Každé teleso, ktorého teplota je vyššia ako teplota absolútnej nuly, vyžaruje elektromagnetické žiarenie. Elektromagnetické spektrum sa podľa vlnovej dĺžky rozdelí do niekoľkých skupín, ktoré nazývame vlnové pásma. Pre všetky z nich platia rovnaké fyzikálne zákony a odlišujú sa len vlnovými dĺžkami.
Na vypracovanie návrhu zabezpečenia a vlastné zabezpečenie stavebných konštrukcií je nevyhnutné mať čo najpresnejšiu informáciu o ich stavebnom a technickom stave a poznať históriu výstavby, resp. vykonaných opráv a rekonštrukcií. V prípade rekonštrukčných prác mostných objektov sa situácia pri získavaní potrebných informácií komplikuje obmedzeným prístupom k jednotlivým stavebným prvkom a limitovanou možnosťou získať informácie o stave najmä základových konštrukcií. V tomto prípade prichádzajú vhod nové metódy získavania doplňujúcich informácií, akou je napríklad videoendoskopia – prehliadka vrtov, resp. iných stiesnených priestorov pomocou kamery s možnosťou farebného záznamu.
Výstavba prvých úsekov diaľnice D1 sa začala už v roku 1972. Po viac ako tridsiatich rokoch sa zrealizovali a do užívania uviedli všetky úseky diaľnice D1 pred mestom Považská Bystrica a za ním. Posledným bielym miestom na diaľničnej mape medzi Bratislavou a Žilinou tak zostalo už len mesto Považská Bystrica. V súčasnosti zostáva pre dokončenie Spojnice Bratislava – Žilina zrealizovať posledný úsek diaľnice v dĺžke 9 595 m, prechádzajúci týmto mestom.
Pri výstavbe mostných konštrukcií sa projektanti často stretávajú s problémom vybudovania krídel mostov v stiesnených podmienkach bez možnosti budovania prirodzených svahov. V posledných rokoch sa využívajú veľmi úspešne vystužené zemné konštrukcie z pohľadových prefabrikovaných betónových blokov. Takéto konštrukcie môžu dokonca tvoriť aj opory mostov. Vystužené konštrukcie sa využívajú nielen ako stabilizačné, ale aj estetické konštrukcie pri riešení portálových častí tunelov. Príspevok sa zaoberá vhodnosťou a možnosťami ich použitia.
Medzi obcami Ladce a Beluša, na cestnom ťahu Ilava – Považská Bystrica, ktorý je súbežný s diaľnicou D1, preklenuje železničnú trať most s pracovným názvom Ladce 080. Jeho výstavba sa datuje do polovice šesťdesiatych rokov minulého storočia, a tak po 42-ročnej prevádzke si jeho technický stav vyžadoval rozsiahlu rekonštrukciu. Existujúca elektrifikovaná trať, ponad ktorú most vedie, a vedenie vysokého napätia nachádzajúce sa nad jedným koncom mosta komplikovalo požiadavku investora – zachovať konštrukčnú výšku mosta.
Spojenie ostrova Krk s pevninou zmenilo život tohto chorvátskeho ostrova. Výstavba železobetónového oblúkového mosta Krk priniesla priaznivý ekonomický rozvoj aj celému regiónu. Most Krk patril pätnásť rokov od svojho dokončenia v roku 1980 medzi najväčšie mosty sveta a ešte aj dnes patrí k najvýznamnejším mostom v Európe. Jeho bezproblémová prevádzka je preto mimoriadne dôležitá.
Za 24 mesiacov od prvého vstupu na stavenisko sa na stavbe diaľnice D3 Hričovské Podhradie – Žilina (Strážov) odovzdali do užívania štyri mosty. Ide o monolitické predpäté mosty budované na pevnej skruži, ktoré majú spolu 8 dilatačných celkov a 34 betonážnych etáp. Mosty majú celkovú dĺžku 1 272,39 m a ich nosné konštrukcie sa zrealizovali za 20 mesiacov.
Jednu z najvýznamnejších súčastí nosnej konštrukcie mostovky mostného objektu tvorí predpätie, ktoré výrazne ovplyvňuje celkovú trvanlivosť, stabilitu a kvalitu diela počas celej životnosti. Pri dnešnom vysokom stupni využitia mechanických vlastností betónu a ocele, vzhľadom na požiadavky značných rozpätí, širokú škálu technológií výstavby a veľkých zaťažení, je predpätie nevyhnutnou súčasťou mostného objektu.
Obnova Starého mosta sa stala v ostatných týždňoch predmetom vášnivej diskusie laickej aj odbornej verejnosti. Tento článok sa pokúša priblížiť dlhú a zložitú cestu k finálnemu návrhu a všetky okolnosti, ktoré ho nevyhnutne ovplyvnili. Jeho mottom môže byť aj výrok architekta Normana Fostera (z rozhovoru pre renomovaný časopis NCE v decembri 2004), ktorý sa podieľal na skvelom diele – estakáde Millau vo Francúzsku: „Mosty sú predovšetkým inžinierskymi projektmi. To je dominujúci aspekt. My (architekti) nenútime inžinierov, aby vyhoveli našim predstavám, ale spolupracujeme s nimi a možno aj načrtávame možné riešenia“.
Uplynulo už takmer sedem rokov od použitia zaujímavej technológie uhlíkových vláken pri rekonštrukcii mosta v Dolnom Kubíne. Aj keď sa v roku 2001 v odbornej tlači publikovali články o použití tejto progresívnej technológie na Slovensku, radi by sme sa k nej v krátkosti vrátili a s odstupom času zhodnotili jej prínos.
Obchvat obce Ožďany na rýchlostnej ceste R2 zahrnuje niekoľko mostných objektov, medzi ktoré patrí aj objekt 203. Monolitický most tvorí 11-poľový spojitý nosník z predpätého betónu. Výstavba mostného objektu sa začala v apríli v roku 2005 a nosná konštrukcia sa začala betónovať v októbri 2005. O rok neskôr, v októbri 2006, bol most skolaudovaný a odovzdaný do prevádzky. Vďaka použitiu výsuvnej skruže sa zhotovilo 11 polí nosnej konštrukcie za približne 6 mesiacov.
Jeden z nepriateľov nielen stavebných konštrukcií, ale i bezpečnosti dopravy na komunikáciách a na mostných objektoch je atmosférická zrážková voda, ktorá často býva dodatočne znečistená automobilovou prevádzkou aj chemickými prípravkami používanými pri zimnej údržbe komunikácií. Výsledkom je roztok zmesi rozličných chemických látok preukázateľne škodiaci nielen vlastnej konštrukcii mosta.
Jednou z možností pri výstavbe mosta je využitie metódy spriahnutia oceľovej konštrukcie so železobetónovou. Kombinácia oboch materiálov (oceľ aj betón) poskytuje z technického hľadiska dostatočnú variabilitu nielen pri návrhu projektanta, ale aj pri samotnej realizácii. Tento princíp sa využil aj pri realizácii mosta D-203 pri obci Skalité.
Asfaltové pásy sú najrozšírenejším izolačným výrobkom na báze asfaltu. Ako továrenské výrobky sú schopné zaručiť požadovanú kvalitu a rovnomernosť vlastností celej výroby. Asfaltové pásy sa skladajú z výstužnej vložky, krycej vrstvy asfaltu a povrchovej úpravy.
