Zvýšenie priepustnosti diaľnice D1 v úseku Bratislava – Trnava navýšením počtu jazdných pruhov nevyhnutne vyvolalo nutnosť úpravy súčasného telesa vozovkovej časti, ale aj sanácie stavebných objektov, ktoré boli na dosiahnutie uvedeného cieľa limitujúce.
Príspevok sa zaoberá návrhom modernizácie žst. Púchov v rámci „modernizácie železničných tratí“ v zmysle medzinárodných dohôd AGC (Európska dohoda o medzinárodných železničných magistrálach) a AGTC (Európska dohoda o najdôležitejších trasách medzinárodnej kombinovanej dopravy) pri zohľadnení technických špecifikácií interoperability (TSI) európskeho železničného systému. Cieľom modernizácie je okrem zjednotenia prvkov infraštruktúry aj zvýšenie výkonnosti trate, zvýšenie maximálnej traťovej rýchlosti a ponúknutie vyššieho štandardu služieb a kultúry pre cestujúcu verejnosť.
Výstavba železničného tunela „Turecký vrch“, dlhého takmer 1800 m, je súčasťou modernizácie železničnej trate Nové Mesto nad Váhom – Púchov. Práce na úseku projektu Nové Mesto nad Váhom – Zlatovce v celkovej hodnote takmer 264 mil. € (7,953 mld Sk), na ktorých podiel Skanska predstavuje približne 20%, zabezpečuje Združenie „Nové Mesto - Zlatovce 2009“ pod vedením akciovej spoločnosti OHL ŽS. Po ukončení modernizácie trate na jar v roku 2013 bude železničná trať pripravená na rýchlosť 160 km/hod. a pre súpravy s vozňami s výkyvnými skriňami na rýchlosť do 200 km/hod.
Výstavba diaľnic a rýchlostných komunikácií je z hľadiska financovania zahrnutá do operačného programu Doprava (OPD). Veľká časť operačného programu zahŕňa financovanie rýchlostnej cesty R1, ktoré je zároveň plánované prostredníctvom PPP projektov. Po vyňatí R1 z operačného programu sa uvoľnia aj finančné prostriedky, ktoré by bolo možné použiť na cesty I. triedy. Znamenalo by to vzostup investičných akcií, v súčasnosti obmedzených výškou štátneho rozpočtu.
Jednou z hlavných činností Národnej diaľničnej spoločnosti, a. s., (NDS) je príprava a realizácia opráv a výstavba diaľnic a rýchlostných ciest na základe vládou schváleného Plánu rozvoja diaľnic a ciest SR. Jednotlivé investičné akcie sú financované okrem zdrojov zo štátneho rozpočtu aj z európskych fondov, úveru a predaja diaľničných nálepiek. O zhodnotení tohtoročných investícií a ďalších plánoch sme sa porozprávali s generálnym riaditeľom NDS, a. s., Igorom Chomom.
Rozvoj ekonomiky Slovenska so zvyšujúcimi sa nárokmi na prepravné vzťahy vyvoláva potrebu urýchleného dobudovania siete diaľnic a rýchlostných ciest. Narastajúca intenzita automobilovej dopravy sa na existujúcich štátnych cestách prejavuje ich preťažením, hlavne v častiach nadväzujúcich na už vybudované diaľnice. Jeden z takýchto kritických úsekov je aj cesta I/61, ktorá vedie cez mesto Považská Bystrica, v úseku od Sverepca po Vrtižer.
V prvej časti článku sme priniesli základné informácie o podchodoch pre cestujúcich realizovaných v rámci modernizácie železničných tratí v sieti ŽSR. Otvorili sme témy, ktoré sa projektantom javia ako problematické z pohľadu legislatívy, návrhu a realizácie. Ďalej sme priniesli naše poznatky (vlastný monitoring), skúsenosti a možné technické riešenia vedúce k funkčnej a bezpečnej prevádzke podchodov. V druhej časti sa zaoberáme ďalšími témami so špecifickými problémami.
Cestujúca verejnosť Železníc Slovenskej republiky (ŽSR) mohla donedávna podchody používať skôr vo vybratých železničných staniciach v intraviláne väčších miest, napríklad v Bratislave, Trnave, Trenčíne, Poprade, Košiciach a ďalších. Modernizácia železničných tratí v sieti ŽSR sa na Slovensku začala v roku 1997 výstavbou na úseku Bratislava-Rača – Trnava. Cieľom modernizácie je prestavbou zabezpečiť, okrem iného, zvýšenie terajšej najvyššej traťovej rýchlosti do rýchlosti 160km/h vrátane, čo predstavuje zvýšené nároky na bezpečnosť v obvode železničných staníc. Zvýšenie traťovej rýchlosti je hlavným kritériom na zriaďovanie podchodov vo všetkých železničných staniciach. Zariadenia na prepravu cestujúcich tak budú v rýchlikových aj nerýchlikových staniciach s malou až veľkou špičkovou frekvenciou cestujúcich.
Budovanie komunikácií predstavuje dôležitý aspekt rozvoja regiónov. Pritom ich výstavba vyžaduje nielen dostatok financií, ale predovšetkým úsilia. Najmä, ak ide o trasy vytvorené v náročnom teréne. Podobným príkladom je úsek diaľnice D3 medzi Hričovským Podhradím a Žilinou (Strážov). Približne desaťkilometrová trasa predstavuje jeden zo zaujímavých dokumentov súčasnej praxe výstavby ciest. Realizácia komunikácie si vyžiadala nepatrné obmedzenie verejnej dopravy a zvolené technológie umožnili minimalizovať čas výstavby vodorovnej konštrukcie aj napriek náročnému zakladaniu objektov. Na výstavbe diaľničného úseku sa podieľali tri realizačné spoločnosti – Doprastav (50 %), Váhostav-SK (30 %) a Strabag (20 %), ktoré na účely jeho vybudovania vytvorili Združenie Strážov. Vedúcim združenia bola spoločnosť Doprastav.
Stavebný materiál – betón sa používa na veľmi zaťažené dopravné plochy ako napríklad diaľnice, prevádzkové plochy letísk, pevné dráhy železníc a na veľmi zaťažené priemyselné plochy. Tieto plochy musia vyhovovať náročným požiadavkám na úžitkové vlastnosti a na životnosť a majú sa dať hospodárne zhotoviť. Príslušné vysoké požiadavky sa kladú na základné stavebné materiály a na betón, ako aj na personálne a technické zariadenie zhotoviteľa stavby.
Projekty dlhých bázových tunelov pod Alpami z Francúzska do Talianska, z Rakúska do Talianska a vo Švajčiarsku pritiahli väčšiu pozornosť na problematiku razenia v tlačivých horninách. V tuneloch razených zónami tlačivých hornín sa objavujú väčšie deformácie, ktoré môžu vyžadovať bezodkladnú rekonštrukciu profilu razeného diela.
Pre hornatú krajinu, akou je Slovensko, sú tunely pri výstavbe železničných tratí aj cestnej a diaľničnej siete nevyhnutnosťou. Prvá časť tohto výroku sa ukázala ako pravdivá už v predchádzajúcich dvoch storočiach, keď sa náročnejšie trasovanie železničných tratí bez tunelov naozaj nemohlo zaobísť. Naopak, cestné tunely boli na Slovensku skôr raritou než pravidlom. Až prenesenie výstavby diaľničnej siete z rovín do hornatejšieho územia stredného a východného Slovenska bolo impulzom na začiatok výstavby diaľničných tunelov.
V roku 2003 sa Slovenská správa ciest (SSC) rozhodla zabezpečovať činnosť stavebného dozoru pri výstavbe diaľnic a rýchlostných ciest formou verejnej súťaže. Znamenalo to, že namiesto interného stavebného dozoru SSC prešla k uzatváraniu zmlúv s externým stavebným dozorom.
Viedenské letisko je najdôležitejším dopravným uzlom medzi Východom a Západom. So svojimi 44 destináciami do východnej Európy predbehne Frankfurt, Mníchov aj Prahu. Projekt rozvoja letiska predpokladá zdvojnásobenie počtu pasažierov na 20 miliónov za rok. Prevádzka letiska pritom dokáže zabezpečiť vypravenie cestujúceho maximálne do 25 minút od jeho príchodu na letisko, čo sa zatiaľ nepodarilo žiadnemu inému letisku v Európe. Tieto čísla súvisia s rozsiahlym projektom, ktorý má za cieľ vytvoriť nový terminál letiska, ale takisto v priamom napojení naň vybudovať nové obchodno-administratívne centrum s množstvom hotelov a administratívnych budov, čím sa tzv. Flughafenstadt stane aj ekonomicky významným miestom.
Slovenská republika sa zaviazala zmodernizovať trate zaradené do európskej železničnej siete na svojom území tak, aby vyhovovali technickým špecifikáciám interoperability (TSI) európskeho železničného systému. Cieľom modernizácie a rekonštrukcie je okrem zjednotenia parametrov prvkov infraštruktúry (zaťažiteľnosť mostov, priechodný prierez, elektrické napájanie, zabezpečovacie zariadenie, dĺžka staničných koľají atď.) aj zvýšenie výkonnosti trate. Súčasťou piateho paneurópskeho železničného koridoru je aj trať č. 180 ako jeho vetva č. 5a (Bratislava – Žilina – Košice).
