Slovenský projekt na zvýšenie plynulosti dopravy v Dušanbe
Európska banka pre obnovu a rozvoj poskytla stredoázijskej krajine Tadžikistanu grant na financovanie investičného projektu modernizácie cesty z Dušanbe po hranicu s Uzbekistanom. Konkrétne išlo o 4,6-kilometrový úsek cesty M41 v hlavnom meste Dušanbe od pamätníka Avicennu (Abú Alí ibn Síná) k Západnej bráne. Ázijská banka pre rozvoj prevzala na seba financovanie modernizácie priľahlého, 57 km dlhého úseku cesty M41 od Západnej brány po hranicu s Uzbekistanom.
Zodpovednosť za plánovanie, riadenie, výstavbu, údržbu a financovanie vnútroštátnej cestnej siete má Ministerstvo dopravy Tadžickej republiky (MD TR), ktoré pôsobí aj ako realizačná, respektíve implementačná agentúra (verený obstarávateľ) projektu. Programová implementačná jednotka bola zodpovedná za obstaranie a riadenie tejto projektovej zákazky, ako aj následných zmlúv na realizáciu stavebných prác a zákazky na dozorovanie výstavby (stavebný dozor) súvisiacej s projektom. Po dokončení projektu sa úsek cesty od pomníka Avicennu po Západnú bránu odovzdá späť magistrátu, ktorý bude zodpovedný za jeho prevádzku a údržbu.
EBOR naďalej pôsobila ako sprostredkovateľ zmluvného vzťahu medzi zmluvnými stranami – MD TR ako objednávateľom a spoločnosťou Alfa 04 a. s., ako zhotovovateľom. EBOR takisto zostala v pozícii poskytovateľa a správcu finančných prostriedkov. Zmluva bola uzatvorená v septembri 2011. V súčasnosti je zákazka vecne dokončená.
Projektové a konzultačné služby sa rozložili do dvoch etáp. Predmetom prvej etapy bolo vykonanie všetkých prieskumov a zisťovaní potrebných na účely zákazky, vypracovanie variantov rekonštrukcie cesty vrátane dvoch veľkých okružných križovatiek, ktoré sú jej súčasťou, a stanovenie finančných nákladov variantov (predbežné návrhy technických riešení museli zohľadniť zistenia environmentálnej a sociálnej analýzy, plánu zaangažovania zainteresovaných strán a s tým súvisiacim environmentálnym a sociálnym akčným plánom).Zavŕšením prvej etapy bola prezentácia variantov modernizácie cesty zainteresovaným stranám (MD TR a Magistrát hlavného mesta TR Dušanbe) tak, aby si klient mohol vybrať variant, ktorý uprednostňuje v rámci maximálnej výšky disponibilných finančných zdrojov.
V druhej etape bolo potrebné rozpracovať takzvaný predbežný návrh technického riešenia preferovaného (najvhodnejšieho) variantu, vypracovanie podrobného – kvalifikovaného odhadu finančných nákladov, vypracovanie správy o posúdení environmentálnych a sociálnych dosahov vyplývajúcich z preferovaného variantu a súčasťou bolo aj poradenstvo v otázkach súvisiacich s technickým návrhom (projektom), realizáciou projektu a inými relevantnými otázkami MD TR.
Východiskový stav
Mesto Dušanbe sa z pôvodnej väčšej dediny, ktorou bolo do roku 1923, keď sa Tadžikistan stal súčasťou Sovietskeho zväzu, postupne rozrástlo na takmer 700-tisícové hlavné mesto samostatnej Tadžickej republiky (nezávislá od roku 1991). V čase existencie ZSSR sa mesto budovalo v súlade s jednotnou stratégiou mnohonárodnostnej a rozmanitej krajiny. Po získaní nezávislosti však táto relatívne hospodársky slabá nová republika neinvestovala do údržby a obnovy infraštruktúry vrátane dopravnej. Odzrkadľuje sa to na jej dnešnom technickom stave. Potešiteľná je snaha o zmenu, do ktorej kontextu zapadá aj uvedený projekt.
Dušanbe sa stalo metropolou s intenzívne zaťaženou komunikačnou sieťou, ktorá však v závislosti od dlhov minulosti nezodpovedá požiadavkám súčasného života. V meste absentujú obchvaty, preto všetka doprava (vnútromestská, zdrojová – cieľová aj tranzitná) vedie na mestských komunikáciách. Nežiaducim spôsobom sa mieša doprava s rôznymi nárokmi na komfort.
Mesto pretínajú dve rýchlostné cesty v smere sever – juh a východ – západ, čo sú hlavné dopravné osi mesta, viažuce na seba tranzitnú osobnú a nákladnú dopravu. V smere sever – juh je to cesta M34, vedúca do Taškentu, v smere východ – západ cesta M41, vedúca od Vahdatu cez Dušanbe až na hranicu s Uzbekistanom. Aj z tohto je zrejmý význam úseku cesty M41, ktorý sa rieši v projekte. Do jej trasy sa pripájajú ďalšie mestské rýchlostné cesty v križovatkách zasiahnutých touto stavbou – križovatka pri pomníku Avicennu, 82. križovatka a križovatka pri Západnej bráne. Schéma trasy je vyznačená na výseku ortofotomapy na obr. 2.
Obr. 2 Trasa predmetného úseku mestskej magistrály M41
Cesta M41 je jednou z dopravných osí mesta Dušanbe. Okrem vedenia tranzitnej premávky sa však využíva predovšetkým ako mestská magistrála, ktorá okrem vedenia osobnej a nákladnej dopravy slúži aj ako trasa hromadnej dopravy, po ktorej jazdia linky trolejbusov a mikrobusov. Treba podotknúť, že hlavné jazdné pásy sa využívajú aj na živelné parkovanie osobných áut a mikrobusov. Mikrobusy, „plynule“ premávajúce na vyznačených linkových trasách, tvoria kostru MHD. Ich zvláštnosťou je absolútna ústretovosť voči cestujúcim. Kdekoľvek na svojej (určenej) trase mikrobus zastaví na znamenie, aby cestujúcemu na okraji cesty umožnil nastúpiť alebo vystúpiť. Vznikajú tak často dopravne nebezpečné situácie a nepriaznivo je ovplyvnená aj plynulosť dopravy, lebo pravý krajný dopravný pruh sa stáva pre dopravu menej hodnotným, ba až nevyužiteľným. V dopravnej špičke niektorými úsekmi prejde aj viac ako 800 mikrobusov za hodinu. Navyše, sú tam často zaparkované osobné autá.
Cesta M41 patrí medzi základné komunikácie spájajúce prostredníctvom križovatky pri pomníku Avicenna a 82. križovatky všetky časti mesta. Zároveň plní funkciu prepojenia rozhodujúcich severojužných a západovýchodných smerov. Prepája centrum mesta a sú na ňu priamo alebo v jej blízkosti napojené najdôležitejšie inštitúcie mesta a štátu. Z týchto dôvodov je žiaduce, aby plynulosť a bezpečnosť premávky na ceste bola maximálna a cesta poskytovala spoľahlivú a kvalitnú dopravnú službu. Treba skonštatovať, že v súčasnosti to tak nie je. Požadovanej kvalite nezodpovedá ani technický stav komunikácie, ani spôsob jej využívania.
Prvým krokom na zlepšenie kvality a bezpečnosti dopravnej služby poskytovanej cestou M41 je technický návrh predkladaného projektu. Ten umožní do roku 2035 kvalitne zabezpečiť všetky požadované funkcie v území.
V súčasnom usporiadaní je cesta M41 smerovo rozdelená, šesťpruhová (2 × 3 pruhy) komunikácia. Jazdné pásy sú fyzicky oddelené stredným deliacim pásom s vegetačnými úpravami a s vyvýšeným obrubníkom. Súbežne s hlavnou trasou vedie na medzikrižovatkových úsekoch obslužná komunikácia, ktorá slúži na trolejbusovú dopravu, obsluhu územia a parkovanie vozidiel. Pred križovatkou a za ňou sa trasa obslužnej komunikácie vždy napája na hlavnú trasu prostredníctvom prídavných (odbočovacích a zaraďovacích) pruhov.
Uličný priestor okrem hlavnej a obslužnej komunikácie vypĺňajú chodníky, ktoré sú umiestnené v nadväznosti na priľahlú zástavbu. Hlavná trasa, obslužné komunikácie a chodníky sú vzájomne oddelené bočnými deliacimi pásmi, osadenými bohatou vegetáciou. Priestor bočných deliacich pásov sa zároveň využíva na povrchové pozdĺžne odvodnenie spevnených plôch (vozovky a chodníky).
Na naše pomery nezvyčajným spôsobom sa rieši odvodnenie vozoviek – systémom otvorených krajných žľabov. Ide o veľmi dômyselné primárne, sekundárne a finálne zberné žľaby s postupne narastajúcou kapacitou (v suchých a horúcich letných mesiacoch sa z okolitých blízkych hôr do niektorých z nich privádza voda slúžiaca na ochladzovanie a spláchnutie nahromadených nečistôt).
Na trase sa nachádzajú dve veľké úrovňové okružné križovatky, jedna z nich je riadená svetelnou signalizáciou. Na okruhu križovatky sa (teoreticky) nachádzajú tri jazdné pruhy, nie sú však vyznačené a doprava aj v križovatke navonok pôsobí chaoticky.
Navrhované riešenia
Šírkové – kapacitné riešenie
Na želanie klienta sa v prvej etape projektu študovali tri varianty budúceho šírkového usporiadania: rozšírenie na 4 + 4 jazdné pruhy, 5 + 5 a 6 + 6 jazdných pruhov. Východiskom boli prognózy rozvoja intenzity dopravy do roku 2015 (čo je predpokladaný termín ukončenia rekonštrukcie) a výhľadového roku 2035. Vo výslednom variante sa riešilo rozšírenie na 4 + 4 dopravné jazdné pruhy.
Vozovky
Rekonštrukcia existujúcich a výstavba nových vozoviek je prioritnou témou tohto projektu. Rekonštruovaná cesta M41 sa bude budovať v jej pôvodnej trase. Na zistenie aktuálneho technického stavu vozovky sa vykonal samostatný prieskum. Vozovka sa vybudovala približne v rokoch 1981 až 1983 a v súčasnosti je vzhľadom na jej technický stav jej radikálna rekonštrukcia nevyhnutná. Prieskumom sa preukázalo, že existujúca betónová vozovka, v niektorých miestach prekrytá asfaltobetónovým povrchom (už tiež porušeným), má veľmi významné poruchy. Hrúbka cementobetónovej vrstvy je v rozpätí 220 až 250 mm. Na vozovke sú zreteľné všetky typy porúch betónových dosiek – pozdĺžne, priečne, sieťové trhliny, odlamovanie okrajov. Pozdĺžne a priečne škáry nie sú vyplnené zálievkovou zmesou. Boli vyplňované pieskom, ktorý umožňuje prienik vody do podkladových vrstiev. Degradácia podkladu je potom ďalšou príčinou porúch. Kvalita podkladu pod betónovou doskou tiež nie je primeraná významu a dopravnému zaťaženiu cesty M41. Vlastnosti podložia sú premenlivé, závislé od typu materiálu v podloží. Inžinierskogeologický prieskum preukázal, že v podloží sa vyskytujú väčšinou zmesi štrkopiesku – či už prírodného, alebo drveného. Dlhodobým prúdením spodných vôd sa postupne na mnohých miestach odplavili jemné častice a pod doskami z nevystuženého betónu vznikali kaverny. Pod účinkami ťažkej dopravy sa betónové dosky rozlamovali, nepravidelné a nespojité deformácie sa následne prejavili na povrchu vozovky.
Po preskúmaní viacerých možností rekonštrukcie existujúcej betónovej vozovky sa v rámci prvej etapy navrhli tri základné varianty:
- Variant A: Ponechanie cementobetónových dosiek
Princípom tejto metódy je ponechanie existujúcej betónovej vozovky, oprava všetkých typov jej porúch a záverečné prekrytie dvoma vrstvami asfaltobetónu. Na miestach rozšírenej vozovky bude potrebné vybudovať úplne novú konštrukciu betónovej vozovky, prekrytú rovnakými asfaltobetónovými vrstvami. Na spolupôsobenie oboch častí vozovky by bolo potrebné vykonať pomerne zložité a nákladné technické opatrenia. Tento spôsob rekonštrukcie nebol – predovšetkým pre finančnú náročnosť – akceptovaný.
- Variant B: Odstránenie betónových dosiek a zhotovenie novej netuhej vozovky
Podstatou tejto metódy je vybúranie existujúcich betónových dosiek. Materiál z nich sa po predrvení a pretriedení spracuje na cementovú stabilizáciu, ktorá sa po dovezení na stavenisko rozprestrie a spracuje priamo v trase. Na tento podklad sa položia ďalšie tri asfaltové vrstvy – podkladová, ložná a obrusná. Rovnakú konštrukciu budú mať aj vrstvy novej – rozšírenej vozovky.
Táto technológia výstavby vozoviek bola akceptovaná pre viacero výhod (kompletná recyklácia, prašné a hlučné procesy mimo zástavby, definitívne vyrovnanie s otázkou porúch betónovej vozovky, zabezpečenie dokonalého spolupôsobenia starej a novej časti vozovky, priaznivé ekonomické parametre atď.).
- Variant C: Použitie vibrorezonančnej technológie
Podstata tejto metódy spočíva vo vibračnom rozrušení betónových vrstiev existujúcej vozovky priamo na mieste (u nás neznáma metóda bola vyvinutá v USA, kde však napokon tiež nenašla široké uplatnenie – jej princíp je znázornený na obr. 3). Takto rozrušená vrstva potom môže slúžiť ako kvalitná podkladová vrstva rekonštruovanej vozovky. Napriek narastajúcej popularite metódy nebola jej aplikácia na tomto projekte akceptovaná z dôvodu jej prevažujúcich nevýhod. Ide najmä o absenciu dostatočne únosnej (hydraulicky stmelenej) vrstvy vozovky, pričom požadovanú únosnosť by bolo potrebné zabezpečiť ďalšou konštrukčnou vrstvou (cementová stabilizácia alebo razantne navýšená hrúbka vrstvy obaľovaného kameniva), ďalej absenciu skúseností s použitím tejto metódy v obývanej mestskej zástavbe s množstvom podzemných inžinierskych sietí, ako aj nepriaznivé ekonomické zhodnotenie tejto metódy.
Obr. 3 Princíp vibrorezonančnej technológie rozrušovania betónovej vozovky
Križovatky
Klient upriamoval zvláštnu pozornosť na bezpečné riešenie pešej dopravy. Prevažovala snaha úplne vylúčiť úrovňové križovanie automobilovej a pešej dopravy. Tento problém bol osobitne markantný v priestore dvoch existujúcich veľkých okružných križovatiek. Ich komplexné riešenie teda zahrnovalo okrem automobilovej dopravy aj pešiu. V meste existuje niekoľko podchodov vybudovaných pred mnohými rokmi. Hoci sú rozmerovo riešené dosť úsporne, evidentná je snaha o ich oživenie formou malých kioskov na predaj suvenírov alebo občerstvenia. Väčšinou sa však objavia problémy s ich odvodnením, ktoré nie je vyriešené vôbec alebo len nedostatočne. Druhou možnosťou mimoúrovňového križovania pešej a automobilovej dopravy sú lávky a nadchody. S ohľadom na horúce klimatické podmienky v letných mesiacoch a výskyt dažďa aj snehu v zime sa prijateľnejším javí podzemná komunikácia peších účastníkov dopravy.
Zmena úrovňových okružných križovatiek na dvoj- alebo trojúrovňové sa študovala a riešila v mnohých variantoch a podvariantoch. Tie sa zakladali na výsledkoch podrobnej dopravno-inžinierskej analýzy, pozostávajúcej zo sčítania dopravy, vyhodnotenia aktuálneho dopravného zaťaženia jednotlivých vetiev križovatky v priebehu dňa a následnej prognózy intenzity dopravy vo zvolených výhľadových časových horizontoch.
Priebežné výsledky sa prerokúvali so zainteresovanými stranami, okrem MD TR a magistrátu mesta najmä s dopravnou políciou, útvarom hlavného architekta Dušanbe, spracovateľom územného plánu (urbanisticko-architektonická kancelária z Moskvy) a ďalšími príslušnými subjektmi, účastníkmi budúceho stavebného konania. Na obr. 4 je súčasný stav križovatky pri pomníku Avicennu. Na obr. 5 a 6 možno vidieť niektoré z viac ako 40 variantov riešenia rekonštrukcie dvoch križovatiek. Klient si vybral trojúrovňové riešenia.
Obr. 5 Dve rôzne riešenia križovatky na dvoch úrovniach (hore: kupola pod mostom presvetľuje podzemný komunikačný a „spoločenský“ priestor na pešiu dopravu; dole: pešia doprava sa vedie na lávkach alebo v podchodoch na vstupe vetiev križovatky)
Obr. 6 Varianty riešenia rekonštrukcie dvoch križovatiek
Záver
Spoločnosť Alfa 04 a. s., získala v tejto zákazke cenné skúsenosti. Práca, ktorú bolo potrebné vykonať, si vyžadovala svojské prístupy, ktoré sa často značne odlišovali od tých, čo sú zaužívané na Slovensku. V prvom rade to bol medzičlánok medzi klientom a konzultantom, ktorým bola EBOR. Aj keď v Dušanbe existuje jej miestna pobočka a projekt sledoval aj technický poradca banky, nie vždy sa banke podarilo pôsobiť ako nezávislý sprostredkovateľ a nepriamy účastník projektu. Klient bol mimoriadne náročný. Pre konzultanta bola náročnosť projektu umocnená skutočnosťou, že hoci sa veľká väčšina práce vykonávala v domácom prostredí na Slovensku, na mieste musel pôsobiť vedúci projektu (tím líder), ktorý práce koordinoval a operatívne zaujímal stanoviská v mene projektanta-konzultanta.
O tom, že sa v Tadžikistane tomuto projektu pripisovala veľká dôležitosť, svedčí aj skutočnosť, že schvaľovanie variantov a výber výsledného z nich si vyhradil sám prezident republiky a osobne sa ním zaoberal aj primátor mesta Dušanbe, ktorý je zároveň predsedom parlamentu.
Každá práca v cudzom prostredí je náročná. O to viac teší skutočnosť, že odbornú, technickú časť projektu hodnotili klient aj EBOR veľmi priaznivo. Poďakovanie za spoluprácu patrí všetkým slovenským aj miestnym tadžickým spolupracovníkom a subdodávateľom.
TEXT: prof. Ing. Ľudovít Naď, CSc., Ing. Ľubica Cigerová
FOTO a technické riešenie: Alfa 04
Vizualizácie: Ing. J. Korim, Ing. J. Baron
Ľudovít Naď je projektantom v spoločnosti Alfa 04 a. s., Bratislava, stredisko Košice, a pôsobí na Vysokej škole bezpečnostného manažérstva v Košiciach.
Ľubica Cigerová je projektantkou v spoločnosti Alfa 04 a. s., Bratislava.
Článok bol uverejnený v časopise Inžinierske stavby/Inženýrské stavby.
