Stavebné dielo, ktoré svojou myšlienkou a technológiou vzdáva hold inžinierstvu mostov – to je viadukt Millau vo Francúzsku. Tento most fascinuje odbornú aj širokú verejnosť od spustenia prevádzky. V druhej časti o tomto významnom diele vás oboznámime s metodikou návrhu a spôsobom jeho realizácie.
Tento príspevok popisuje spodnú a hornú stavbu hlavných stavebených objektov diaľnice D1 Sverepec – Vrtižer, 2. úsek D1 v km 4,900 – 9,595.
Mestská estakáda v Považskej Bystrici, je svojím technickým riešením a architektonickým stvárnením ojedinelou mostnou stavbou na Slovensku. Predpínacie práce na časti realizovanej spoločnosťou Doprastav, a. s., a na extradosedových kábloch vykonáva špecializovaná organizačná jednotka Doprastav, a. s., Predpínacie technológie.
Podrobný technický opis štyroch mostov, ktoré sa realizujú na trase 1. úseku diaľnice D1 Sverepec – Vrtižer sme už priniesli, o začiatkoch stavby, súčasnom stave i vyhliadkach sme sa začiatkom septembra 2009 porozprávali s vedúcim projektu Rudolfom Kimerlingom zo spoločnosti Doprastav.
Súčasťou výstavby prvého úseku diaľnice D1 Sverepec – Vrtižer sú mostné objekty, zaujímavé z hľadiska uplatnenia rozličných technologických postupov. Technológie použité pri výstavbe všetkých štyroch mostov majú svoje logické zdôvodnenie a vychádzajú aj z technologického vybavenia a skúseností zhotoviteľov s danou metódou výstavby. Most 206 – Mestská estakáda sme už predstavili.
História tohto dominantného mostného objektu stavby diaľnice cez Považskú Bystricu sa začala písať už v roku 2001. Po dlhotrvajúcich sporoch o koncepciu vedenia trasy diaľnice D1 v úseku Sverepec – Vrtižer sa vtedy investor stavby – Riaditeľstvo diaľnic – rozhodol zamietnuť finančne nákladné tunelové varianty trasy a v ďalšej etape projektovej prípravy sa orientovať na estakádny variant vedenia trasy diaľnice D1 cez Považskú Bystricu. Tento variant sa totiž počas predchádzajúceho obdobia viackrát porovnával s tunelovými variantmi a vo všetkých posudkoch domácich aj zahraničných expertov bol vyhodnotený ako najvhodnejší.
Každé teleso, ktorého teplota je vyššia ako teplota absolútnej nuly, vyžaruje elektromagnetické žiarenie. Elektromagnetické spektrum sa podľa vlnovej dĺžky rozdelí do niekoľkých skupín, ktoré nazývame vlnové pásma. Pre všetky z nich platia rovnaké fyzikálne zákony a odlišujú sa len vlnovými dĺžkami.
Na vypracovanie návrhu zabezpečenia a vlastné zabezpečenie stavebných konštrukcií je nevyhnutné mať čo najpresnejšiu informáciu o ich stavebnom a technickom stave a poznať históriu výstavby, resp. vykonaných opráv a rekonštrukcií. V prípade rekonštrukčných prác mostných objektov sa situácia pri získavaní potrebných informácií komplikuje obmedzeným prístupom k jednotlivým stavebným prvkom a limitovanou možnosťou získať informácie o stave najmä základových konštrukcií. V tomto prípade prichádzajú vhod nové metódy získavania doplňujúcich informácií, akou je napríklad videoendoskopia – prehliadka vrtov, resp. iných stiesnených priestorov pomocou kamery s možnosťou farebného záznamu.
Výstavba prvých úsekov diaľnice D1 sa začala už v roku 1972. Po viac ako tridsiatich rokoch sa zrealizovali a do užívania uviedli všetky úseky diaľnice D1 pred mestom Považská Bystrica a za ním. Posledným bielym miestom na diaľničnej mape medzi Bratislavou a Žilinou tak zostalo už len mesto Považská Bystrica. V súčasnosti zostáva pre dokončenie Spojnice Bratislava – Žilina zrealizovať posledný úsek diaľnice v dĺžke 9 595 m, prechádzajúci týmto mestom.
Pri výstavbe mostných konštrukcií sa projektanti často stretávajú s problémom vybudovania krídel mostov v stiesnených podmienkach bez možnosti budovania prirodzených svahov. V posledných rokoch sa využívajú veľmi úspešne vystužené zemné konštrukcie z pohľadových prefabrikovaných betónových blokov. Takéto konštrukcie môžu dokonca tvoriť aj opory mostov. Vystužené konštrukcie sa využívajú nielen ako stabilizačné, ale aj estetické konštrukcie pri riešení portálových častí tunelov. Príspevok sa zaoberá vhodnosťou a možnosťami ich použitia.
Medzi obcami Ladce a Beluša, na cestnom ťahu Ilava – Považská Bystrica, ktorý je súbežný s diaľnicou D1, preklenuje železničnú trať most s pracovným názvom Ladce 080. Jeho výstavba sa datuje do polovice šesťdesiatych rokov minulého storočia, a tak po 42-ročnej prevádzke si jeho technický stav vyžadoval rozsiahlu rekonštrukciu. Existujúca elektrifikovaná trať, ponad ktorú most vedie, a vedenie vysokého napätia nachádzajúce sa nad jedným koncom mosta komplikovalo požiadavku investora – zachovať konštrukčnú výšku mosta.
Spojenie ostrova Krk s pevninou zmenilo život tohto chorvátskeho ostrova. Výstavba železobetónového oblúkového mosta Krk priniesla priaznivý ekonomický rozvoj aj celému regiónu. Most Krk patril pätnásť rokov od svojho dokončenia v roku 1980 medzi najväčšie mosty sveta a ešte aj dnes patrí k najvýznamnejším mostom v Európe. Jeho bezproblémová prevádzka je preto mimoriadne dôležitá.
Za 24 mesiacov od prvého vstupu na stavenisko sa na stavbe diaľnice D3 Hričovské Podhradie – Žilina (Strážov) odovzdali do užívania štyri mosty. Ide o monolitické predpäté mosty budované na pevnej skruži, ktoré majú spolu 8 dilatačných celkov a 34 betonážnych etáp. Mosty majú celkovú dĺžku 1 272,39 m a ich nosné konštrukcie sa zrealizovali za 20 mesiacov.
Jednu z najvýznamnejších súčastí nosnej konštrukcie mostovky mostného objektu tvorí predpätie, ktoré výrazne ovplyvňuje celkovú trvanlivosť, stabilitu a kvalitu diela počas celej životnosti. Pri dnešnom vysokom stupni využitia mechanických vlastností betónu a ocele, vzhľadom na požiadavky značných rozpätí, širokú škálu technológií výstavby a veľkých zaťažení, je predpätie nevyhnutnou súčasťou mostného objektu.
Obnova Starého mosta sa stala v ostatných týždňoch predmetom vášnivej diskusie laickej aj odbornej verejnosti. Tento článok sa pokúša priblížiť dlhú a zložitú cestu k finálnemu návrhu a všetky okolnosti, ktoré ho nevyhnutne ovplyvnili. Jeho mottom môže byť aj výrok architekta Normana Fostera (z rozhovoru pre renomovaný časopis NCE v decembri 2004), ktorý sa podieľal na skvelom diele – estakáde Millau vo Francúzsku: „Mosty sú predovšetkým inžinierskymi projektmi. To je dominujúci aspekt. My (architekti) nenútime inžinierov, aby vyhoveli našim predstavám, ale spolupracujeme s nimi a možno aj načrtávame možné riešenia“.
