Kto pretne začarovaný kruh (cementobetónové vozovky)
O cementobetónových vozovkách sa na Slovensku už dobrých desať rokov (len) rozpráva. Po množstve konferencií, seminárov a článkov by bolo načase konať. Nová vláda opäť stojí pred príležitosťou využiť výhody vozoviek s cementobetónovým krytom a okrem iného tým maximalizovať ekonomický stimul výstavby diaľnic a rýchlostných ciest pre domácu ekonomiku.
Mýty a fakty Keď sa rozprávam o cementobetónových krytoch s ľuďmi „od fachu“, často počúvam tie isté názory. Betónové cesty sú podľa nich hlučnejšie než asfaltové, betón je drahší ako asfalt, nemáme s ich výstavbou skúsenosti a údržba ciest, na ktorých sa striedajú živičné a cementobetónové kryty, je náročnejšia na vybavenie. K týmto mýtom sa vždy snažím uviesť aj fakty.
Po prvé, mýtus o hlučnosti je založený na skúsenostiach s vozovkami, ktoré patria skôr do múzea než do súčasnej cestnej siete. Pri zaistení rovnosti škár a úpravy povrchu vlečenou jutou je hlučnosť na vozovke s cementobetónovým krytom porovnateľná s hlučnosťou na asfaltových krytoch (tab.) [1].
Mýtus o cene betónového krytu, a teda vyšších investičných nákladoch je takisto dielom histórie. Cena asfaltu je totiž závislá od ceny ropy, z ktorej sa vyrába. Tá sa približne od roku 2005 pohybuje nad úrovňou 60 dolárov za barel, čo je dvojnásobok ceny v roku 2001. Výsledok tohto vývoja ilustruje štúdia Španielskej asociácie výrobcov transportbetónu, ktorá jasne ukazuje, že pri cenách z roku 2010 boli investičné náklady na zhotovenie cementobetónového krytu nižšie ako na zhotovenie asfaltového krytu (viac o tejto prípadovej štúdii si môžete prečítať nižšie) [2]. Či je španielsky príklad aplikovateľný na Slovensku, je otázka dôslednej kalkulácie a analýzy. Jedna vec je však istá. Keď sa na náklady cestnej siete pozeráme aj z hľadiska nákladov na údržbu a opravy, potom niet pochýb, že cementobetónové vozovky sú výhodnejšie. V horizonte 20 rokov to môže tvoriť výhodu 40 až 60 % oproti asfaltovým povrchom.
Nedostatok skúseností, ktorý sa tiež často používa ako argument proti cementobetónovým krytom na Slovensku, súvisí, samozrejme, so začarovaným kruhom, ktorý spomínam v nadpise a ku ktorému sa ešte vrátim. Teraz len uvediem, že na Slovensku pôsobí a diaľnice stavia celkom slušný počet stavebných firiem, ktoré patria do tej či onej medzinárodnej skupiny. Tieto skupiny majú pritom rozsiahle skúsenosti (väčšie, než by na Slovensku mohli získať) s realizáciou cementobetónových krytov v zahraničí. Transfer technologického vybavenia ani know-how už v dnešnom svete nie je žiaden problém. Nehovoriac o tom, že už aj niektoré slovenské firmy majú s betónovými cestami (a nie malé) skúsenosti a technologicky zdatní sú aj mnohí výrobcovia betónu.
A nakoniec údržba. Predpokladajme, že sneh sa odhŕňa na ceste rovnako bez ohľadu na jej kryt. Predpokladajme tiež, že úprava porastov pozdĺž cesty je takisto nezávislá od jej krytu. Možno teda predpokladať, že správca cesty by musel skutočne investovať iba do technologického vybavenia na realizáciu malých opráv cementobetónových krytov (pričom ich častosť je neporovnateľne nižšia ako pri asfaltových krytoch). Som však presvedčený, že takáto investícia bude zanedbateľná v porovnaní s úsporami na údržbe a opravách, ktoré sa budú rátať v desiatkach miliónov eur.
Tab. Výsledky merania intenzity hluku
–>–>
Betónová cesta lacnejšia ako asfaltová už pri výstavbe?
Juan Manuel Morales zo Španielskej asociácie výrobcov transportbetónu sa vo svojej štúdii z roku 2010 zaoberá porovnaním celkových nákladov na cementobetónové a asfaltové kryty na diaľnici AP-4. Túto cestu spájajúcu Sevillu z Cadizom na juhu Španielska dlhú 93 km uviedli do prevádzky v roku 1971.
Približne na polovici jej dĺžky bol použitý pevný typ vozovky, t. j. cementobetónový kryt (bez strmeňov a kotiev v škárach), uložený na podkladovej vrstve spevnenej cementom. Polopružný (asfaltový kryt uložený na vrstve spevnenej cementom) a pružný (asfaltový kryt uložený na drvenom kamenive) typ vozovky sa použil na úsekoch s nižšou kvalitou podkladových vrstiev. Významná časť pôvodných cementobetónových krytov bola bez väčších opráv aj v roku 2010 stále v prevádzke.
Na porovnanie ekonomických parametrov jednotlivých úsekov cesty vykonal autor štúdie analýzu investičných a celkových nákladov, t. j. nákladov na výstavbu, údržbu a opravy. Pri tejto analýze sa použili ceny bežné v roku 2010; náklady na opravy a údržby, ktoré sa, pochopiteľne, vyskytujú počas jednotlivých rokov, boli v analýze diskontované. Autor uvažoval fixné ceny asfaltu (350 €/t) a betónu (60 €/m3; čo je, mimochodom, reálna cena aj dnes na Slovensku).
Obr. 1 Porovnanie investičných a celkových nákladov na výstavbu, údržbu a opravy rôznych typov vozoviek
Výsledky analýzy ilustruje uvedený graf na obr. 1. Z neho je zrejmé, že investičné náklady boli pri pevnej vozovke, teda betónovej ceste, nižšie ako pri pružnom type cesty, teda asfalte. Lacnejšia bola už len výstavba polopružnej vozovky, no tu autor zároveň upozorňuje, že parametre polopružných a pružných typov vozoviek na uvedenej ceste nezodpovedajú súčasným španielskym normám (napríklad vrstva asfaltu 12 cm namiesto 20 cm), a preto možno predpokladať, že investičné náklady na ne by v súčasnosti boli vyššie. Z hľadiska celkových nákladov s prehľadom vedie pevný typ vozovky s cementobetónovým krytom.
Autor sa zaoberal aj citlivosťou uvedenej analýzy na zmeny cien hlavných materiálov (asfaltu a betónu). Vychádza mu, že celkové náklady na pevné vozovky by boli nižšie ako náklady na pružné a polopružné typy vozoviek aj v prípade, ak by cena betónu stúpla až na 90 €/m3. Pri investičných nákladoch by pevný typ vozovky získal cenovú výhodu už pri miernom poklese ceny betónu pod uvažovanú úroveň 60 €/m3.
Podľa informácií od správcu uvedenej cesty boli náklady na údržbu a opravy asfaltových povrchov 2,27-krát vyššie ako v prípade cementobetónových krytov. Dnes už 41-ročná stará diaľnica medzi Sevillou a Cadizom je tak ďalším dôkazom o výhodnosti cementobetónových krytov.
Quo vadis, Slovensko?
Vláda premiéra Roberta Fica si za svoj legitímny cieľ kladie zmierniť dosahy krízy na ľudí, konsolidovať verejné financie a zabezpečiť jednotu ekonomického, sociálneho, politického a environmentálneho rozvoja Slovenska. Keďže žiadne zázračné riešenia neexistujú, treba siahnuť po čiastkových, ale pokiaľ možno overených a praktických opatreniach. Verím, že jedným z nich sú aj cementobetónové kryty vozoviek.
Pre občanov, a teda používateľov ciest, môžu znamenať cementobetónové kryty celý rad prínosov. Nižší valivý odpor sa odráža na 5 až 7 %-nej úspore pohonných látok. Zvyšuje sa bezpečnosť cestnej premávky, a to vďaka tvarovej stálosti, ktorá zabraňuje akvaplaningu na mokrých vozovkách, ale aj tvorbe koľají pri vysokých letných teplotách. Príspevkom k bezpečnosti je aj svetlejšia farba cementobetónovej vozovky, čím sa zlepšuje viditeľnosť v noci, a najmä počas nepriaznivého počasia. Cementobetónové vozovky majú vysokú trvácnosť a nevyžadujú si časté opravy, čo má pozitívny vplyv na redukciu dopravných zápch, a tým aj zabezpečenie plynulosti cestnej premávky. V prípade nevyhnutnosti opráv možno vďaka technologickému pokroku obnoviť dopravu na cementobetónových vozovkách už po 12 hodinách.
Z hľadiska verejných financií sú dôležité dve veci. Prvou sú podstatne nižšie náklady na údržbu, a tým 40- až 60-percentné zníženie celkových nákladov v horizonte 20 rokov. Ekonomický zmysel má však výstavba cementobetónových vozoviek aj z krátkodobého hľadiska. Zatiaľ čo asfalt musíme na Slovensko dovážať (a teda časť našich prostriedkov vyvážame), cement aj betón sa vyrábajú na Slovensku. Použitie cementobetónových krytov teda maximalizuje ekonomický stimul výstavby diaľnic a rýchlostných ciest pre domácu ekonomiku. Ak dnes hovoríme o potrebe ekonomického rastu a ochrane, respektíve podpore zamestnanosti, potom použitie cementobetónových krytov patrí medzi opatrenia, ktoré sú poruke a štát by nestáli ani cent navyše.
Kto pretne začarovaný kruh
Rakúsko, Česká republika, Poľsko, Slovinsko, ale aj Nemecko, Belgicko a Francúzsko využívajú pri výstavbe diaľnic a rýchlostných ciest výhody cementobetónových vozoviek. Na Slovensku sa tieto vozovky využívajú zatiaľ len v tuneloch, na niektorých väčších križovatkách a zastávkach autobusov.
Pri výstavbe diaľnic a rýchlostných ciest však na Slovensku akoby čakal jeden na druhého a naopak. Zdá sa, že ministerstvo dopravy už roky čaká, kým Národná diaľničná spoločnosť (NDS) dá betónovým cestám zelenú. Tá zasa čaká, kým projektanti nakreslia cementobetónový namiesto asfaltového krytu. Tí však potrebujú zadanie na betónovú cestu od NDS. Lenže tá je podriadená ministerstvu. A tak stále dokola.
Verím, že tento začarovaný kruh niekto už čoskoro pretne. Stačí od dodávateľov vo výberových konaniach žiadať vypracovanie ponuky nielen klasickou asfaltovou metódou, ale aj v alternatíve cementobetónových povrchov a pri hodnotení návrhov brať do úvahy okrem okamžitých investičných nákladov aj dlhodobé náklady na údržbu a opravy. Musíme mať totiž na mysli, že s každým nepostaveným kilometrom betónovej cesty si Slovensko nechá vziať riadny kus výhod tak z hľadiska stimulov pre domácu ekonomiku a budúcich úspor verejných výdavkov, ako aj z hľadiska cestujúcej verejnosti.
TEXT: Peter Robl
FOTO: archív Petra Robla, Holcim Slovensko
Peter Robl je senior koordinátor pre udržateľný rozvoj v spoločnosti Holcim Slovensko, a. s.
Literatúra
1. Birnbaumová, M.: Ředitelství silnic a dálnic ČR: Zkušenosti s výstavbou cementobetonových krytů v České republice. In: Sborník prednášek z konferencie Betonové vozovky 2012, s. 11 a 12.
2. Morales, J. M.: Ready-Mixed Concrete Spanish National Association (Anefhop), Seville (Spain): Concrete and Bituminous Pavements in the Seville – Cadiz Motorway. Comparison of Total Costs.
Článok bol uverejnený v časopise Inžinierske stavby/Inženýrské stavby.
