V posledných rokoch sa na Slovensku vyprojektovalo niekoľko spriahnutých oceľobetónových mostov estakádneho typu s rozpätiami okolo 40 m. Nárast cien ocele v poslednom období spôsobil, že tento typ mostov nemohol cenovo konkurovať betónovým mostom a aj mosty vyprojektované ako spriahnuté (oceľ + betón) obyčajne zhotovovateľ pred začiatkom realizácie dal preprojektovať na betónové. Čo spôsobilo, že dva mosty na diaľnici D1 Mengusovce – Jánovce tomuto tlaku odolali?
Most pri obci Štrba je prvým železobetónovým mostom na území Slovenskej republiky realizovaným technológiou vysúvania. Článok sa zaoberá opisom jednotlivých častí použitej technológie (výsuvný nos, výrobňa, výsuvné zariadenie, klzné ložiská), ako aj opisom samotného procesu vysúvania.
V časopise Inžinierske stavby / Inženýrské stavby 3/2008 bol uverejnený článok Obnova Starého mosta v Bratislave. Predmetom tohto článku je história mosta, koncepcia jeho rekonštrukcie, varianty návrhov mosta a ich zdôvodnenie. Príspevok sa končí konštatovaním: „Dňa 6. 8. 2008 primátor Hlavného mesta SR Bratislavy Andrej Ďurkovský oznámil, že na projekt obnovy Starého mosta cez Dunaj v Bratislave bude vypísaná architektonická súťaž.“ Čo sa so Starým mostom dialo v ďalšom období, je predmetom tohto článku.
Sieť rýchlostných komunikácií je napojená na diaľničnú sieť Slovenska a vytvára dopravné tepny medzi západným a východným Slovenskom. Tranzitná časť diaľnice D2 zabezpečuje prepojenie s Českou republikou a Maďarskom, D4 s Rakúskom, pričom plánovaná časť D4 bude perspektívne tvoriť nultý okruh okolo Bratislavy. Na tento dopravný uzol sa napojí rýchlostná komunikácia s označením R7, trasovaná južnou časťou krajiny, ktorá s nadväzujúcou komunikáciou R2 prepojí východnú a západnú časť Slovenska. Rýchlostná komunikácia s označením R1 sa napája na diaľnicu D1 pri Trnave a predstavuje druhú vetvu prepájajúcu stredné regióny Slovenska. V pláne rozvoja cestnej infraštruktúry sa počíta s postupným vybudovaním viacerých vetiev rýchlostných komunikácií, ktoré prepoja sever a juh krajiny, zabezpečujúce rýchle spojenie severnej časti diaľnice D1 s Maďarskom. Príspevok približuje výstavbu rozpracovaných úsekov rýchlostných komunikácií R1 a R2 vedených regiónmi stredného Slovenska.
V polovici roka 2008 sa združenie firiem Doprastav a Skanska definitívne rozhodlo vyhotoviť 958 m dlhý a 30,6 m široký diaľničný most technológiou letmej betonáže. Do úvahy prichádzali dve verzie výstavby tohto mosta s mimoriadne širokým priečnym rezom.
Súčasťou II. úseku diaľnice D1 Sverepec – Vrtižer v km 4,9 – 9,595 začínajúceho v križovatke Považská Bystrica – centrum a končiaceho napájacou vetvou križovatky Vrtižer je most SO 206-02b ako druhý dilatačný celok objektu SO 206. Na tomto úseku s dĺžkou necelých 5 km je navrhnutých celkovo 13 mostov. Na všetko predpätie mostnej nosnej konštrukcie sa použil lanový predpínací systém Dywidag, ktorého realizátorom bola spoločnosť SM7.
Jedným z najzaujímavejších objektov rýchlostnej cesty R1 z hľadiska technológie je most 203-00 nad údolím, cestou III/06434, potokom Kadaň a poľnou cestou v km 3,34490, ktorý je súčasťou 2. úseku rýchlostnej cesty R1 Selenec – Beladice.
Mostný objekt D 215-00 sa nachádza v intraviláne mesta Prešov, premosťuje okružnú križovatku a tvorí privádzač z mesta Prešov na diaľnicu D1 smerom na Poprad. Most s celkovou dĺžkou 350 m je výnimočný tým, že časť nosných predpínacích káblov je situovaná pod mostnou konštrukciou, čím tvorí jedinečnú vzperadlovú sústavu v strednej Európe.
S výstavbou moderných monolitických mostov sú neodmysliteľne spojené základné technológie výstavby, medzi ktoré patrí letmá betonáž a betonáž na pevnej a výsuvnej skruži. Nosné konštrukcie mostov sa obvykle realizujú ako trámové alebo, pri prekonávaní veľkých vzdialeností, ako oblúkové konštrukcie. Žiadna realizácia sa nezaobíde bez moderného a výkonného debnenia.
Stavebné dielo, ktoré svojou myšlienkou a technológiou vzdáva hold inžinierstvu mostov – to je viadukt Millau vo Francúzsku. Tento most fascinuje odbornú aj širokú verejnosť od spustenia prevádzky. V druhej časti o tomto významnom diele vás oboznámime s metodikou návrhu a spôsobom jeho realizácie.
Tento príspevok popisuje spodnú a hornú stavbu hlavných stavebených objektov diaľnice D1 Sverepec – Vrtižer, 2. úsek D1 v km 4,900 – 9,595.
Mestská estakáda v Považskej Bystrici, je svojím technickým riešením a architektonickým stvárnením ojedinelou mostnou stavbou na Slovensku. Predpínacie práce na časti realizovanej spoločnosťou Doprastav, a. s., a na extradosedových kábloch vykonáva špecializovaná organizačná jednotka Doprastav, a. s., Predpínacie technológie.
Podrobný technický opis štyroch mostov, ktoré sa realizujú na trase 1. úseku diaľnice D1 Sverepec – Vrtižer sme už priniesli, o začiatkoch stavby, súčasnom stave i vyhliadkach sme sa začiatkom septembra 2009 porozprávali s vedúcim projektu Rudolfom Kimerlingom zo spoločnosti Doprastav.
Súčasťou výstavby prvého úseku diaľnice D1 Sverepec – Vrtižer sú mostné objekty, zaujímavé z hľadiska uplatnenia rozličných technologických postupov. Technológie použité pri výstavbe všetkých štyroch mostov majú svoje logické zdôvodnenie a vychádzajú aj z technologického vybavenia a skúseností zhotoviteľov s danou metódou výstavby. Most 206 – Mestská estakáda sme už predstavili.
História tohto dominantného mostného objektu stavby diaľnice cez Považskú Bystricu sa začala písať už v roku 2001. Po dlhotrvajúcich sporoch o koncepciu vedenia trasy diaľnice D1 v úseku Sverepec – Vrtižer sa vtedy investor stavby – Riaditeľstvo diaľnic – rozhodol zamietnuť finančne nákladné tunelové varianty trasy a v ďalšej etape projektovej prípravy sa orientovať na estakádny variant vedenia trasy diaľnice D1 cez Považskú Bystricu. Tento variant sa totiž počas predchádzajúceho obdobia viackrát porovnával s tunelovými variantmi a vo všetkých posudkoch domácich aj zahraničných expertov bol vyhodnotený ako najvhodnejší.
