Ondrej Matej: Slovensko nie je vôbec rozostavané. Buďme radi, že sa dokončí to, čo meškalo
Monika Voleková 
„Slovensko nie je ani veľmi rozpovoľované, zatiaľ ministerstvo dopravy a Národná diaľničná spoločnosť dokončujú len projekty, ktoré našli na stole,“ povedal pre náš magazín riaditeľ Inštitútu pre dopravu a hospodárstvo Ondrej Matej.
Doprave sa venuje dlhodobo, bol poradcom premiérky Ivety Radičovej a ministra dopravy Andreja Doležala aj generálnym riaditeľom ZSSK. Do Bratislavy viac ako20 rokov každý týždeň dochádza z Prešova, takže pozná z vlastnej skúsenosti dopravnú realitu a potreby na Slovensku. Tvrdí, že nemáme schválený harmonogram železničnej a cestnej infraštruktúry vládou, vrátane zabezpečenia financií, aj prostriedkov na prípravu a na zásobník projektov.
Každá stavba musí mať napísané, že minister financií musí zabezpečiť zdroje zo štátneho rozpočtu, eurofondov, formou PPP projektov alebo štátnych dlhopisov. Rozprávali sme sa o situácii v cestnej a železničnej doprave, cyklopruhu na Vajanského nábreží v Bratislave, diaľničnej sieti či mostoch.
Tunel Višňové bol otvorený v decembri 2025 po takmer 30 rokoch prác. V čom pomôže tunel, keď plynulá doprava sa končí pri Ružomberku, pretože nie je dokončená diaľnica D1?
Skoro každý týždeň šoférujem z Bratislavy do Prešova, využívam rôzne trasy, prevažne som jazdil cez horský prechod Čertovica. Každá diaľnica a rýchlostná komunikácia, je najmä obchvatom veľkých aglomerácií, v tomto prípade ide o obchvat Žiliny. Pomôže a výrazne pomohla bez ohľadu na to, že ju ešte nemáme celú dokončenú. Čas sa skrátil zhruba o 20 až 25 minút a situácia sa ešte zlepší, keď sa počas tohto roku odovzdá obchvat Ružomberka.
Dôležité je, že zrýchlenie nastáva v tom, že je to úsek, ktorý nasleduje. Keď prídete pri Turanoch na diaľnicu, tak kontinuálne pokračujete až do Bratislavy. Stále sme hovorili, že nemá zmysel robiť úseky tak, že budeme „skákať“ z jedného na druhý, ale tak, aby na seba nadväzovali.
Áno, je tam dopravný lievik. Dnes je to Ružomberok a v prípade dokončenia tohto úseku bude lievik síce medzi Turanmi a Hubovou, ale predsa dôjde ku skráteniu času. Pri normálnej situácii a dodržiavaní dopravných predpisov sa môžete za 4 hodiny dostať z Prešova do Bratislavy, dokonca aj tesne pod 4 hodiny.
Keď porovnáte stav dopravy dnes a za ministra Andreja Doležala a premiérky Ivety Radičovej, kam sme sa posunuli?
Ako poradca Ivety Radičovej som povedal, aby sme spustili balík PPP s najťažšími úsekmi ako Višňové, obchvat Ružomberka, Turany, Hubová – postavme ich spolu. Ale potom sa to nabaľovalo, stále sa menili vlády. Výsledkom je, že je to pomaly na smiech a my stále nemáme diaľnicu do Košíc. Za A. Doležala sa podarilo urobiť poriadky, aj keď o to ani nebol záujem vlád, ktoré prišli po vláde I. Radičovej.
Takže sa aspoň zobral na vedomie, nie odsúhlasil, harmonogram cestnej a železničnej infraštruktúry a prioritizácie, aby sa v čase stavalo, čo Slovensko potrebuje. Bolo chybou, že Národná diaľničná spoločnosť (NDS) sa stala akciovou spoločnosťou, čo má svoje výhody, ale Slovenská správa ciest (SSC) ostala rozpočtovou organizáciou ministerstva dopravy. SSC je financovaná raz ročne, nepredvídateľne, a tak sme sa dostali najmä v stave ciest I. triedy a mostov tam, kde sme.
NDS stavia druhú etapu obchvatu Prešova. Aké ďalšie dopravné prepojenia potrebuje východné Slovensko?
Jednoznačne sa ukazuje aj z dopravných modelov a prepravných prúdov, že prioritou aj súčasného ministra dopravy Jozefa Ráža je dobudovať kompletnú R4 na poľskú hranicu. Obchvat Prešova bude, máme už obchvat Košíc. To znamená, že sa napájame na maďarský Miškovec, kde je diaľnica. Je to tzv. Jantárová cesta a vstupná brána do juhozápadnej Európy, cesta smerom do kľúčových prístavov ako taliansky Janov a slovinské prístavy Koper a chorvátska Rijeka.
Potrebujeme dobudovať posledných 60 kilometrov od Prešova na poľskú hranicu, lebo Poliaci finišujú tzv. S19 a privedú k nám z Pobaltia ďalší prepravný tok. Je to kľúčové rozhodnutie, definitívne to dobudovať a vyrovnať sa s úsekom Turany – Hubová, s posledným úsekom, kde sa ešte ani nepodarilo ukončiť žiadnu súťaž. Lebo stále „vajatáme“ a hľadáme rôzne modely súťaženia.
Prečítajte si tiež
Problém je, že to nevieme posúvať ďalej. Základná kostra D3 (severoslovenská diaľnica) sa rozbehne, v januári 2026 sa začala výstavba úseku medzi žilinskou mestskou časťou Brodno a Kysuckým Novým Mestom. Keď toto dobudujeme, budeme šťastní, ale chýbajú nám bez mála tri miliardy eur. A musíme sa venovať cestám I. triedy, obchvatom malých okresných miest, aby sa zlepšila zdrojová doprava.Mosty nám „padajú na hlavu“. Keď nám padnú mosty na cestách I. triedy, nebodaj na II. a III. triedy, nebudete mať obchádzkové trasy, skolabuje hospodárstvo.
Poľsko, náš severný sused, má výbornú diaľničnú sieť. Ako je možné, že oni to zvládli a my nie?
Prvý hlavný a základný dôvod je, že Poľsko má dlhé roky schválenú stratégiu výstavby diaľnic a rýchlostných ciest, ktorú žiadna politická garnitúra nemení. Na konferenciách sa stretávam s tými istými ľuďmi 20 rokov. Politici jednoducho nezasahujú do toho, kedy a za čo sa bude stavať časť diaľnice alebo rýchlostnej komunikácii.
My sme to nemali do roku 2023, a až vtedy na vládu prišiel materiál Harmonogram cestnej a železničnej infraštruktúry. Bohužiaľ, neschválilo sa to, ale iba vzalo na vedomie. Druhý dôvod a objektívny fakt je, že Poľsko je obrovská krajina, ktorá disponuje veľkými financiami, a tretí sú iné geografické a geologické podmienky. U nás potrebujeme až dve tretiny diaľnic a rýchlostných ciest postaviť s tunelmi a s mostami.
Spomenuli ste mosty. Kde sme, opäť, urobili chybu že naše mosty sú v takom zlom stave?
Zásadnú chybu sme urobili v tom, že sme sa začali spoliehať na eurofondy. Správcovia infraštruktúry – štát v prípade ciest I. triedy a samosprávne kraje v prípade ciest II. a III. triedy nerobili priebežnú údržbu. Keď je most v II. (veľmi dobrý) a III. triede (dobrý), tak všetci vieme, o čom hovoríme. Odsúvali údržby a povedali si, veď vybavíme peniaze na celý úsek a zmodernizujeme celé úseky.
Lenže sa to nestávalo, úseky meškali, a tak si povedali, dobre, v IV. triede (uspokojivý) to ide, v V. triede (zlý) to nejako bude a veď to niekto zaplatí. Nebola to priorita a zrazu sa stav mostov sa začal prudko zhoršovať v priebehu posledných piatich-šiestich rokov. Veľa mostov sa prepadá z V. do VI. triedy (veľmi zlý), najmä zo VI. do VII. triedy (havarijný stav).
Namiesto toho, aby si vlastníci a správcovia dôsledne urobili nevyhnutnú údržbu, keď je most v III. či IV. kategórii, tak to odďaľovali a nepredlžovali jeho životnosť. Bohužiaľ, v tomto sme úplne zlyhali. Čo s tým? Už je skoro viac ako polovica funkčného obdobia súčasnej vlády a rezort dopravy nerozbehol mostný program, ktorý sa nachádza v harmonograme.
Prečítajte si tiež
Namiesto toho pripravuje PPP projekt, v rámci ktorého by sa prvý most začať stavať/modernizovať/opravovať v roku 2028. Pritom sa v skupine mostov vybraných do tohto projektu nenachádza ani jeden most v VII. kategórii. Dnes ich máme v I. kategórii asi 70. Ak to takto pôjde ďalej, budeme sa „boriť“ s mostami ďalších 10-15 rokov.
Presuňme sa do miest. Prečo šoféri používajú radšej cestu cez centrum namiesto obchvatu?
Je historicky dané, že sme cesty, diaľnice a obchvaty nemali, takže sa to nemali kde naučiť. Keď už obchvaty sú, nedôverujú im. Veľmi dobrým príkladom je Prešov. Po dobudovaní prvej etapy A4, je prirodzenejšie, kratšie a lepšie vrátiť sa smerom od Sabinova na Košice, kde je nájazd, obísť celý Prešov a zísť dokonca z druhej strany do mesta. Ale zisťujem, že takýchto vodičov nie je veľa.
Sú dva spôsoby, ako to môžete urobiť. Sú to motivujúce kampane, ale vôbec nezabralo ani to, že minister vyňal tieto obchvaty zo spoplatnenia. Vôbec to nepomohlo, dokonca ani tu v Bratislave. Obchvat D4, jednoducho ľudia nevyužívajú, nejdú dookola. Pozrú sa na navigáciu, hoci im to ukáže, ale sú naučení ináč. Potom je druhý spôsob, tzv. pasívne riadenie dopravy, kde to vodičom jednoducho prikážete. Nepôjdete do centra mesta vôbec, ako napríklad v Osle a Ľubľane.
Ako vnímate zmenu na Vajanskom nábreží v prospech pruhov pre cyklistov? Šoféri nie sú spokojní.
Mám na to dva pohľady. Dopravne sa to tam urobilo zle a necitlivo, to treba povedať nahlas. To je pravda. Lebo na obidvoch stranách je široký cyklistický chodník oddelený betónovými zábranami s jedným pruhom pre auto na jednom úseku – to je nešťastne urobené. Ale prekvapím vás, malo sa to úplne zavrieť. Počas dovolenky som prešiel autom za dva týždne osem krajín.
Najazdil som osemtisíc kilometrov, aby som reálne videl, kde sa zmenili veci. Bol som napríklad na dva dni v Bazileji. V Bazileji je pri celej jednej časti Rýna s dĺžkou 4,5 km situácia taká, že tam sa autom nedostanete. Sú tam pešie zóny, všetko to, čo má mať turistický ruch. Dokonca sa môžete vojsť do rieky Rýn a plávať po rieke. Sú vybudované vstupy do rieky, sprchy, kde máte veci. A mestá, ktoré majú v strede veľké rieky, to využívajú. A to nie je len v Bazileji, má to tak veľa iných miest, ktoré som navštívil.
My v tomto úplne zlyhávame. Súvisí to s predošlou otázkou. Ľudia nemajú používať Vajanského nábrežie ako tranzitnú cestu. Možno so mnou nebudú Bratislavčania súhlasiť, ale žijem na východe už viac ako 20 rokov a hovorím, že by som urobil presný opak. Zokruhoval by som to Starým mostom až po Most SNP, ďalej po Most Apollo a urobil z toho „no-go zónu“ pre autá.
Centrum by sa prepojilo s rozvíjajúcou sa časťou Petržalky a Bratislave by to určite prospelo. Viete, kto proti tomu paradoxne najviac bojuje? Nie ľudia v bratislavskom Starom Meste. To hovoria tí, ktorí žijú v rodinných domoch smerom na mestskú časť Lamač, na Stupavu. Potrebujú sa dostať do svojich kancelárií v Ružinove – Prievoze a tak ďalej.
Ako by ste odbremenili Bratislavu od dopravných zápch?
Verejná a osobná doprava musia ísť v ruka v ruke a spĺňať dve podmienky. Ak chcete pasívne riadiť dopravu, tak spoplatníte vstup do mesta tak veľmi, že sa vám to už vôbec neoplatí, alebo ho úplne zakážete. V tom prípade ale musíte zároveň ponúknuť kvalitnú verejnú dopravu aj s prestupnými terminálmi medzi autobusom a vlakom, ale aj medzi autom a autobusom, čiže záchytné parkoviská, rovnako pre bicykle – zastrešené, aby ste prešli „suchou nohou“. Takýmto spôsobom to rieši celý vyspelý Západ.
