Inžinierske stavby

V súčasnosti sa prevádzkovatelia, investori a príslušné orgány stretávajú s mnohými problémami pri prevádzkovaní vodovodných a kanalizačných sietí. Medzi najcitlivejšie otázky tohto špecifického odvetvia patrí problematika poplatkov za vodné a stočné. Samozrejme, je snahou udržať tieto poplatky na čo najnižšej úrovni. Tu však prichádza na rad otázka stavu kanalizačných sietí a ich životnosti. Dôležité sú aj prevádzkové náklady potrebné na bezproblémové fungovanie celého systému kanalizácie – a to od kanalizačných prípojok až po prítok k ČOV. Akú úlohu pri tom všetkom hrá voľba materiálu?

Železničný tunel popod Bratislavu dostal v decembri 2009 územné rozhodnutie pre obidve časti stavby. Jedna vedie zo stanice Predmestie pri Račianskej ulici za Einsteinovu ulicu v Petržalke. Druhou časťou je napojenie letiska M. R. Štefánika na železničnú sieť cez stanicu ÚNS a Prístavný most.

Železničná doprava na Slovensku je v porovnaní s rozvojom cestnej siete v úzadí. Potrebu investícií do modernizácie železničnej infraštruktúry, ako aj potrebu osvety železničnej a mestskej koľajovej dopravy neustále zdôrazňuje generálny riaditeľ a predseda predstavenstva spoločnosti REMING Consult, a. s., Ing. Slavomír Podmanický.

Jedným zo strategických cieľov Slovenskej republiky v procese európskej integrácie je napojenie dopravných väzieb Slovenska na európsku dopravnú sieť. Navrhovaná diaľnica D1 v úseku Hričovské Podhradie – Dubná Skala je v súlade s Programom rozvoja diaľničnej siete Slovenskej republiky, ako aj s uznesením vlády SR č. 882/2008 k správe o plnení programu prípravy a výstavby diaľnic a rýchlostných ciest.

Koncom minulého roka sa ukončila posledná chýbajúca časť diaľnice pod Vysokými Tatrami, od Mengusoviec po Poprad. Súčasťou otvorenej zvyšnej časti úseku D1 Mengusovce – Jánovce (od nultého po ôsmy kilometer) je Bôrik zatiaľ najdlhší sprevádzkovaný dvojrúrový diaľničný tunel na D1, s dĺžkou takmer jeden kilometer.

Odberný objekt Dobrohošť bol vybudovaný ako súčasť vodného diela Gabčíkovo s cieľom dotovať ramennú sústavu prietokom z prívodného kanála. Hydroenergetický potenciál možno využiť v malej vodnej elektrárni (ďalej len MVE), o čom sa uvažovalo už pri výstavbe tohto odberného objektu, keď bol vybudovaný vtokový objekt a časť betónového privádzača k plánovanej MVE. V súčasnosti sa pripravuje výstavba tejto elektrárne. Na overenie vyprojektovaného návrhu vtokovej časti a privádzača sa vybudoval fyzikálny model, na ktorom sa skúmali vybrané prevádzkové stavy MVE.

S výstavbou moderných monolitických mostov sú neodmysliteľne spojené základné technológie výstavby, medzi ktoré patrí letmá betonáž a betonáž na pevnej a výsuvnej skruži. Nosné konštrukcie mostov sa obvykle realizujú ako trámové alebo, pri prekonávaní veľkých vzdialeností, ako oblúkové konštrukcie. Žiadna realizácia sa nezaobíde bez moderného a výkonného debnenia.

Na katastrálnom území obce Dobrohošť (okr. Dunajská Streda) sa začala na vypúšťacom kanáli koryta rieky Dunaj výstavba malej vodnej elektrárne. Informoval o tom starosta obce Dobrohošť Jozef Boráros. "Stavebné povolenie bolo vydané ešte v roku 1997, ale až v decembri 2009 sa začalo s terénnymi prácami," povedal starosta s tým, že ide o štátnu investíciu v hodnote 6,5 milióna eur, ktorú realizuje Vodohospodárska výstavba (VV), š.p. "Predpokladám, že to bude turistická atrakcia projektanta Miloša Kedroviča a zároveň dúfam, že jednoturbínová MVE pomôže aj miestnym obyvateľom a zníži energetické náklady dediny," zdôraznil Bororás.

Stavebné dielo, ktoré svojou myšlienkou a technológiou vzdáva hold inžinierstvu mostov – to je viadukt Millau vo Francúzsku. Tento most fascinuje odbornú aj širokú verejnosť od spustenia prevádzky. V druhej časti o tomto významnom diele vás oboznámime s metodikou návrhu a spôsobom jeho realizácie.

Rozvinutá cestná infraštruktúra je veľmi významným faktorom, ktorý ovplyvňuje a podmieňuje rozvoj hospodárstva. Rozvoj cestného staviteľstva musí však rešpektovať ochranu životného prostredia, musí byť kontrolovaný a jeho rozvoj trvalo udržateľný. Ide o rozvoj, ktorý súčasným a budúcim generáciám zachováva uspokojovanie základných životných potrieb a rešpektuje prirodzené funkcie ekosystémov.

Rozvoj dopravnej infraštruktúry a jej rovnomerné rozloženie po celom území Slovenska si vyžaduje najmä rozvoj oblastí, do ktorých v súčasnosti nie je dobrý prístup. Tento faktor podmieňuje aj vysokú nezamestnanosť, ktorá sa stále zväčšuje. Takéto regióny sa nachádzajú vo východnej, severovýchodnej a juhovýchodnej časti Slovenska.

Tuhé monolitické geomreže Tensar sú špeciálne vyvinuté na vystužovanie hornín a technológia ich výroby sa patentovala pred viac ako 25 rokmi. Vyrábajú sa technológiou v troch krokoch, ktorá priamo určuje ich účinnosť vo vystužených podkladových vrstvách.

V uplynulých desiatich rokoch sa budovalo niekoľko úsekov rýchlostných komunikácií R1, R2, R3 a R5 v rámci cestnej siete SR, ktoré­ zahŕňali­ náročné geotechnické objekty – predovšetkým hlboké zárezy a vysoké násypy. Príspevok predstavuje geotechnický monitoring­ týchto objektov počas výstavby.

Témou článku je realizácia podzemných tesniacich stien, ktoré sú súčasťou práve prebiehajúcej výstavby protipovodňových opatrení na riekach Morava a Dunaj. Úlohou týchto podzemných tesniacich stien je zvýšenie nepriepustnosti telesa existujúcich a novobudovaných zemných hrádzí pozdĺž týchto vodných tokov. V niektorých úsekoch tvorí vystužená podzemná tesniaca stena základy pre nadzemné protipovodňové múriky, resp. pre mobilné protipovodňové zábrany, a má aj statickú funkciu. Podzemné tesniace steny boli realizované viacerými druhmi bezvýkopových technológii, pričom pôvodná zemina sa preinjektováva, resp. premiešava so samotvrdnúcou suspenziou.

Požiadavky na plochy komunikácií sa v posledných desaťročiach neustále zvyšujú. Dôvodom je vyššia intenzita cestnej premávky, ako aj dôkladnejšie posudzovanie ochrany životného prostredia a dopravnej bezpečnosti. Z týchto hľadísk hrajú dnes témy ochrana proti hluku a nekĺzavosť veľmi významnú úlohu a povrchy z vymývaného betónu tu vykazujú pozitívne vlastnosti.