokumentácia, navrhli sa vystrojovacie triedy. Geologické podmienky v uvedenej správe bohužiaľ nezodpovedali aktuálnemu stavu v čelbe. Na základe geologickej správy nebolo možné ani predpokladať charakter a správanie sa hornín v ďalších záberoch a krokoch. Vyvrcholením boli závaly v oboch tunelových rúrach, po ktorých sa pristúpilo k prehodnoteniu projektu a k doplnkovému prieskumu daného územia práve spomínanou odporovou metódou.

„Museli sme nasadiť oveľa viac techniky i ľudí, pretože sa ukázalo, že mnohé veci vychádzajúce z projektovej dokumentácie sú v skutočnosti nepomerne zložitejšie. Všetko sme však zvládli a čo je hlavné – bez vážnych úrazov“, dodal generálny riaditeľ Skanska BS Miroslav Beka.

Rakúske razenie

Obe tunelové rúry boli kompletne prerazené za 17 mesiacov. Rozmanitosť hornín v kopci  Sitina s nízkym nadložím s hrúbkou 10 až 32 metrov si vyžadovala použitie Novej rakúskej tunelovacej metódy, vďaka ktorej sa na rozpojovanie horninového masívu mohla využiť mechanizácia a vrtno-trhacie práce. Rakúska metóda zabezpečuje dočasnú stabilitu vyrúbanej časti až do doby zabudovania trvalého ostenia (definitívneho betónového povrchu tunela).

V najhoršom horninovom prostredí sa stabilita zabezpečovala ochranným dáždnikom z mikropilót (oceľové pažiace potrubie s dierami, ktoré sa naplní injektážnou cementovou zmesou s pretlakom. Pretlak zabezpečí rozopnutie pažnice a preinjektovanie okolia pažnice, čo umožní stabilizáciu stropu v predpolí tunela) priemeru 114 mm na dĺžku 12 m. Inde sa na tento účel použili štvor- až šesťmetrové oceľové ihly a v miestach náchylných na zavaľovanie stropu osemmetrové svorníky.

Na povrch horniny v odstrelenom priestore budúceho tunela sa aplikoval striekaný betón ako primárne ostenie, sekundárne ostenie tvorí špeciálny betón a železobetón. Táto metóda výrazne uľahčila prácu tunelárom použitím vysokého objemu mechanizovanej práce, zvýšila bezpečnosť a zlepšila hygienu a pracovné podmienky.

Cementobetónová vozovka podľa špeciálnej receptúry

V tuneli je vozovka s cementobetónovým povrchom. Vďaka materiálu krytu vozovky, nebudú na nej vyjazdené koľaje od preťažených kamiónov, pri osvetlení vozidiel sa svetlo od povrchu dobre odráža, a tým zvyšuje viditeľnosť. Cementobetónový povrch veľmi rýchlo odvádza povrchovú vodu a je trvalo drsný, čo pozitívne ovplyvňuje brzdnú dráhu. Navyše, takéto vozovky sú oproti tým asfaltovým o niekoľko decibelov tichšie. Cementobetónový kryt vozovky v tuneli Sitina pozostáva z dvojvrstvového betónu CB I s celkovou hrúbkou 250 mm.

Vzhľadom ku konštrukčnému riešeniu projektu sa pokladanie betónu realizovalo špeciálnym – vysoko výkonným a automaticky riadeným – finišerom Wirtgen SP 1600, pričom bolo potrebné pripraviť pre tento stroj betón podľa špeciálnej receptúry. Cementobetónové vozovky sú naviac hospodárne, a to vzhľadom na ich dlhú životnosť (v porovnaní s asfaltovými je približne trikrát vyššia) a minimálne náklady na údržbu.

Ich kryt pozostáva z prírodných materiálov, ktoré je možné opätovne – po recyklácií, použiť. (Pozn.: Finišer WIRTGEN SP 1600 je vysoko výkonný automaticky riadený finišer s posuvným debnením, ktorý má v zostave pre pokládku dvojvrstvového betónu inštalované automatické zariadenie, ktoré osadzuje oceľové tŕne a kotvy.)

Technologické zaujímavosti

Tunel Sitina je po stavebnej i technologickej stránke zhotovený pomocou moderných technológií, často použitých na Slovensku po prvý raz. Vzhľadom na jeho umiestenie v najfrekventovanejšej časti mesta je navrhnutý a zrealizovaný tak, aby mohol slúžiť svojim užívateľom po uvedení do prevádzky aj v prípade najnepriaznivejších okolností.

Uzavretý televízny okruh je systém 55 statických a dvoch otočných farebných CCD kamier FAC 848 I, ktoré zabezpečujú sledovanie dopravy pred tunelom, v tuneli i v spájacích chodbách. Videosignál sa prenáša optickými káblami na dispečerský pult (12 ks LCD TFT monitorov) na SSÚD na Domkárskej ulici, resp. na servisné monitory na severnom i južnom SPO. Televízny signál sa bude tiež prenášať na riadiaci pult Hasičského a záchranného zboru do Petržalky a na SSÚD Polianky. Kamerový systém je rozmiestnený tak, aby sa zabezpečilo monitorovanie celej dĺžky tunelových rúr (za predpokladu, že záber nebude rušený prekážkami).

Rádiový systém v tuneli umožní pomocou vyžarovacích káblov komunikáciu v tuneli záchranným i policajným jednotkám pomocou vysielačiek, ale i príjem rozhlasového signálu. Do vysielania rozhlasovej stanice Slovensko 1 pritom bude môcť v prípade potreby vstupovať operátor tunela.

Meranie fyzikálnych veličín prebieha v tuneli i v časti predpolia pomocou siete snímačov a senzorov. Ide o veličiny, ktoré majú vplyv na bezpečnosť a plynulosť premávky v tuneli. Pred severným i južným portálom budú meteostanice s aktívnym senzorom, ktoré budú zaznamenávať meteorologické údaje mimo tunela (teplota povrchu vozovky, stav povrchu vozovky – suchá, mokrá -, hrúbka vodného filmu, faktor soli, alarm pri vzniku námrazy, intenzita zrážok, vlhkosť, rýchlosť a smer vetra). Vnútri tunela budú na piatich miestach snímače na meranie intenzity a smeru vetra, opacity a CO.

Detekciu vozidiel v tuneli bude vykonávať systém na rozpoznávanie EČV a systém klasifikácie vozidiel. Systém na rozpoznávanie EČV tvorí infračervená kamera, ktorej výstupom je rozpoznaná EČV s časovou značkou. Klasifikácia vozidiel sa vykonáva pomocou laserových detektorov, na základe ktorých sa vytvorí 3D model. 3D rekonštrukciou príslušného vozidla sa určí, o aký typ vozidla ide (motocykel, osobný automobil, dodávka atď.). Riadiaci systém vyhodnocuje skutočný počet vozidiel v tuneli, čo je v prípade napríklad požiaru v tuneli podstatná informácia.

Elektropožiarna signalizácia (EPS) tvorí dôležitú časť protipožiarnych opatrení v tuneli. Lineárny tepelný hlásič FibroLaser II je senzorový kábel, ktorý kontinuálne sníma teplotu pozdĺž celej tunelovej rúry. Pomocou riadiacej jednotky meraných údajov možno určiť miesto požiaru, jeho veľkosť a smer šírenia. Súčasťou EPS sú aj opticko-dymové hlásiče, tlačidlové hlásiče, poplachová siréna a špeciálne odsávacie systémy, ktoré vyhodnocujú prítomnosť dymových aerosolí.

Osvetlenie v tuneli možno z horizontálneho hľadiska rozdeliť na adaptačné vjazdové, prejazdové a adaptačné výjazdové. Počas denných hodín sa stropné osvetlenie tunela (vo výške 6,5 m) využije v prejazdovej časti bez redukcie výkonu a počas nočných hodín sa bude výkon redukovať na 50 %. Osvetlenie sa bude ovládať pomocou jasomerov, ktoré sa umiestnia pred tunelovými rúrami.

Zdroj: Skanska BS, a. s.
Foto: Milan Bohunický, Jaga Group, s.r.o.