Ivan Šesták: Alfou a omegou úspechu sú dobré medziľudské vzťahy
Galéria(3)

Ivan Šesták: Alfou a omegou úspechu sú dobré medziľudské vzťahy

Po skončení štúdia nastúpil do spoločnosti Doprastav, kde pracuje dodnes. Podľa jeho slov je to zdanlivo jednotvárne, no za jeho dlhoročnou prácou stojí rozvaha, zdravý úsudok a úspech. Predseda predstavenstva a prezident DDM Group, ktorá zastrešuje spoločnosti DOAS, a. s., Doprastav, a. s., a Metrostav, a. s., Ing. Ivan Šesták.

Aká bola vaša cesta k stavebníctvu?
Došlo k tomu celkom prozaicky. Keď som končil strednú školu, môj otec pracoval v stavebníctve. Po vojne mal na starosti zničené mosty, aj výrobu konštrukcie pre Most Červenej armády, dnešný Starý most. Mal som k tejto profesii blízko, preto som nastúpil na Slovenskú vysokú školu technickú a v roku 1965 som skončil štúdium na špecializácii oceľové mosty. Mosty ma potom sprevádzali celý život.

Hneď po ukončení štúdia ste nastúpili do spoločnosti Doprastav. Ktoré stavby patrili k vašim prvým?
V roku 1965 som nastúpil na obchvat Sládkovičova. Potom som získal prvú samostatnú stavbu – letmo betónovaný most cez Malý Dunaj v Tomášove. Neskôr prišiel Most SNP, ktorý navrhli naši profesori. Návrh oceľového mosta bol dielom profesora Tesára, u ktorého som študoval. Mal som šťastie, že som sa mohol podieľať na realizovaní tohto mosta, ktorý bol na Slovensku vyhodnotený ako stavba storočia. Z hľadiska architektúry a celkovej konštrukcie sa hodnotí ako najkrajší most na Dunaji.

Potom som sa profesijne podieľal striedavo na stavbách diaľnic a mostov cez Dunaj. Pracoval som vlastne na všetkých úsekoch diaľnic, ktoré budoval Doprastav na Slovensku, dokonca na diaľnici D1 až po Břeclav, kde sme realizovali časť úseku aj na moravskej strane. Zúčastnil som sa na stavbe Prístavného mosta, Mosta Lafranconi aj na stavbe mosta Košická, terajšieho Mosta Apollo. Takže je to zdanlivo pomerne jednotvárne – stále v tej istej firme. Začal som na obchvate Sládkovičova ako stavebný asistent, postupne som prechádzal funkciami od stavbyvedúceho, vedúceho hospodárskeho strediska, výrobného, neskôr výrobno-technického námestníka podnikového riaditeľa. V roku 1992 som sa stal podnikovým, potom generálnym riaditeľom Doprastavu.

Mali ste v tom čase možnosť pracovať pre inú spoločnosť?
V tom čase sa do zamestnania nastupovalo na umiestenky a ja som dostal umiestenku do Doprastavu. Zo žartu každému hovorím, že ma nikto iný nechcel. Dnes som v Doprastave 44 rokov.

Ako ste vnímali situáciu v Doprastave po roku 1989?

Situácia nielen v Doprastave, ale aj v celom stavebníctve a spoločnosti sa zmenila zásadne. Dovtedy nebolo hlavným ukazovateľom zdokonaliť technické riešenia alebo zabezpečiť výraznejšie ekonomické prínosy, ale uhrať určitý plán. Boli sme však limitovaní nedostatkom cementu, železa, reziva, debniacej preglejky, nafty, atď. To si už dnešná generácia mladších stavebných inžinierov ani nedokáže predstaviť. Po roku 1989 prišiel veľký útlm a pre stavebníctvo nastali ťažké chvíle. Jednak neboli zákazky, firmy boli zadĺžené, mali zastaranú technickú vybavenosť a žili v neistote, ako sa skončí privatizácia, resp. či nebudú rozčlenené na menšie časti. Doprastav bol v takejto situácii až do roku 1995, keď 51 percent spoločnosti privatizovala zamestnanecká akciová­ spoločnosť DOAS.

Treba povedať, že už predtým boli niektoré časti z Doprastavu odčlenené. Prišli sme o najvýnosnejšiu zložku – závod 5, z ktorého vznikol Slovasfalt, dnes súčasť Strabagu. Mali sme ale šťastie, že ako o jednu z mála firiem sa o nás zaujímala veľká belgická stavebná spoločnosť CFE, ktorá budovala administratívne centrum Európskej únie v Bruseli. Vďaka tomu sa Doprastav udržal, až na výnimky, ako celok a v takom stave sme neskôr prešli privatizáciou. Potom sme vydali obligácie, ktoré boli garantované štátom, a tým sa naštartovala výstavba diaľnic. Aby však mohli byť tieto dlhopisy vydané, museli sme založiť celú firmu. Išlo vtedy o sumu vo výške asi 1,8 miliardy korún.

Bolo vydanie štátnych obligácií krokom, z ktorého mali úžitok aj ďalšie stavebné firmy?

Určite, pretože v tom roku peniaze na výstavbu diaľnic v štátnom rozpočte neboli. Ponúkli sme takúto formu s tým, že peniaze zo štátnych obligácií nebudeme vlastniť, ale dáme ich investorovi – Riaditeľstvu diaľnic, ktoré rozbehne výstavbu. Bolo to naštartovanie diaľničného programu, na základe ktorého fungovali aj ďalšie podniky.

Pred šiestimi rokmi ste v rozhovore pre časopis ASB – architektúra, stavebníctvo, bývanie uviedli ako reálny termín ukončenia výstavby diaľnic rok 2030. Zmenil sa odvtedy váš názor vzhľadom na nové možnosti financovania?
Keď sa začala výstavba diaľnic a termíny sa neprirodzene skracovali, hovorilo sa o roku 2010 a 2005. Vtedy som tvrdil, že reálny termín je rok 2015 až 2020. Samozrejme, keď hovorím o výstavbe diaľnic, mám na mysli hlavné ťahy, ktoré sa realizujú. Ak si zoberiete, že dnes máme rok 2009 a napríklad stavba tunela Višňové – Dubná Skala bude trvať päť-šesť rokov, tak to vychádza najmenej na rok 2015. Keďže tunely sa stavajú dlho, pýtam sa, prečo sa nezačal stavať skôr prostredníctvom financovania z fondov. Dnes mohol byť hotový. A nahradiť tento tunel inou stavbou je v súčasnosti nemysliteľné.  Reálne ukončenie výstavby diaľnic dnes vidím asi na rok 2020, záleží na tom, aké budú podmienky – ako budú stavby pripravené projekčne a zabezpečené finančne. Technicky sa dnes dá postaviť skoro všetko, otázkou zostáva, čo štát unesie a čo si môže ekonomicky dovoliť.

Napriek problémom vo financovaní sú termíny ukončenia výstavby diaľnic pomerne napnuté. Ako to bude vplývať na kvalitu stavby a zamestnanosť? Bude potrebné dovážať pracovnú silu?

Z politického hľadiska by mala byť akceptovaná hlavne otázka zamestnanosti domácej pracovnej sily. Ak začneme veľké projekty a dovezieme lacnú pracovnú silu, o štyri roky sa budeme pýtať, čo naši ľudia budú robiť. Každá stavebná firma musí mať svoj program rozložený. V Doprastave zamestnávame viac ako tritisíc ľudí a zabezpečovať im prácu nie je jednoduché. Nemalo by sa stávať, že by sa pred voľbami musela práca rozdávať. Mala by v tom byť kontinuita a aj z hľadiska politického by sa malo chápať, že  to môže byť ekonomickejšie. Z odborného a technického hľadiska sú stavby lepšie zvládnuteľné, keď sa im nechá prirodzený priebeh.

Významným medzníkom bol vstup Slovenska do Európskej únie. V tej chvíli nastal aj okamžik, keď bola ochrana slovenského trhu slabá, a tým sme uvoľnili priestor firmám, ktoré u sa nás začali realizovať. Predpokladám, že v tom čase Doprastav musel vytvoriť protiofenzívu a presadiť sa aj v iných krajinách. 
Slovenský trh je jeden z najviac liberalizovaných trhov Európskej únie. Samozrejme, že voľný trh je tendencia celej EÚ, ale existujú tzv. skryté ochranárske opatrenia. Ťažko sa napríklad môžete presadiť na rakúskom alebo nemeckom trhu, dokonca je vylúčené dostať sa na španielsky trh. Jedna vec je teda proklamácia, ktorú robí EÚ, a druhá sú skryté opatrenia v niektorých krajinách. Slovensko úplne otvorilo trh a aký to bude mať dosah v dlhodobejšom horizonte, to sa ešte len ukáže. V prvej fáze bol výsledok otvorenia trhu taký, že dnes sú prakticky všetky stavebné firmy predané do zahraničia. Sme jedna z mála firiem, ktorá zostala slovenskou firmou.

Vstup do EÚ väčšina obyvateľov prijala s nadšením a jednoznačne to bol prínos. Únia nám, samozrejme, otvorila miesta, na ktorých sme dnes.

Firmy sa dnes obracajú na zahraničné trhy aj z dôvodu pretrvávajúcej finančnej a hospodárskej krízy.

Áno, v poslednom období sme boli do zahraničia vytlačení aj kvôli útlmu, ktorý nastal vďaka finančnej kríze. Hovorí sa jej finančná, ale myslím si, že je to najmä komplexná hodnotová kríza. Ešte sme si úplne neuvedomili jej vplyv na budúcnosť. Sme teda veľmi radi, že sa nám podarilo dokázať naše kvality aj v zahraničí, kde v minulom aj tomto roku realizujeme stavby zhruba za 83 – 100 miliónov eur (2,5 – 3 miliardy korún). Máme zákazky v Azerbajdžane, Poľsku, Maďarsku a Českej republike. Zo stavbárskeho hľadiska sa naše nádeje upierajú k PPP projektom, ktoré by v budúcich zhruba troch rokoch mali zabezpečovať asi 50 percent terajšej ročnej náplne Doprastavu. To znamená, že gro stavebnej činnosti by sme mali zabezpečené a zvyšok by bolo jednoduchšie doplniť na stavebnom trhu.

Čo si myslíte o vývoji súčasnej krízovej situácie a o predpovediach, že trh sa začína stabilizovať?
Ja síce nie som pesimista, ale pýtam sa, kde je ten moment, keď môžeme povedať, že ekonomika rastie? Rast ekonomiky sa musí prejaviť v reálnom živote – v zamestnanosti, v schopnosti ľudí nakupovať, v tom, že sa ľudia zbavia obavy o budúcnosť. Milióny dolárov, ktoré sa naliali do ekonomiky, nie sú trvalým opatrením a niekde sa to musí prejaviť. Tieto zásahy štátu prinášajú so sebou bezstarostnosť, že sa niečo rieši, ale akú hodnotu budú mať peniaze onedlho? Medzi prácou a hodnotou peňazí musí existovať rovnováha. Ako k tomu prídu tí, ktorí do procesu poctivo dali peniaze? A kde sa vlastne peniaze z bánk stratili? Tým sa nikto nezaoberá. Ak ich do bankového sektora umelo nalejeme, krízu nevyriešime. Buď sa vráti, alebo sa prejaví fázovým posunom, ktorý bude ešte horší. Krízu teda neriešime, ale len odsúvame. Situácia vôbec nie je jednoduchá. Pesimista nie som, iba sa snažím byť realistom. 

Spomínate si na rozhodnutia, ktoré boli pre vás najťažšie, na tie správne i menej správne?
Významným rozhodnutím bolo založiť celú firmu pre štátne dlhopisy. Vážne rozhodnutie bolo, keď sme kúpili Metrostav, alebo keď sme otáčali Most Apollo. V profesionálnom živote je veľa momentov, na ktoré sa z časového odstupu ľahšie spomína. Rozhodnutie, ktoré by nás ohrozilo, som neurobil. Vždy som sa snažil nerozhodovať sám, ale spolu s ostatnými ľuďmi, pretože viac ľudí, to je viac rozumu, i keď názory nie sú vždy rovnaké. Ak má človek okolo seba ľudí, ktorí svoj názor povedia, je to omnoho ľahšie.

Čo vám vaša práca dala?
Vždy som rád pracoval v tejto oblasti, pretože je to práca, ktorú keď nepokazíte, niečo pekné po vás ostane. Zúčastnil som sa výstavby mnohých mostov a most pre mňa predstavuje symbol – spája dva brehy riek, dve strany údolia a mal by spájať aj ľudí. Trošku ma mrzí, že práca sa dnes aj znevažuje, ľudia sa nechávajú odlákať od konkrétnych vecí k reality show, nechávajú sa zatiahnuť do virtuálneho sveta. Stále ma prekvapuje, ako jednoducho ich možno ovládnuť a viesť napriek tomu, že musia vidieť nesprávny smer svojej cesty.
Naučil som sa, že nijakí poradcovia, ani veľké agentúry vám nemôžu priniesť toľko, ako práca s vlastnými ľuďmi a zdravý sedliacky rozum. Ak vie niekto viac o tejto firme ako ja, nemám tu čo robiť. Celé umenie manažovania je v rovnováhe odbornej stránky a práce s ľuďmi. Práca s ľuďmi je vôbec najťažšia, ale ak sa vedia vo firme vytvoriť dobré vzťahy, je to alfa a omega úspechu.

Aké hodnoty preferujete vo svojom živote?

Vždy som sa snažil klásť dôraz na úctu k ľuďom a usiloval som sa o korektné vzťahy. Aby ľudia, ktorí s nami robia, vedeli, že si ich prácu vážime a snažíme sa ju ohodnotiť najlepšie, ako sa dá. Chcel som ísť takou cestou, aby som sa s ľuďmi, ktorých stretávam teraz, keď som vo funkcii, vedel priateľsky porozprávať a pozrieť sa im do očí aj ako obyčajný človek.

Ako najradšej trávite svoj voľný čas? Máte dostatok priestoru na svoje záľuby?
Dnes už tých koníčkov veľa nemám. Býval som aktívny volejbalista, teraz som skôr pasívny športový pozorovateľ. Venoval som sa potápaniu, no keď je človek starší, zdravie už neumožňuje to, čo predtým. Pred troma rokmi som bol v Himalájach na veľmi peknej expedícii v Tibete a Nepále. Po niekoľkodňovom pochode som sa dostal až do výšky 5 660 metrov. Nikdy som si nemyslel, že také niečo zažijem. Keď človek vidí obrovské hory a uvedomí si, aký je malý, pochopí, prečo ľudia pokladajú tieto hory za bohov. Mal by sa tam ísť pozrieť každý a uvažovať o veľkosti a múdrosti prírody, ale hlavne o tom,  že to, čo po nás zostane, musí mať skutočnú hodnotu a priniesť úžitok i ďalším generáciám. Význam nemajú dočasné úspechy dosiahnuté na úkor devastovanej planéty, ktorá je, bohužiaľ, iba jedna.  

Ing. Ivan Šesták
Narodený: 14. 9. 1943
Vzdelanie, významné medzníky:
1960 – 1965    SVTŠ, odbor IKDS so špecializáciou oceľové konštrukcie
1965 – 1967    stavebný asistent v spoločnosti Doprastav, š. p.
1967 – 1972    úsekový stavbyvedúci
1972 – 1982    vedúci VHS so zameraním na výstavbu mostov
1982 – 1990    hlavný inžinier v závode 1 v Bratislave
1990 – 1992    výrobný, neskôr výrobno-technický námestník podnikového riaditeľa
1992 – 2001    podnikový, neskôr generálny riaditeľ spoločnosti Doprastav, š. p., od vzniku Doprastav, a. s., zároveň predseda predstavenstva
2001 – doteraz    prezident DDM Group

Rozhovor pripravila Magdaléna Lukáčová.
Foto: archív Ivana Šestáka

Článok bol uverejnený v časopise Inžinierske stavby/Inženýrské stavby.