Trojský most v Prahe

Výstavba Trojského mosta prebieha ako súčasť budovaného mestského okruhu Špejchar – Pelc Tyrolka. Nový pražský most cez Vltavu spojí Holešovice a Troju a bude určený nielen pre električkovú a automobilovú dopravu, ale aj pre cyklistov a peších. Most bude prostredníctvom tunelového komplexu Blanka napojený až na Strahovský tunel a Južnú spojku, na severe povedie cez križovatku Troja na severnú výpadovku. Prispeje tak k odľahčeniu dopravy v centre mesta.

V roku 2006 bola klientom (Hlavné mesto Praha) vyhlásená architektonická súťaž, pričom momentálne prebieha výstavba podľa víťazného projektu (obr. 1). Vzhľadom na diskusie o mostnej konštrukcii sa začalo stavať až v roku 2010. Most by mal byť dokončený a v plnej prevádzke v júni 2013. Projektantom je spoločnosť Mott Mac Donald Praha, spol. s r. o., a zhotovovateľom objektu ­Metrostav, a. s. Technologickú a kontrolnú časť projektu dodáva spoločnosť Novák & Partner, s. r. o.

Obr. 1 Vizualizácia mosta

Nosná konštrukcia mosta

Most je navrhnutý ako dvojpoľový. Jednotlivé polia sú v podstate nezávislé konštrukcie, oddelené od seba dilatačnou škárou. Nosnú konštrukciu hlavného poľa bude tvoriť oceľový sieťový oblúk s dolnou mostovkou z predpätého betónu a s predpätým oceľobetónovým ťahadlom. Oblúk je oceľový – strednú časť tvorí viacnásobný komorový nosník, ktorý je rozdelený na dve ramená, na koncoch pripojených na mostovku. Konce oblúka sú vyplnené betónom vysokej pevnosti. Ťahadlo oblúka je umiestnené nad mostovkou, má spriahnutý oceľovobetónový prierez. Pozdĺžna ťahová sila sa prenáša najmä šiestimi predpínacími káblami, ktoré sú umiestnené vnútri prierezu ťahadla.

Mostovku tvorí tenká monolitická doska podporovaná prefabrikovanými priečnikmi, ktoré sú votknuté do pozdĺžneho ťahadla. Dĺžka hlavného poľa je 200,4 m, celková dĺžka premostenia vrátane inundačného poľa bude 243 m. Šírka monolitickej časti nosnej konštrukcie je 30,36 m.

Výstavba mosta

Proces výstavby hlavného rozpätia bol predmetom mnohých diskusií. Pôvodne navrhnutý postup počítal s postavením oblúka s ťahadlom a závesmi a následnou výstavbou mostovky. Vzhľadom na štíhlosť oblúka a veľmi mäkkú oceľovú konštrukciu bolo však v tomto procese výstavby mnoho rizík. Ani ekonomické hodnotenie nebolo priaznivé. Nakoniec sa rozhodlo postaviť najskôr mostovku a následne zostaviť oceľový oblúk využitím mostovky ako pevnej plošiny.

Oceľové ťahadlá a prefabrikované nosníky sa zostavujú na nábreží v Holešoviciach. Keďže most nemá tuhé pozdĺžne časti, treba použiť dočasné oceľové nosníky, pôsobiace ako dvojica tuhých pozdĺžnych nosníkov.
V koryte rieky bolo postavených päť dočasných podpier. Dočasné pozdĺžne nosníky a prefabrikované priečne nosníky sa montujú vo výrobni a postupne sa vysúvajú cez rieku v 16-metrových krokoch (obr. 2). Po kompletnom vysunutí konštrukcie budú koncové časti v päte oblúka napojené na ťahadlo (obr. 3), mostovka bude vybetónovaná v 16-metrovom takte od koncov mosta do stredu a aktivuje sa pozdĺžne predpätie. Oceľový oblúk sa dopraví v troch častiach, ktoré sa zvaria. Závesy budú nainštalované a následne mierne predpäté, aby sa predišlo ich deformácii. V tejto fáze sa preruší dolná pásnica dočasného nosníka a odstránia sa dočasné podpery. Po aktivácii závesov a plnom pozdĺžnom predpätí sa na moste vykonajú dokončovacie práce. Inundačné pole mosta bude postavené na pevnej skruži a následne predpäté. Jeho výstavba sa dokončí v čase ukončenia postupného výsuvu, takže vedľajšie pole sa použije na transport častí oceľového oblúka.

Obr. 2 Výstavba mostovky na dočasných podperách	Obr. 3 Koncové časti oceľového oblúka

Systém predpätia nosnej konštrukcie
Predpätie nosnej konštrukcie hlavného mosta je navrhnuté ako pozdĺžne a priečne (v priečnikoch a doske). Na pozdĺžne predpätie sa navrhlo v ťahadlách po šesť káblov 6-37 a v doske mostovky 42 káblov 6-7, 35 káblov 6-12, štyri káble 6-27. Priečne predpätie zahŕňa 382 káblov 6-4 v plochých kanálikoch a 20 káblov 6-19 v oblasti koncových priečnikov. Inundačný most je predpätý 28 káblami 6-37 v pozdĺžnom smere, v priečnom smere 13 káblami 6-19 a 30 káblami 6-4.

Technológia elektricky izolovaných káblov
Predpínací systém na túto stavbu musí vyhovovať požiadavkám na elektrickú izoláciu (obr. 4). Preto je na multilanové káble použitý systém aktívnych kotiev VSL CS 2000 vo vyhotovení Super a na doskový systém kotvenia VSL SO 6-4 Super. Laná sa vedú v plastových kanálikoch VSL PT-Plus®. Vo vybraných častiach predpätia sa nainštalujú prvky diagnostiky korózie na kontrolné meranie elektrického odporu.

Obr. 4 Predpínací systém mosta spĺňajúci požiadavku elektrickej izolácie na ochranu tvrdej výstuže pred bludnými prúdmi
a) aktívna kotva VSL CS 2000 Super, b) ochranný kryt kotvy s vodičom na meranie elektrického odporu, c) plastový kanálik PT-Plus® a systémové napojenie na CS kotvu

Technológia elektricky izolovaných káblov (EIT) bola prenesená do mostného staviteľstva z geotechnických aplikácií a dnes je už bežne používaným systémovým riešením predovšetkým pri železničných mostoch a v prípadoch zvýšeného výskytu bludných prúdov. V Českej republike je EIT požadovanou špecifikáciou pri predpätých mostných konštrukciách určených na vedenie elektrizovanej trakcie.

Stupne protikoróznej ochrany
V súlade s odporúčaním fib sa rozlišujú tri stupne protikoróznej ochrany predpínacích systémov:

1. predpínacie laná v oceľovom kanáliku s cementovou injektážou, poskytujúce trvalú protikoróznu ochranu,
2. predpínacie laná v plastovom kanáliku a so systémovými prvkami tvoriacimi celozapuzdrený predpínací systém na zvýšenú protikoróznu ochranu a únavovú pevnosť,
3. monitorovateľný celozapuzdrený predpínací systém vrátane ochrany proti bludným prúdom v plastových kanálikoch a s kotviacim systémom so špecifikáciou pre EIT.

Hlavné dôvody použitia a charakteristika EIT
Hlavnými dôvodmi použitia elektricky izolovaných káblov sú:

• spoľahlivá ochrana v prostredí s bludnými prúdmi na rozdiel od tradičných opatrení (napríklad prepojenie s mäkkou výstužou),
• značný vplyv prípadnej korózie predpínacej výstuže na konštrukcii vzhľadom na relatívne malý prierez lán (150 mm²/lano) a rozhodujúci podiel predpínacích káblov na únosnosti nosnej konštrukcie,
• kvalitatívne vyššia úroveň protikoróznej ochrany v porovnaní so štandardnými káb­la­mi s oceľovými kanálikmi alebo káblami v plastovom kanáliku bez ďalších izolačných opatrení,
• rýchle a jednoduché preverenie kvality vyhotovenia a zároveň možnosť monitoringu predpínacích káblov kedykoľvek počas životnosti konštrukcie (obr. 5),
• včasná detekcia prípadnej poruchy izolácie predpínacieho kábla, možnosť jej lokalizácie, a tým aj minimalizovanie nákladov na jej odstránenie,
• pozitívny vplyv na únavovú pevnosť predpínacích káblov vzhľadom na vedenie predpínacích lán v plastových kanálikoch.

TEXT: Ing. Pavel Smíšek, Ing. Michal Mihálik
FOTO: VSL SYSTÉMY (CZ)

Pavel Smíšek je vedúci obchodného oddelenia v spoločnosti VSL SYSTÉMY (CZ), s. r. o.

Michal Mihálik je obchodno-technický zástupca v spoločnosti VSL SYSTÉMY (CZ), s. r. o. – organizačná zložka Slovensko.

Článok bol uverejnený v časopise Inžinierske stavby/Inženýrské stavby.

–>–>