Ako stavajú diaľnice naši susedia? Poľsko je priekopníkom

Slovensko sa dlhodobo borí s pomalými schvaľovacími procesmi vo výstavbe diaľničnej siete. Príkladom je tunel Višňové, ktorý sa otvoril 22. decembra 2025. Po rokoch príprav, odkladov a výmen zhotoviteľov sa jeho otvorenia dočkali vodiči po neuveriteľných 27 rokoch. Je to niečo výnimočné? Ako sa rozširuje diaľničná sieť našich najbližších susedov? Pozreli sme sa na realitu v Poľsku, Česku a v Maďarsku.

V rýchlosti výstavby diaľničnej siete je Poľsko európskym premiantom. Pri rozvoji infraštruktúry ako kľúčovej priority panuje, na rozdiel od Slovenska, dlhodobá politická zhoda. Koncom minulého roka Poliaci otvorili poslednú časť rýchlostnej cesty S3, ktorá vedie od českých hraníc k Baltskému moru. „Môže to znieť zvláštne, ale Česko má prístup k moru. Nie, to nie je omyl,“ povedal nadnesene poľský premiér Donald Tusk.

Poliaci urobili za ostatných 20 rokov obrovský progres

V roku 2002, keď vzniklo Generálne riaditeľstvo pre štátne cesty a diaľnice (GDDKiA), čo je obdoba Národnej diaľničnej spoločnosti (NDS), bolo v Poľsku vybudovaných len 410 kilometrov diaľnic a 110 kilometrov rýchlostných ciest. Pre takú obrovskú krajinu, ktorá je väčšia ako Taliansko alebo Spojené kráľovstvo, to bolo ako „zrnko piesku“.

Zrýchlenie nastalo po vstupe Poliakov do Európskej únie v roku 2004, pretože výrazne pomohli eurofondy. Druhým momentom bolo usporiadanie majstrovstiev Európy vo futbale spolu s Ukrajinou. Pred šampionátom trpelo Poľsko podobnými neduhmi vo výstavbe ako iné krajiny V4 – nekonečné odvolávania, zmeny priorít po voľbách a obrovská byrokracia.

Euro 2012 prinieslo pevný deadline. Poliaci si nemohli dovoliť medzinárodnú blamáž, že fanúšikovia uviaznu v zápchach na rozostavaných alebo dedinských cestách. To viedlo k bezprecedentnému konsenzu naprieč politickým spektrom. Jasne sa definovali priority – prepojenie nemeckých hraníc s Varšavou (A2), spojenie severu s juhom (A1) a prepojenie s Ukrajinou (A4).

Poliaci v roku 2003 prijali špeciálny zákon pod názvom Specustawa drogowa, ktorý výrazne urýchlil výstavbu diaľnic a ciest v Poľsku a následnou novelou v roku 2008 odrezali najväčšieho nepriateľa infraštruktúry – nekonečné procesné obštrukcie. Týmto zákonom sa územné rozhodnutie, stavebné povolenie a majetkovoprávne vyrovnanie spojili do jedného bodu.

Majiteľ pozemku nemôže blokovať výstavbu roky tým, že napadne vyvlastňovacie konanie na súde, pretože v Poľsku platí okamžitá vykonateľnosť. Tá umožňuje začať stavebné práce ihneď po vydaní povolenia, a to aj v prípade, ak je toto rozhodnutie napadnuté na súde z environmentálnych dôvodov.

Odvolania sú riešené extrémne rýchlo

Aj keď súd neskôr rozhodne, že povolenie bolo vydané v rozpore so zákonom, nemôže povolenie zrušiť. Môže len skonštatovať porušenie zákona, no stavba pokračuje ďalej. Túto prax pri niektorých projektoch kritizovala aj Európska komisia, keď poukazovala na absenciu dodržiavania environmentálneho práva EÚ (najmä ochrany lokalít Natura 2000).

To sa netýka len diaľnic, ale najnovšie aj výstavby plynovodov, ktorú prešetruje Európska komisia. Environmentálne organizácie varujú pred „nekontrolovaným odlesňovaním“, poľská vláda však poukazuje na národný záujem a úlohu plynu v energetickej transformácii. Výstavba bola realizovaná bez úplného posúdenia vplyvov na životné prostredie (EIA) a dve tretiny z plynovodov sa nachádzajú v chránených lokalitách sústavy Natura 2000, kde sa dôkladne neposúdil ich vplyv na ekosystémy.

Zákon drasticky zúžil okruh osôb a inštitúcií, ktoré sa môžu k stavbe vyjadrovať. Odvolania sú riešené extrémne rýchlo, združenia a nespokojní obyvatelia majú právo na názor, ale ich procesná sila zastaviť a predlžovať začatie projektu je limitovaná. Navyše, ak občan odovzdá nehnuteľnosť alebo pozemok, pod ktorým sa napríklad bude stavať diaľnica, dobrovoľne a bez prieťahov, je odškodňovaný vyššou než trhovou sumou.

Táto prax narazila na Brusel. Výsledkom bol kompromis, keď Poľsko prijalo úpravu zákona, ktorý súdom konečne dáva reálnu právomoc pozastaviť vykonateľnosť, ak existuje dôvodné podozrenie z hrubého porušenia environmentálnych noriem. Následne sa musí projekt prerobiť alebo doplniť o nápravné opatrenia.

Základom úspechu Poliakov pri výstavbe diaľnic je dlhodobý plán ich výstavby, ktorý umožňuje kontinuitu aj po zmenách vládnych garnitúr, čím sa zabraňuje hluchým časovým miestam vo výstavbe.

Eurofondy boli pre poľskú diaľničnú sieť finančným motorom najmä po vstupe do Európskej únie, no samotný objem peňazí by nestačil, ak by Poliaci nemali pripravený mechanizmus na ich absorpciu. Poľský model čerpania európskych zdrojov je považovaný za jeden z najefektívnejších v EÚ.

Nepretržitá projektová príprava v Poľsku

Tajomstvo nespočíva v európskej byrokracii, ktorá je pre všetky členské štáty rovnaká, ale v poľskej architektúre a nepretržitej projektovej príprave. Európske rozpočtové obdobia (sedemročné cykly) často spôsobujú, napríklad na Slovensku, investičné vlny a prestoje – na začiatku obdobia sa iba projektuje a na konci sa narýchlo stavia, aby peniaze neprepadli.

Poľská GDDKiA funguje tak, že vďaka zákonu Specustawa neustále produkuje nové povolenia a projektovú dokumentáciu bez ohľadu na to, či má v danom momente pridelené európske alebo domáce peniaze. Vytvárajú tak obrovský „zásobník“ povolených úsekov. V momente, keď Európska únia otvorila nové programové obdobie, Poľsko malo okamžite pripravené projekty, ktoré spĺňajú všetky náležitosti, a mohli sa okamžite tendrovať.

Poľsko začalo budovať z eurofondov diaľnice hneď po vstupe do EÚ. V súčasnosti sú prostriedky na budovanie ciest a diaľnic zo strany Európskej komisie obmedzené. Medzi rokmi 2007 až 2013 a 2014 až 2020 však mali diaľničné projekty silnú prioritu aj zo strany Európskej komisie, čo Poliaci využili v plnej miere.

Výstavba diaľnic je nákladná investícia, ktorá si vyžaduje stabilný a predvídateľný zdroj financovania. V Poľsku je studnicou kapitálu Národný cestný fond (KFD). Tento účelový fond zhromažďuje finančné prostriedky určené výlučne na rozvoj cestnej infraštruktúry. Kapitál získava z mýta a spravuje ho banka BGK, ktorá vystupuje ako finančný agent štátu. Kapitál okrem iného získava aj emisiou dlhopisov, ktoré sú garantované štátom alebo ich získa formou lacných úverov z Európskej investičnej banky.

Plusom je aj stabilnejší stavebný trh

Plusom Poľska je aj to, že má väčší a stabilnejší stavebný trh, čo je obrovská výhoda pri verejných obstarávaniach. Súčasná sieť rýchlostných ciest predstavuje 5 466 kilometrov. Z toho 1 895 kilometrov tvoria diaľnice (466 kilometrov sú spoplatnené mýtom). Celková dĺžka rýchlostných ciest je 3 571 kilometrov. Niečo vyše 1 000 kilometrov trás, prevažne rýchlostných ciest, je stále vo výstavbe. Fascinujúce je, že Poliaci priznávajú, že diaľnice a rýchlostné cesty spájajú prakticky všetky poľské mestá.

Vlani v Poľsku vodičom otvorili viac ako 390 kilometrov nových rýchlostných ciest, tento rok by to malo byť ďalších 290 kilometrov. Pôjde o rýchlostné prepojenie Štetína a Gdanska na severe, dokončenie štvrtej etapy obchvatu Krakova a dokončenie ďalších úsekov medzinárodnej trasy Via Carpatia. GDDKiA priznáva, že výstavba sa spomaľuje, ale dôvodom nie je neschopnosť, ale príjemný problém, že Poliaci už nemajú čo stavať.

Cieľový plán výstavby počíta s približne 7 980 kilometrami rýchlostných ciest, v čom je zahrnutých 2 100 kilometrov diaľnic. To všetko by sa malo podľa národného plánu stihnúť do roku 2030, čím by Poliaci mali mať dokončenú diaľničnú sieť.

Po roku 2030 zostanú najproblematickejšie úseky – umiestnené v náročnom teréne alebo projekty vyžadujúce zdĺhavé environmentálne povolenia. Národný program výstavby ciest do roku 2030 s výhľadom do roku 2033 počíta s pár oneskoreniami – ide o obchvat Varšavy alebo horský úsek diaľnice S7 z Krakova do Myśleníc na juhu Poľska.

To však nemení nič na skutočnosti, že kľúčové koridory sever – juh a východ – západ budú hotové. Rýchlostná sieť S6 spojí Štetín na nemeckých hraniciach s Gdanskom pri Baltskom mori, S7 vytvorí súvislú trasu z Gdanska cez Varšavu a Krakov až k poľským Tatrám a Via Carpatia (S19) sa stane hlavnou rýchlostnou osou východného Poľska a napojí sa v budúcnosti na slovenskú R4 smerom do Prešova.

Česi výstavbu diaľnic vyriešili

V tomto roku by sa malo v Česku otvoriť 40 kilometrov nových diaľnic. V roku 2025 to bolo 66 kilometrov a v roku 2024 dokonca 111 kilometrov, čo je druhý najvyšší počet nových kilometrov v histórii (rekordný bol rok 2016, keď sa otvorilo až 434 kilometrov).

Tohtoročný plán nových diaľnic by ešte mohol zvýšiť 7,6-kilometrový úsek Džbánov – Litomyšl na D35 neďaleko Pardubíc, kde sa predpokladá, že by to mohli českí diaľničiari stihnúť odovzdať skôr ako v plánovanom roku 2027. Vodiči by si v roku 2026 mali zajazdiť aj na úsekoch pri hraniciach s Rakúskom a Poľskom. Časť juhočeskej D3 pri Rakúsku má byť otvorená v auguste, nasledovať bude hraničný úsek D11 do Poľska vo východných Čechách.

Tento rok by mal byť bohatý najmä na začínanie nových úsekov. Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD), čo je obdoba našej NDS, plánuje začať so stavbou hneď 25 diaľničných stavieb s celkovou dĺžkou 111 kilometrov. „Ak sa to podarí, bude to veľký úspech, ale, samozrejme, všetko závisí od výšky rozpočtu na rok 2026,“ uviedol koncom roka pre podnikový podcast generálny riaditeľ ŘSD Radek Mátl.

Hoci sa sieť diaľnic v Česku stavia od 60. rokov minulého storočia, stále nie je dokončená. Podľa plánov českého ministerstva dopravy by mala byť základná diaľničná sieť hotová okolo roku 2033 a finálne by mala dosiahnuť dĺžku 2 100 kilometrov. Aktuálne je v prevádzke 1 556 kilometrov, od vstupu do EÚ v roku 2004 Česko vybudovalo na svojom území približne 1 000 kilometrov nových diaľnic.

Nekonečná D1

Kým na Slovensku sme mali nekonečnú stavbu tunela Višňové, v Česku to bola nekonečná diaľnica D1. Je dlhá 371 kilometrov a tvorí diaľničnú chrbticu spájajúcu Prahu, Brno, Ostravu až po poľské hranice. Vlani v decembri Česi túto diaľnicu skompletizovali po 58 rokoch, keď sprevádzkovali desaťkilometrový úsek D1 medzi Přerovom a Říkovicami.

D1 bola považovaná dlho za nekonečnú stavbu. Pôvodné betónové úseky zo 70. rokov boli po 30 rokoch na hranici životnosti. Od roku 2013 sa musel úsek medzi Prahou a Brnom rozobrať a znova postaviť. Diaľnice v Česku sa financujú zo Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI), ktorý funguje ako centrálna „pokladnica“. Fond je až na 70 % závislý od zdrojov zo štátneho rozpočtu. Na začiatku budovania nových cestných úsekov sa ďalší rok berú do úvahy rokovania o štátnom rozpočte, kde sa vyčlenia peniaze.

Medzi ďalšie príjmy fondu patrí cestná daň, mýto, spotrebná daň z minerálnych olejov či diaľničné známky. Dôležitou súčasťou financovania sú aj eurofondy, ktorých relatívny podiel klesá, stále ide o miliardové sumy. Ide o Operačný program dopravy, plán obnovy a CEF, čo je fond EÚ na výstavbu Transeurópskej magistrály (TEN-T).

Na tento rok česká vláda schválila rozpočet fondu na 169,3 miliardy korún (6,95 miliardy eur), čo je o deväť miliárd viac ako vlani. Fond, mimochodom, nefinancuje len stavby nových diaľnic a ciest prvej triedy, ale aj ich opravy a železničnú infraštruktúru.

Príprava stavieb? V priemere  12 rokov

Aj Česko má problémy s prieťahmi a so zdĺhavými povoľovacími procesmi, na čo v minulosti upozorňoval český NKÚ. V roku 2023 upozornil na diaľnicu D35 medzi Hradcom Králové a Olomoucom, kde sa práce začali už v 70. rokoch minulého storočia, no sprevádzkovaná v celej dĺžke má byť až v roku 2030. Celkový čas výstavby 210 kilometrov dlhej diaľnice teda presiahne 50 rokov.

Pri 14 kontrolovaných úsekoch diaľnice trvala príprava stavieb (od vydania súhlasného stanoviska k posúdeniu vplyvov na životné prostredie do získania stavebného povolenia) v priemere 12 rokov. Napríklad pri úseku Krelov – Slavonín dlhom 3,3 kilometra trvala príprava 27 rokov. Hlavnými príčinami oneskorenia boli podľa zistení NKÚ problémy ŘSD spojené so získavaním územných rozhodnutí a majetkovoprávnym vyrovnaním v súvislosti s pozemkami.

V roku 2019 začali situáciu v Česku riešiť a prijali takzvaný líniový zákon a neskôr sa novelizoval aj stavebný zákon. Výsledkom bolo zjednodušenie povoľovania pri diaľniciach a ďalších stavbách vo verejnom záujme – skrátenie povoľovacieho procesu až o tri roky či zjednodušenie vyvlastňovania pozemkov. Povoľovania úsekov diaľnic prevzal Dopravní a energetický stavební úřad. Už o nich nerozhodujú desiatky malých stavebných úradov, ale jeden špecializovaný úrad v Prahe.

Jedným z najväčších zdržaní boli vyjadrenia dotknutých orgánov. Úrady často neodpovedali včas. Česi to vyriešili tak, že ak sa dotknutý orgán nevyjadrí v stanovenej lehote (štandardne 30 dní), považuje sa jeho stanovisko za súhlasné a bezpodmienečné.

Tieto zmeny výstavbe diaľničnej siete pomohli a zrýchlili procesy. Najlepším dôkazom je paradoxne súčasná kríza financovania. Pred rokom 2020 mal štát peniaze, ale ŘSD ich nemalo ako utratiť, lebo nemalo povolenia. V roku 2026 je situácia o niečo lepšia. Šéf ŘSD Radek Mátl má „v šuplíku“ hotové a schválené projekty, ale štátny rozpočet ich nestíha financovať.

Maďarsko výstavbu brzdí

Maďarsko malo v roku 2004 (rok vstupu do EÚ) len 693 km diaľnic, dnešná sieť je trojnásobne dlhšia. Podľa štatistík Maďarského úradu pre verejné cesty bolo v Maďarsku v roku 2024 v prevádzke 1 345 kilometrov diaľnic a 563 kilometrov rýchlostných ciest. V roku 2025 bolo otvorených ďalších 7,1 kilometra diaľnic a 68,3 kilometra rýchlostných ciest, čím sa súčasná sieť rozšírila na 1 976 kilometrov.

Tento rok by sa malo otvoriť okolo 40 kilometrov nových úsekov rýchlostných ciest. Rok 2026 je v maďarskej dopravnej politike vnímaný ako „rok strategických prepojení a rekonštrukcií“, nie masívneho otvárania nových diaľnic.

Maďarsko sa v posledných rokoch borí s vysokým rozpočtovým deficitom. Vláda musela pristúpiť k drastickému osekávaniu výdavkov. Minister výstavby a dopravy János Lázár nariadil plošnú revíziu a plošné zastavenie stoviek štátnych investičných projektov v hodnote tisícok miliárd forintov. Otvorenie plánovaných 40 kilometrov je skôr dobehom projektov, ktoré už boli v pokročilom štádiu rozostavanosti.

Maďarsko a čerpanie fondov z EÚ

Druhým dôvodom je, že vláda Viktora Orbána sa musela popasovať so zmrazenými kohéznymi fondami. Historicky bol maďarský diaľničný boom ťahaný masívnym a veľmi efektívnym čerpaním fondov EÚ. Na rozdiel od Poliakov sa však pri eurofondoch v Maďarsku objavila aj korupcia či rodinkárstvo.

Pretrvávajúci spor s Európskou komisiou o právny štát Maďarsku zablokoval miliardy eur. Bez nich vláda nemá toľko peňazí, aby masívne financovala nové úseky „na vlastnú päsť“. V roku 2022 preto outsourcovala správu a rozvoj kľúčovej časti diaľničnej siete na 35 rokov cez súkromné konzorcium stavebných firiem MKIF.

Koncesná zmluva je nastavená tak, že koncesionár sa zaviazal do roku 2032 zrekonštruuje celkovo 538 kilometrov existujúcich ciest, postaví 272 kilometrov nových diaľnic a rozšíri existujúcu sieť o 273 kilometrov nových jazdných pruhov. Zo strategického hľadiska majú Maďari svoje najdôležitejšie radiály z Budapešti k hraniciam na všetky svetové strany takmer hotové. To, čo v sieti chýba dnes, sú skôr horizontálne prepojenia jednotlivých diaľnic.

Z nových úsekov by sa mal v tomto roku otvoriť len úsek Mátészalka – Ököritófülpös, ktorý by mal znamenať kľúčové prepojenie smerom k rumunským hraniciam v severovýchodnej časti Maďarska. V tomto roku by malo byť dokončené aj rozšírenie úseku diaľnice M1 medzi Budapešťou a Győrom, kde sa dvojprúdová cesta rozšíri na tri pruhy.

Článok bol uverejnený v časopise ASB 3/2026.