František Brliť: Svoju nomináciu považujem za vyjadrenie uznania celej dopravnej komunite
Denisa Kureková 
Je renomovaným odborníkom v oblasti dopravných stavieb, špecializuje sa na mosty a betónové konštrukcie. Svoju prax začal v Doprastave, neskôr bol spoluzakladateľom spoločnosti CEMOS a stal sa jej konateľom. Má bohaté skúsenosti s návrhom a realizáciou významných dopravných stavieb. František Brliť je jedným z nominovaných v oceňovaní ASB GALA v kategórii Osobnosť architektúry a stavebníctva.
Pán Brliť, čo vás pôvodne priviedlo k tejto profesii a čo vás v nej drží dodnes?
Pochádzam z prostredia, kde sa tradovalo, že chlapec musí mať od začiatku v ruke nejaké remeslo. Išiel som na strednú priemyselnú školu stavebnú v Trenčíne, odbor dopravné stavby, a bolo potom prirodzené, že som pokračoval aj v štúdiu tohto odboru na vtedajšej Slovenskej vysokej škole technickej v Bratislave.
Môj záujem o betónové konštrukcie bol ovplyvnený pánom profesorom Musilom, ktorý nás betónové konštrukcie vyučoval na strednej škole v Trenčíne a bol zároveň aj mojím triednym profesorom.
Na vysokej škole som bol študentom silnej generácie profesorov, docentov a odborných asistentov, napríklad prof. Búci, prof. Majdúch, doc. Zvara, Hudoba. To boli všetko ľudia, z vedomostí ktorých sme mali možnosť čerpať počas nášho štúdia a ktorí nám dali výborný základ pre ďalšie profesijné pôsobenie.
A čo ma pri nej dodnes drží? Ten, kto zažil možnosť ovplyvňovať technické veci od samého začiatku, iste tomu porozumie. Je to práve možnosť tvoriť, mať vplyv na to, ako bude konečné stavebné dielo vyzerať, spolupodieľať sa na celom procese vzniku, prípravy, ale aj realizácie toho, čo ste začali tvoriť.
Vaše meno sa spája s mnohými významnými projektmi – električkové trate, mosty, dopravné uzly… Ktorý projekt bol pre vás osobne najvýznamnejší alebo najzložitejší?
Za najvýznamnejšie považujem práve mostné konštrukcie. Mosty sú jedinečnými konštrukciami, ktoré sa málokedy opakujú. Za najvýznamnejší projekt považujem mostný objekt na diaľnici D1 pri Beckove, ktorý prevádza diaľnicu cez rieku Váh a Vážsky kanál. V čase návrhu to bol most budovaný technológiou letmej betonáže s druhým najväčším rozpätím mostného poľa na Slovensku.
Vtedy ešte nebolo bežné spracovávať digitálnu projektovú dokumentáciu, my sme však už vtedy používali všetky digitálne technológie na statické výpočty a aj spracovanie výkresovej dokumentácie.
V oblasti dopravných stavieb bola prelomovým momentom pre mňa účasť na projektovaní časti diaľnice D1 Vrtižer – Hričovské Podhradie a diaľničného privádzača Púchov. V rámci privádzača sme navrhli aj jeden jedinečný most. Bol zhotovený ako monolitická konštrukcia a jeho predpätie bolo navrhnuté výlučne s použitím tzv. voľných káblov.
Sú to predpínacie jednotky, ktoré nie sú zainjektované klasickou metódou cementovým mliekom, ale predpínacie laná sú ochránené plastovým povlakom a vazelínou. Dodnes je to jediný takýto most na Slovensku.
Váš profesijný život je do veľkej miery spätý s Bratislavou. Čo vnímate ako jej najväčšiu výzvu z hľadiska dopravnej infraštruktúry a verejného priestoru?
S Bratislavou ma spájajú hlavne veľké infraštruktúrne projekty električkových tratí. Aj keď historicky som ako jeden z prvých svojich mostných projektov navrhol mostnú estakádu, ktorá je pokračovaním Mosta SNP v časti za Einsteinovou ulicou. Perličkou môže byť skutočnosť, že za tento projekt som dostal vyznamenanie vo forme odznaku Budovateľ Bratislavy.
Prvú príležitosť pri veľkých projektoch som dostal pri stavbe I. etapy električkovej trate do Petržalky. Pri tomto projekte som bol poverený Ministerstvom dopravy SR pomôcť mestu v procesoch spojených so samotnou výstavbou v čase, keď sa na stavbe objavili problémy s plnením záväzkov súvisiace s termínmi realizácie a s čerpaním pridelených finančných prostriedkov z Európskej únie.
Mal som na starosti usporiadať procesy na stavbe tak, aby bol projekt ukončený načas a aby sa pridelené prostriedky vyčerpali podľa plánu.
Potom už nasledovala spolupráca priamo s vedením mesta na príprave a realizácii rekonštrukcie Dúbravsko-karloveskej radiály, II. etapy električkovej trate do Petržalky, ale aj prípravy rekonštrukcie Ružinovskej radiály. Za významný medzník spolupráce s mestom Bratislava považujem svoje päťročné pôsobenie v pozícii poradcu primátora Matúša Valla pre dopravné stavby a neskôr v pozícii experta pre dopravné stavby.
Okrem spomenutých veľkých projektov som bol prítomný pri ovplyvňovaní toho, ako má vyzerať verejný priestor z pohľadu detailov pri návrhu a realizácii. Vytvorili sme systém Technických listov mesta Bratislavy, ktoré dali základ kvalitným detailom. Napríklad sme začali ponechávať historické prvky vo forme tzv. „zvonivky“. Sú to neprehliadnuteľné žlté dlažobné prvky, ktoré nám pripomínajú históriu a úspešne plnia svoju funkciu aj v tomto období.
Často pracujete pre verejný sektor, kde sa kladie veľký dôraz na transparentnosť. Ako vnímate systém verejného obstarávania v oblasti projektových prác na Slovensku?
Špecifikum oblasti, v ktorej pracujem, navrhovanie stavieb dopravnej infraštruktúry, je skutočnosť, že takmer výlučným partnerom pre tieto projekty je verejný sektor na čele so štátom ako takým, pokračujúc samosprávami. Získať zákazky v tomto sektore je možné výlučne víťazstvom vo verejnom obstarávaní. Takže verejné obstarávanie sprevádza môj profesijný život od počiatku, odkedy sa verejné obstarávanie začalo na Slovensku uplatňovať.
Zažil som obdobie, keď bol zákon o verejnom obstarávaní jednoduchý a zrozumiteľný, poznal som takmer všetky jeho paragrafy. Dnes je tento zákon úplne iného charakteru, jeho zrozumiteľnosť pre bežného občana je čoraz ťažšia a ja z neho poznám len pomerne malú časť.
Takmer výlučne vo verejnom obstarávaní víťazí taká ponuka, ktorá predstavuje práce za najnižšiu cenu. Vo verejnom sektore prakticky neexistuje situácia, že dostanete zákazku preto, že robíte kvalitnú prácu. Vždy to musí byť podporené najnižšou cenou. Všetci ale dobre vieme, že kvalitná práca sa nedá robiť za malé peniaze.
Ak pripravíte ponuky za primeranú cenu, o ktorej ste presvedčení, že odzrkadľuje náročnosť práce a potrebnú kvalitu, čakáte, či rovnaký prístup uplatnia aj ostatní uchádzači. Ak sa tak náhodou stane, máte šancu uspieť.
V minulosti sa objavili v médiách kritické hlasy, že vaša firma získavala zákazky vďaka kontaktom. Aké máte na to vysvetlenie a čo by ste odpovedali človeku, ktorý by tvrdil, že „Brliť si cez kamarátstva vymyslel kariéru“?
V čase, keď sme založili spoločnosť CEMOS, sme boli prakticky jedinou projektovou spoločnosťou v oblasti stavieb dopravnej infraštruktúry, ktorá vznikla na „čistom stole“. Neboli sme žiadnou nástupníckou organizáciou dlhodobo pôsobiacej firmy v období spred revolúcie a nepoužili sme žiaden cudzí ani zahraničný kapitál.
Ako som spomínal, takmer výlučným obstarávateľom našich služieb, projektové práce sú službou, je verejný sektor. Tam sa získavajú zákazky prostredníctvom verejného obstarávania a výlučne za najnižšiu cenu. Dnes sme takmer jedinou úplne slovenskou firmou podobnej veľkosti. Všetky konkurenčné firmy, s ktorými súperíme vo verejnom obstarávaní, sú buď úplne zahraničné, alebo so zahraničnou spoluúčasťou.
Každá jedna zákazka, ktorú realizujeme, je výsledkom konkurenčného boja v prostredí verejného obstarávania. Dnes je toto prostredie o to ťažšie, že sa takmer vytratilo obstarávanie veľkých štrukturálnych projektov, a tak sa v súťažení aj o malé zákazky stretávame s veľkými firmami, ktoré o malé zákazky v minulosti nemali príliš veľký záujem.
Ako sa pozeráte na vývoj architektúry a inžinierskeho staviteľstva na Slovensku? Máme dostatok odborníkov, ale aj verejného dopytu po kvalitných riešeniach?
Už dlhšie je zrejmé, že je veľmi malý záujem mladých ľudí o štúdium v odbornosti, ktorá je potrebná na projektovanie ciest a mostov. Vo všeobecnosti chýba pozitívna informovanosť o tomto odbore stavebníctva. Potreba takejto odbornosti je však nielen v projektovej sfére, ale aj vo sfére prípravy stavieb u investorov, realizácie stavieb a v oblasti povoľovania stavieb; starší ľudia postupne odchádzajú.
Toto vidím ako jeden z najväčších problémov nášho odboru. Je to v protiklade s tým, v akom stave máme dopravnú infraštruktúru v celom štáte. Dopravná infraštruktúra stále nie je dobudovaná ani v základnom rozsahu a jestvujúca sa postupne znehodnocuje. Nemáme vybudovanú ani základnú diaľničnú sieť, chýbajú nám obchvaty veľkých, ale aj stredných miest.
O stave mostov sa v poslednom čase popísalo veľa. Pomyselné nožnice medzi výškou investícií do opráv a medzi stavom mostov sa stále iba otvárajú. Všetko toto by mohlo nasvedčovať tomu, že dopyt po odbornosti, ktorá by to riešila, by mal byť veľký.
Nominácia v kategórii Osobnosť architektúry a stavebníctva je zrkadlom vnímania vašej práce v odbornej komunite. Čo pre vás toto uznanie znamená?
Priznám sa, že oslovenie vo veci nominácie v kategórii Osobnosť architektúry a stavebníctva bolo pre mňa nečakaným a veľkým prekvapením. Nomináciu si nesmierne vážim a prijal som ju s pokorou.
V doterajšej histórii oceňovania sa nominácia osobnosti z prostredia našej odbornej komunity takmer nevyskytla. Už samotnú nomináciu odbornej komisie považujem za veľký úspech. Možno trochu neskromne považujem svoju nomináciu nielen za osobnú, ale aj za pripomenutie celej našej odbornej komunity, ktorá sa zaoberá stavbami dopravnej infraštruktúry vo všetkých jej sférach.
Aký odkaz by ste chceli zanechať pre mladších odborníkov, ktorí možno raz prevezmú vašu pozíciu v sektore?
Už od študentských čias som sa stretával s pomenovaním, že mosty sú vrcholom inžinierskeho staviteľstva. Mosty sú fascinujúce. Každý jeden nový most je jedinečný, takmer sa nenájdu dva rovnaké mosty. Pri navrhovaní mostov musíte uplatniť vedomosti vo viacerých špecializáciách samotného inžinierstva. Musíte ovládať podmienky konštruovania mostov tak, aby boli použiteľné a slúžili dlhé roky.
Musíte ovládať zákonitosti integrácie so zeminou, zákonitosti statického modelovania so statickým posúdením. Musíte mať na pamäti konštruovanie tak, aby údržba mostov bola jednoduchá a vôbec možná. Musíte ovládať základy elektrotechniky, pretože mosty sa dostávajú do styku s rôznymi elektrickými vedeniami, ktoré ich môžu nepriamo poškodzovať.
Musíte poznať problematiku geodézie, pretože most musí byť jasne definovaný v priestore. Dnes sa už tlačí do popredia modelovanie mostov s vyžívaním BIM technológie. Mosty sú proste fenoménom a dôležitou súčasťou mobility.
Komplexné stavby dopravnej infraštruktúry výrazným spôsobom zasahujú do krajiny ako takej, ovplyvňujú život jednotlivcov, ale aj celej spoločnosti. Toto všetko je na našom odbore geniálne a pôsobenie v ňom určite musí byť pre nastupujúcu generáciu zaujímavé a príťažlivé.
Na čom aktuálne pracujete?
Vzhľadom na situáciu s dopytom po našich prácach, ktorú som už opísal, v poslednom čase prevažnú časť našej práce zaberajú projekty rekonštrukcií a opráv mostov. Minulý rok bol v našej firme špecifický v tom, že sme sa zaoberali najvýznamnejšími opravami a rekonštrukciami mostov, s ktorými sa mohla dennodenne stretávať celá verejnosť.
Podieľali sme sa na projektovaní veľkých opráv na diaľniciach, napríklad most v križovatke diaľnice D1 a R1 pri Trnave, most pri Pustom hrade vo Zvolene, most na diaľnici R1 pri Váhovciach, most na diaľnici D1 v križovatke Podbanské, ale aj most na regionálnej ceste v Nitre – na Cabajskej ulici.
