Ondrej Matej: Slovensko nie je vôbec rozostavané. Buďme radi, že sa dokončí to, čo meškalo
Monika Voleková 
„Slovensko nie je ani veľmi rozpovoľované, zatiaľ ministerstvo dopravy a Národná diaľničná spoločnosť dokončujú len projekty, ktoré našli na stole,“ povedal pre náš magazín riaditeľ Inštitútu pre dopravu a hospodárstvo Ondrej Matej.
Developera sa týkajú aj vyvolané investície, napríklad výstavba novej križovatky. Je to riešenie financovania lokálnej dopravy?
Nie. Je najhoršie, že sme išli cestou presúvania bremena na súkromníkov. Výsledkom toho je, že „na konci dňa“ to zaplatí kupujúci bytu, kancelárie alebo nájomník. Dnes má Bratislava jedny z najdrahších nehnuteľností aj ceny prenájmov sú vysoké, pretože presúvame náklady, ktoré sú povinnosťou štátu a samospráv.
Keď chce samospráva rozvíjať danú lokalitu, nech zvýši a vyberá dane, nech si spraví infraštruktúru. Tento model spôsobuje len to, čo sa dnes deje, že sa to premietne do koncovej ceny a „na konci dňa“ to praskne, to nie je správne. Vo vyspelých krajinách je dopravná infraštruktúra vždy „psou povinnosťou“ štátu a samosprávy.
Pred 20 rokmi ste boli generálnym riaditeľom ZSSK (národný dopravca) Čo sa deje na železnici, že sme dospeli až do takéhoto stavu?
Súvisí to s financiami a paradoxne, možno v tomto prípade budem trošku aj politický, súvisí to opäť s tým, že padla vláda Ivety Radičovej (2012) a z 275 miliónov eur to vláda Roberta Fica a jeho ďalšie vlády zakonzervovali na 250 miliónov eur ročne, vytváral sa investičný dlh. To hovorím o ŽSR. Za ministra Doležala sme v roku 2022 konečne zvýšili investície na 354 miliónov eur a nastavilo sa to na 452 miliónov eur.
A zase medzitým nastala ekonomická situácia, v rámci ktorej protirastové rozhodnutia tejto vlády spôsobili, že sa suma znížila zo 490 miliónov eur na 450 miliónov eur. Zase sme to nedokázali zastaviť; to isté platí o sumách v Železničnej spoločnosti Slovensko (ZSSK). Treba povedať, že dnes ŽSR zápasí aj s modelom riadenia.
Bol som generálny riaditeľ a snažil som sa nastaviť proces tak, že prvý je zákazník, nie cestujúci zadarmo. Vtedy to boli najmä železničiari, teraz paradoxne železničiar nemá zadarmo režijný lístok, ale študenti a dôchodcovia áno. A nie je tlak, aby sa cestovanie vlakom prispôsobovalo konečnému cestujúcemu.
Do toho prišla síce dobrá myšlienka, že sa zahustila vlaková doprava do taktu, ale ZSSK na to nebola pripravená pre odchody rušňovodičov do predčasného dôchodku a iných profesií. Problémy sa začali nabaľovať. Potom sme svedkami toho, že vlaky meškajú.
Keď vidím, že mi chýba personál a nemám dostatok kvalitnej techniky, tak nebudem držať grafikon za každú cenu. Potom budem odriekať vlaky a vlaky meškajú, čo je veľmi zlé pre cestujúceho, lebo plne platiaci cestujúci stráca motiváciu ísť vlakom. Študentovi a dôchodcovi je to jedno, nech si počká na ďalší vlak, keď sa mu odriekne. Upravím grafikon, nebude v ňom hodinový takt, ale dvojhodinový. Tam, kde je polhodinový, bude hodinový, kým nebudú chýbajúce ľudské zdroje a technika.
Priatelia z východného Slovenska mi tvrdili, že cesta vlakom z Bratislavy do Bardejova trvá 7 hodín. Prečo to trvá do Bardejova tak dlho?
Súvisí to s tým, že máme trochu odlišne postavenú železničnú infraštruktúru. Hviezdicovo, nie tak ako Česká republika. Prestupuje sa na trikrát, lebo stále nechceme pochopiť, že by bolo potrebné urobiť modernizáciu a prepojenie bypassu, ktorý síce je, teraz hovorím technicky, taký, aby vlaky, ktoré by zabezpečovali dopravnú obslužnosť Prešovského kraja, nemuseli zastavovať, aby mohli ísť priamo z Bratislavy do Prešova a bol by len jeden prestup.
Takto ľudia musia vystúpiť v Kysaku, prísť do Prešova a nastúpiť na vlak do Bardejova. Spôsobilo to aj nešťastné rozhodnutie tohto vedenia ministerstva, že zrušilo IC vlaky a zrušilo najrýchlejšie spojenie. V zásade predĺžili čas cestovania do týchto lokalít, ale je to riešiteľné.
Ak modernizujeme hlavný koridor z Bratislavy do Košíc na 200 kilometrov, tak musíme zaviesť súpravy a páry, ktoré budú chodiť potom za 3,5 hodiny a nie za 5 hodín. A v tom prípade by sa aj pri súčasnom stave prestupov čas skrátil. Naše dlhodobé odporúčanie je zmodernizovať určitý úsek medzi Kysakom a Obišovcami.
Koľaj tam je, len treba dve. Je dôležité, aby sme aspoň tam, kde železnicu máme, vrátili cestujúcich naspäť. Už neočakávam, že budeme niekedy v budúcnosti budovať nové koľajnice.
Je Slovensko v súčasnosti rozostavané alebo, ako tvrdia opatrní optimisti, „rozpovoľované“?
Nie je ani veľmi „rozpovoľované“, ale v prvom rade vôbec nie je rozostavané. Zatiaľ ministerstvo dopravy a Národná diaľničná spoločnosť dokončujú len projekty, ktoré našli na stole. To treba objektívne povedať. Prvé, čo sa im podarilo, je zazmluvnenie diaľnice D3 na Kysuce. Bohužiaľ, ani povoľovacie procesy a zákon o strategických investíciách podľa našich informácií výrazne neurýchlili prípravu.
Niečo urýchlila nová stavebná legislatíva platná od minulého roka, ale aj tam sa pripravuje novela. Dnes sa nemôžeme rozprávať o tom, že Slovensko je rozostavané. Ale buďme radi, že sa dokončí to, čo, bohužiaľ, meškalo, a že sa odovzdá ešte obchvat Ružomberka.
Kde sú v procese prípravy inžinierskych stavieb hluché miesta alebo uzly?
Vysvetlím to na princípe dotknutých a oprávnených osôb pri stavebných povoľovaniach. Podľa novej stavebnej legislatívy sú to stavebné zámery. Málokto to vie, že v prípade železnice a trolejbusu je to dráha ako taká. Tam, kde sú trolejbusy, sú pri stavebnom konaní všetci dotknutí. V prípade Bratislavy a Košíc je to ešte mesto, mestské časti, okres a nakoniec kraj aj štát.
Máme zložitý štát, keď máme veľa jednotlivých stupňov riadenia, máme tak veľa dotknutých účastníkov konania. Zároveň sa niečo podarilo v novej legislatíve – zlúčenie stavebného konania s územným konaním. Ale zase sa ukazuje, že si to niektoré stavebné úrady vykladajú inak, znova sa musí dokumentácia predkladať dvakrát. Keď sa schváli stavebný zámer, tak sa má schváliť projektová dokumentácia, a keď sa to spojí, tak či tak to treba potom predkladať dvakrát.
Potrebujeme čo najjednoduchší štát. Nemôžeme mať viac ako 2 900 obcí, okresy, 8 vyšších územných celkov, 15 ministerstiev, takto si rozširujeme okruh účastníkov konaní, a to aj v prípade procesu posudzovania vplyvov na životné prostredie (EIA) a na všetkých jednotlivých stupňoch do povoľovacích procesov. Kým nepochopíme, že sme maličká krajina, ktorú prejdete za šesť hodín autom krížom-krážom, tak sa nikde nepohneme.
Čaká nás nevyhnutá reforma verejnej správy a štátu tak, aby korešpondovala s tým, že sme veľmi malí. Nenafúkneme HDP až tak veľmi, musíme to zefektívniť a udržať si rast HDP na takej úrovni, aby sme pokryli základné výdavky.
Štát musí pomenovať priority. Keď chce byť naďalej priemyselnou krajinou, tak musí úplne a jasne natvrdo zoštíhliť štátnu správu. Nie je mysliteľné, aby sme v Bratislave a v Košiciach mali ešte aj mestské časti, ktoré samy so sebou pri tých povoľovaniach nespolupracujú, hádžu si polená pod nohy. Tak ich zrušme. Basta.
Ondrej Matej
Vyštudoval Strojnícku fakultu Vysokej školy technickej v Košiciach. Bol poradcom premiérky Ivety Radičovej a ministra dopravy Andreja Doležala, generálnym riaditeľom, a predsedom predstavenstva ZSSK, poslancom Národnej rady SR, podpredsedom dozornej rady Fondu národného majetku SR, a bol vo vedení ďalších spoločností.
