Partner sekcie:
  • Stavmat
  • ZAPA beton SK

Perspektívy výstavby dopravných tunelov na území Slovenska

perspektivy vystavby dopravnych tunelov na uzemi slovenska

Slovensko je krajinou s pestrým geomorfologickým členením a veľkým podielom hornatého územia. Pri rozvoji dopravnej infraštruktúry by mali preto byť tunely nevyhnutnosťou. V súlade s týmto konštatovaním prebiehala výstavba železničných tunelov v predošlých dvoch storočiach pomerne intenzívne. Naopak cestné tunely boli na území Slovenska dlho skôr raritou. Situácia sa začala meniť až v deväťdesiatych rokoch minulého storočia, keď sa výstavba diaľničnej siete presunula z rovín do hornatejšieho územia stredného a východného Slovenska.

Budúcnosť tunelového staviteľstva na Slovensku je dnes závislá na realizácii plánov na modernizáciu železničných tratí na vyššie rýchlosti a tiež na realizácii plánov dobudovania diaľničnej siete a siete rýchlostných komunikácií. Ak spočítame celkové dĺžky v tabuľkách pripravovaných tunelov, súčty ktoré takto dostaneme budú rozhodne úctyhodné. Otázkou zostáva v akom čase, resp. v akej postupnosti sa podarí priviesť tieto ambiciózne plány do reality. Ako to dokazujú skúsenosti z posledného obdobia, ani platné stavebné povolenie a zabezpečenie financovania nemusia znamenať bezproblémové naštartovanie výstavby.

ŽELEZNIČNÉ TUNELY

Minulosť
Budovanie železničných tratí na dnešnom území Slovenska začalo už v prvej polovice 19. storočia. Vzhľadom na hornatý charakter územia museli byť súčasťou budovaných tratí tunelové objekty. Ešte v 19.storočí bolo na území Slovenska postavených 22 železničných tunelov s celkovou dĺžkou viac ako 7 km. Časť z týchto tunelov je dnes už mimo prevádzky, väčšia časť je stále využívaná. Výstavba železničných tunelov pokračovala s ešte väčšou intenzitou aj v prvej polovici 20. storočia. Medzi rokmi 1902 a 1966 bolo na území Slovenska vybudovaných 62 železničných tunelov s celkovou dĺžkou viac ako 42 km, z toho 57 jednokoľajných a 5 dvojkoľajných. Medzi najvýznamnejšie patria Bralský tunel s dĺžkou 3012 m, Telgártsky tunel na trati Margecany – Červená skala známy špirálovým smerovým vedením prekonávajúcim 40 metrový výškový rozdiel a najdlhší Čremošnianský tunel s dĺžkou 4698 m. Najdlhším dvojkoľajným tunelom je Bujanovský tunel dĺžky 3410 m. V súčasnosti je v sieti slovenských železníc prevádzkovaných 76 tunelov v celkovej dĺžke 43,4 km, z toho 7 tunelov dvojkoľajných. Od roku 1966 až do prvej dekády tohto storočia sa  už v tunelovom staviteľstve na železniciach okrem rekonštrukcie niekoľkých tunelov  prakticky nič neudialo.

Prítomnosť
Prelomovým rokom by sme mohli nazvať rok 2009, kedy sa začalo s výstavbou, resp. rok 2012 kedy sa uviedol do prevádzky železničný tunel Turecký Vrch na modernizovanej železničnej trati na 160 km/h, ktorý je situovaný neďaleko Nového Mesta nad Váhom v smere na Žilinu. Tento jednorúrový dvojkoľajný tunel dĺžky 1775 m je postavený na základe súčasných moderných trendov v tunelárskom stavebníctve, s využitím nových prvkov ako sú pevná jazdná dráha, drenážne a povrchové odvodnenie v celej dĺžke, únikové cesty bez záchranných výklenkov, požiarny suchovod s akumulačnými nádržami na oboch portáloch, núdzovým osvetlením v madlách a pod.

Tento tunel je prvým na Slovensku, ktorý je postavený v zmysle špecifikácií technickej interoperability určovanej smernicami vydávanými európskym spoločenstvom. Zjednodušene povedané, jeho bezpečnosť zaistená stavebnými komponentami a subsystémami je na takej istej úrovni, ako v nových železničných tuneloch napríklad vo Švajčiarsku alebo Nemecku.

Na tuneli Turecký Vrch sa otestovali kvality súčasných projektových, stavebných a dozorných zložiek na Slovensku, z čoho môžu čerpať skúsenosti do blízkej budúcnosti tunelových stavieb. A budúcnosť železničných tunelov na Slovensku vyzerá optimisticky. 

Budúcnosť

V rámci programu modernizácie železničných tratí ŽSR na rýchlosť do 160 km/h je z hľadiska morfológie územia, ktorým súčasná trať vedie, nevyhnutné realizovať nové trasovanie. Požiadavka na rýchlosť 160 km/h, resp. výhľadovo na 200 km/h, si vyžaduje vypustiť zo smerového vedenia trate oblúky popri vodných tokoch v stiesnených údoliach, kde sú mnohokrát naviac situované obývané územia a cestná sieť. Jediným riešením tejto situácie je výstavba nových tunelov. V súčasnosti je vo fáze projektovej prípravy 25 tunelov, pričom ich dĺžka je viac ako 40 km (tab.1).

Tab.1 Pripravované železničné tunely

V úseku medzi Novým Mestom nad Váhom a Žilinou sa okrem vyššie popísaného tunela Turecký Vrch projektovo na výstavbu pripravili dva ďalšie tunely. Ide o jednorúrové dvojkoľajné tuneli Diel a Milochov. Z tunelárskeho hľadiska ide o zaujímavé tunely, tunel Diel sa nachádza v blízkosti kúpelov Nimnica, kde bude potrebné dbať na zachovanie prúdenia podzemných vôd a tunel Milochov sa nachádza v pásme zosuvov, čo si vyžiada precízne zabezpečenie stability hlavne v portálových oblastiach.

Medzi Čadcou a Krásnom nad Kysucou sa nachádza úsek modernizovanej trate, ktorý je súčasťou šiesteho koridoru Žilina – Čadca – Skalité – štátne hranice SR/PR/ČR. V tomto úseku  podchádza masív Horelickej Kýčery tunel, podľa ktorého je aj pomenovaný. Tunel Kýčera sa momentálne nachádza v stave projektovania pre stavebné povolenie. Skladbou patrí medzi dlhé tunely, dvojrúrové, jednokoľajné, hoci malú časť bude tvoriť dvojkoľajný jednorúrový úsek s rozpletom. Pri výstavbe sa uvažuje s nasadením mechanizovaného tunelovacieho stroja a na niektorých špecifických miestach s výstavbou podľa NRTM.  Tunel sa nachádza v oblasti karpatských flyšov, obdobne ako už zrealizovaný diaľničný tunel Horelica, čo si do ukončenia projekčných prác a jeho realizácie vyžaduje podrobný inžinierskogeologický prieskum a jeho podrobnú analýzu.

Najväčší počet železničných tunelov je navrhovaných na modernizovanej trati od Liptovského Mikulášu až po Košice. Tento celý modernizovaný úsek je rozdelený na štyri samostatné stavby.

Liptovský Mikuláš – Poprad Tatry (mimo)
Na tomto úseku ktorý ma projektovú dokumentáciu spracovanú poväčšine na úrovni pre realizáciu stavby, sa nachádza sedem tunelov. Tunel Palúdza, neďaleko Liptovskej Mary, je jediný hĺbený jednorúrový riešený pomocou podzemných stien a hĺbenia pod stropom. Tunel Červený Kút, dvojrúrový jednokoľajný, ťahajúci sa od Kráľovej Lehoty popod masív Vachtárová, je z pripravovaných tunelov nadlhší a na jeho realizáciu sa uvažuje nasadenie tunelovacieho stroja (obr.1). Jednorúrové dvojkoľajné tunely Zámčisko a Dúbrava vedú krasovou oblasťou popri rieke Váh v blízkosti obce Važec. Popod podtatranské polia vedie tunel Hencnava, ktorému ako úniková cesta na povrch bude ako jedinému slúžiť úniková šachta. Tunel Štrba bude smerovo vyrovnávať trať v oblasti Tatranskej Štrby. Posledným tunelom bude tunel Kolombiarok nachádzajúci sa medzi novou stanicou Štrba a Lučivnou (obr.2).



Tunel Kolombiarok, východný portál, vizualizácia Reming Consult

Poprad Tatry – Krompachy
Tento úsek má spracovaný stupeň dokumentácie pre územné rozhodnutie. Medzi Popradom, cez Spišskú Novú Ves po Krompachy, sa nachádza 5 nových tunelov zväčša menších dĺžok (od 350 do 880 metrov). Najdlhší je tunel Olcnava, ktorý ako jediný bude mať riešenú aj únikovú štôlňu. Všetky tunely sú dvojkoľajné jednorúrové.

Krompachy – Kysak
Úsek železničnej trate spájajúci Spiš so Šarišom obsahuje tak ako nové tunelové stavby, tak aj rekonštrukciu dnes prevádzkovaného Bujanovského tunela. Všetky tunely sú jednorúrové dvojkoľajné riešené s postupom razenie pomocou NRTM.

Od Krompách povedie trať štyrmi tunelami popri obciach Richňava, Kluknava a Margecany. Jediný z nich, tunel Turnisko bude mať únikovú štôlňu (obr. 3). Následne v oblasti medzi Margecanmi a priehradou Ružín bude rekonštruovaný Bujanovský tunel. Než sa trať dostane po najvýchodnejšiu obec úsek prejde pri Velkej Lodine úbočným tunelom Holica s únikovým schodiskom a tesne pred železničnou križovatkou Kysak tunelom rovnakého názvu.

Zastávka Richnava s tunelom Turnisko, vizualizácia Reming Consult

Kysak – Košice
Na trati od Kysaku do Košíc sa dostávame z pahorkatiny na košickú nížinu. V tomto úseku sa nachádza posledný navrhovaný tunel neďaleko košickej miestnej časti Ťahanovce. V súčasnosti je ťahanovský tunel v prevádzke, no nové vedenie trate a úprava smerového vedenia si vyžiadala posun tunela do novej polohy.

Prepojenie železničných koridorov v Bratislave
Okrem modernizácie železničných tratí medzi Bratislavou, Žilinou a Košicami sa mimoriadne významná stavba pripravovala od roku 2007 v hlavnom meste Slovenska Bratislave. Projekt prepojenia medzinárodného TEN-T koridoru na železničnú sieť v Bratislave zahŕňa spojenie existujúcich železničných staníc Predmestie a Petržalka, vedené razenými tunelmi pod centrom mesta i pod korytom rieky Dunaj. Súčasťou tunelového vedenia sú aj viaceré podzemné stanice, keďže okrem tranzitnej funkcie bude stavba plniť aj úlohy mestskej a prímestskej dopravy. Ďalšou súvisiacou stavbou je Zapojenie letiska M.R.Štefánika k železničnej siete, kde je tiež veľká časť trate vedená pod zemou. Stavba bola rozdelená na viacero etáp v súvislosti so zabezpečením jej financovania. Napriek rozbehnutiu verejnej súťaže na I. etapu stavby od  stanice Predmestie po stanicu Filiálka bolo na jeseň roku 2012 prijaté rozhodnutie o odsune realizácie projektu na neskoršie obdobia. Budúcnosť výstavby tunelového prepojenia pod Bratislavou teda zostáva krajne neistou.

CESTNÉ A DIAĽNIČNÉ TUNELY

Minulosť
Výstavba tunelov na slovenskej cestnej sieti na rozdiel od železničných tunelov akoby spala takmer celé dvadsiate storočie. Prvým slovenským cestným tunelom sa stal až bratislavský tunel pod Hradom s dĺžkou 793 m dokončený v roku 1947, ktorý bol neskôr prebudovaný na električkový. Naozajstný začiatok výstavby cestných tunelov spadá až do polovice deväťdesiatych rokov minulého storočia a je spätý s programom výstavby diaľnic. Na jar 1996 sa začala raziť prieskumná štôlňa budúceho tunela Branisko na úseku diaľnice D1 Beharovce – Branisko. Na jeseň toho istého roku boli zahájené prípravné práce pre razenie samotného tunela dĺžky 4975 m. V roku 1998 nasledoval začiatok výstavby tunela Horelica dĺžky 605 m na obchvate Čadce. Oba tieto tunely boli budované ako jednorúrové s obojsmernou premávkou, čo zodpovedalo ich výhľadovému dopravnému zaťaženiu. V roku 2003 sa začal stavať prvý dvojrúrový diaľničný tunel Sitina dĺžky 1440 m na úseku Lamačská cesta – Staré Grunty v Bratislave. Jeho výstavba trvala 48 mesiacov a v júni roku 2007 bol tunel uvedený do prevádzky. Zatiaľ štvrtým a posledným diaľničným tunelom je tunel Bôrik dĺžky 985 m na úseku Mengusovce – Jánovce, ktorý sa začal raziť na jeseň v roku 2006 a bol otvorený v roku 2009.

Prítomnosť
V období rokov 2008 až 2010 prebiehala na Slovensku intenzívna príprava výstavby diaľnic a rýchlostných komunikácií vo forme verejno-súkromného partnerstva (PPP projektov). Súčasťou dvoch pripravovaných pripravovaných úsekov bolo aj sedem diaľničných tunelov s celkovou dĺžkou približne 17,5 km. Po predčasnom ukončení PPP projektov slovenská vláda rozhodla o pokračovaní výstavby diaľnic štandardným spôsobom za použitia kombinovaného financovania z eurofondov a štátneho rozpočtu. Vzhľadom na neaktuálnosť projektových dokumentácií štátny investor výstavby diaľnic – Národná diaľničná spoločnosť – rozhodol o použití metódy „Naprojektuj a postav“ podľa tzv. žltej knihy medzinárodnej federácie konzultačných inžinierov FIDIC.

V priebehu rokov 2011 a 2012 bolo vypísaných a čiastočne už aj vyhodnotených niekoľko verejných súťaží na obstaranie projektu a stavebných prác diaľničných úsekov, z ktorých štyri úseky zahrňovali aj tunely. Ide o tunely Čebrať (obr. 4), Višňové a Šibenik na diaľnici D1 a tunely Svrčinovec a Poľana na diaľnici D3 (tab.2).
Na konci roku 2012 jediným úsekom vo výstavbe, ktorého súčasťou je  tunel, je úsek Jánovce – Jablonov s tunelom Šibenik dĺžky 605 m. Na ostatných úsekoch s tunelmi zatiaľ nebola verejná súťaž ukončená, prevažne z dôvod námietok uchádzačov voči postupom verejného obstarávania. V priebehu roku 2013 je možné očakávať zmenu tohto stavu a začiatok výstavby viacerých úsekov s tunelmi. Najočakávanejším je v tejto súvislosti tunel Višňové dĺžky cca 7,5 km (obr. 5), ktorý by sa mal stať na dlhé obdobie najdlhším slovenským diaľničným tunelom.

Tab.2 Tunely na diaľniciach v prevádzke, výstavbe a v prebiehajúcej verejnej súťaži



Východný portál diaľničného tunela Čebrať, vizualizácia Dopravoprojekt

Západný portál pre razenie tunela Višňové, archív Terraprojekt

Budúcnosť

Viaceré úseky s diaľničnými tunelmi zostávajú zatiaľ v plánoch výstavby pre nasledovné obdobie (tab.3). Väčšina z týchto úsekov síce disponuje stavebným povolením, prakticky všade bude z rôznych dôvodov potrebná jeho aktualizácia. Hlavnou ambíciou vlády naďalej zostáva dokončiť spojenie Bratislava – Košice diaľnicou D1. Pre všetky pripravované diaľničné tunely sa uvažuje s konvenčnou metódou výstavby (NRTM) okrem tunela Karpaty, kde sa predpokladá kontinuálna metóda za použitia plnoprofilového raziaceho stroja. Prevažná väčšina diaľničných tunelov je uvažovaná v dvojrúrovom usporiadaní s jednosmernou premávkou.

Tab.3 Pripravované tunely na diaľniciach



D1 Hričovské Podhradie – Lietavská Lúčka

Úsek Hričovské Podhradie – Lietavská Lúčka s tunelmi Ovčiarsko a Žilina by mal byť daný do výstavby po roku 2014 vo väzbe na výstavbu úseku Lietavská Lúčka – Višňové – Dubná Skala na ktorý naväzuje, tak aby mohol byť v tom istom čase sprevádzkovaný celý úsek diaľnice od Hričovského Podhradia po Dubnú Skalu.

D1 Turany – Hubová
Najproblematickejším úsekom diaľnice D1 stále zostáva úsek Turany – Hubová s dvomi tunelmi Rojkov a Havran. Napriek platnému stavebnému povoleniu došlo počas prípravnej fázy PPP projektov k spochybneniu environmentálneho hodnotenia úseku a k zablokovaniu možnosti jeho financovania Európskou investičnou bankou. V priebehu roku 2012 prebiehalo dodatočné posúdenie vplyvov stavby na lokality sústavy Natura 2000, ktorého súčasťou bol aj návrh kompenzačných technických opatrení. V decembri 2012 Európska komisia potvrdila akceptáciu postupu Slovenska pri skúmaní vplyvov výstavby diaľnice na životné prostredie. Generálne riaditeľstvo pre životné prostredie Európskej komisie odsúhlasilo správu o posúdení a jej záver, že výstavba úseku Turany – Hubová nebude mať významný negatívny vplyv na integritu území Natura 2000. Pre zapracovanie navrhnutých kompenzačných opatrení bude potrebné vykonať zmeny v územnom rozhodnutí a stavebnom povolení, ktoré si vyžiadajú nevyhnutný čas. Vzhľadom na to je možné uvažovať so začiatkom výstavby úseku v horizonte 2 až 3 rokov.

D1 Prešov západ – Prešov juh

Chýbajúcim úsekom na diaľnici D1 je stále južný obchvat mesta Prešov s rovnomenným tunelom. Na tento úsek sa v súčasnosti spracováva dokumentácia na stavebné povolenie. Je možné očakávať získanie stavebného povolenia v roku 2013, čo by mohlo znamenalo začiatok výstavby v roku 2014.

D3 Žilina, Strážov – Žilina, Brodno

Diaľnica D3 v smere na Poľsko je ďalšou prioritou, na úsek Svrčinovec – Skalité s dvomi tunelmi už bola v priebehu roku 2012 vypísaná verejná súťaž. Očakáva sa, že začiatkom roku 2013 bude vypísaná aj verejná súťaž na úsek Žilina, Strážov – Žilina, Brodno s tunelom Považský Chlmec.

D4 Ivanka pri Dunaji – Bratislava, Záhorská Bystrica
Najdlhším pripravovaným slovenským diaľničným tunelom je tunel Karpaty na nultom okruhu okolo hlavného mesta Bratislavy, tvorenom diaľnicou D4. Podľa spracovaných technických štúdií sa pre výstavbu tunela uvažuje s využitím kontinuálnej metódy razenia. Momentálny stav prípravy stavby nie je veľmi optimistický. Vzhľadom na veľký odpor verejnosti najmä voči situovaniu vyústenia tunela v blízkosti obce Mariánka, ministerstvo životného prostredia odporučilo doplniť podklady pre posudzovanie vplyvov na životné prostredie a predložiť doplnený zámer v rozsahu správy pre posudzovanie v procese EIA.

Projektová príprava prebiehala aj pre tunely s jednou tunelovou rúrou v prevádzke (Branisko a Horelica). Vzhľadom na nízke intenzity dopravy však nie je výstavba druhých rúr uvedených tunelov v súčasnosti považovaná za prioritu.

Okrem výstavby diaľničnej siete prebieha v poslednom období na Slovensku aj intenzívna príprava výstavby rýchlostných komunikácií. Aj na tejto sieti je uvažované s výstavbou značného počtu tunelov (tab. 4). Najviac tunelov (6) je navrhnutých na severo-južnom prepojení Ružomberku a Banskej Bystrice rýchlostnou komunikáciou R1 prekonávajúcou hrebeň Nízkých Tatier. Najdlhším tunelom v sieti rýchlostných komunikácii by mal byť tunel Soroška s dĺžkou 4,65 km na rýchlostnej komunikácii R2.

Tab.4 Pripravované cestné tunely na rýchlostných komunikáciach

Literatúra:
Frankovský, M., Dopravné tunely na území Slovenska, In Inžinierske stavby, 2009, č.3
Program pokračovania prípravy a výstavby diaľnic a rýchlostných ciest na roky 2011 – 2014, www.telecom.gov.sk
Webové stránky Národnej diaľničnej spoločnosti a.s., www.ndsas.sk
Webové stránky Ministerstva životného prostredia SR, www.enviroportal.sk

Autori: Ing. Miloslav Frankovský, Ing. Ján Kušnír