Modernizácia železničných koridorov na Slovensku

Projekty a realizácia modernizácie železničných koridorov na Slovensku za posledné roky stratili potrebnú dynamiku a už vôbec ich nemožno porovnávať so stavbami v cestnej infraštruktúre.

V 90. rokoch minulého storočia sa otvoril európsky dopravný trh s výnimkou železničnej dopravy. Európska dopravná politika sa preto v súčasnosti zameriava na riešenie tejto prioritnej otázky, pričom otvorením trhu železničnej dopravy sa očakáva zvýšenie podielu železničnej dopravy pri preprave tovarov a osôb. Cieľom liberalizácie trhu železničnej dopravy v SR do roku 2015 je minimálne zachovať jej súčasný podiel (asi 21 %) na celkovom objeme prepravených tovarov a osôb a vytvárať podmienky na jej ďalší rast. Doterajší spôsob modernizácie a rozvoja železničnej infraštruktúry na Slovensku vyvolal v porovnaní s okolitými štátmi zaostávanie v rozvoji koridorových tratí, znižovanie konkurencieschopnosti a rast cien, najmä v nákladnej doprave. V dopravnej politike SR do roku 2015 sa prijali tieto opatrenia:
a)    postupne realizovať modernizáciu a rozvoj tratí v úsekoch zaradených do TEN-T:

• Bratislava – Žilina – Čierna nad Tisou – štátna hranica s Ukrajinou, prioritne modernizovať úsek Žilina – Nové Mesto nad Váhom (koridor V),
• Poľsko/štátna hranica SR – Skalité – Čadca – Žilina (koridor VI),
• Rakúsko (Viedeň)/štátna hranica SR – Bratislava – cezhraničná časť,
• Česko/štátna hranica SR – Kúty – Bratislava – Štúrovo – štátna hranica SR/Maďarsko (koridor IV),
• železničné prepojenie Letiska Bratislava a Letiska Košice na sieť TEN-T,

b)    modernizovať a rozvíjať železničné trate mimo sietí TEN-T, prioritne trať Plaveč – Prešov – Kysak – Košice – Čaňa,
c)    podporovať realizáciu elektrickej trakcie, najmä v prímestskej železničnej doprave regionálnych centier.

Uznesením vlády SR č. 445 z 8. júna 2005 bola schválená Dopravná politika SR do roku 2015, v ktorej sa stanovujú tieto špecifické ciele: vytvoriť transparentné a harmonizované podmienky hospodárskej súťaže na dopravnom trhu a zabezpečiť proporcionálny rozvoj všetkých druhov dopravy, zabezpečiť modernizáciu a rozvoj dopravnej infraštruktúry, zabezpečiť primerané financovanie v sektore dopravy, znižovať negatívne vplyvy dopravy na životné prostredie, zvyšovať kvalitu a rozvoj služieb v doprave, zvyšovať bezpečnosť dopravy a bezpečnostnej ochrany, podporovať výskum a vývoj v doprave, zvládnuť dosahy globalizácie dopravy.

Modernizácia železničných tratí musí zabezpečiť:

• dosiahnutie štandardov definovaných v dohodách AGC a AGTC,
• interoperabilitu traťových úsekov siete TEN-T,
• zvýšenie traťovej rýchlosti konvenčných železničných tratí podľa možností na 160 km/h (s možnosťou prevádzky rýchlosťou až do 200 km/h pri vlakových súpravách s výkyvnými skriňami) a pri vybraných nákladných vlakoch na 120 km/h s elektrickou prevádzkou,
• realizáciu peronizácie a poloperonizácie železničných staníc a zastávok s možnosťou bezbariérového prístupu pre cestujúcich,
• dostatočnú dĺžku nástupísk,
• zvýšenie bezpečnosti prevádzky.

Modernizácia železničných koridorov na Slovensku
Modernizácia železničných koridorov na území SR vychádza z európskych dohôd AGC, AGTCV a z ich spresnení na II. a III. paneurópskej konferencii ministrov dopravy. V kontexte týchto dohôd boli do programu modernizácie železničných tratí zaradené aj vybraté trate v sieti ŽSR. Príprava modernizácie medzinárodných železničných koridorov sa na slovenských železniciach začala už v roku 1994. Hlavné a dnes preferované sú:

• koridor č. Va – Bratislava – Žilina – Košice – Čierna nad Tisou – štátna hranica s Ukrajinou – v dĺžke 545 km,
• koridor č. IV – štátna hranica s ČR – Kúty – Bratislava – Štúrovo – štátna hranica s Maďarskom – v dĺžke 203 km,
• koridor č. VI – Žilina – Čadca – Skalité – štátna hranica s Poľskom – v dĺžke 51 km.

Do roku 2010 sa dokončilo a na plánovanú rýchlosť 160 km/h sa sprevádzkovalo iba necelých 100 km trate v úseku od železničnej stanice Bratislava-Rača po železničnú stanicu v Novom Meste nad Váhom, čo predstavuje asi len 12,5 % z celkovej dĺžky siete medzinárodných koridorov na Slovensku, zahrnutých do Európskej siete TENT-T. Je to žalostne málo, najmä v porovnaní so železnicami susedných štátov. Projektové, inžinierske a konzultačné firmy špecializované na železničnú infraštruktúru preto predpokladajú v roku 2010 pokles tržieb a výkonov.

Stratégia rozvoja železničnej dopravy na Slovensku by mala preto v najbližších rokoch sledovať nové trendy, a to:

• čo najskôr zaviesť v grafikone dopravy jednoznačnú a podľa možností nemennú a pravidelnú – intervalovú osobnú dopravu tak, aby sa stala pre verejnosť čo najviac spoľahlivou, a tým aj zaujímavou,
• investovať prostriedky do nových moderných vlakových súprav pre osobnú dopravu, aby sa cestovanie vlakom stalo pre cestujúcich pohodlným a príjemným,
• začať mohutnú revitalizáciu železničných staníc a zastávok (moderné a kvalitné sociálne vybavenie, jednotný a komfortný informačný a orientačný systém, kamerové bezpečnostné systémy, parkovacie plochy pre osobné autá, bicykle a podobne) a koncepčne ich riešiť už ako terminály integrovanej verejnej osobnej dopravy,
• zabezpečiť integráciu verejnej osobnej dopravy v regiónoch, najmä v bratislavskom a košickom.

Je nevyhnutné, aby prebiehajúca modernizácia nabrala väčšiu dynamiku, pretože po skončení plánovacieho obdobia 2007 až 2013 môže byť jej financovanie nepríjemne veľkou záťažou pre štátny rozpočet.
Na Slovensku sa v ostatnom čase zabúda na vedľajšie a regionálne trate, ktoré sú však v rámci dopravnej politiky štátu rovnako ako koridorové trate nevyhnutnou súčasťou schémy prepravy po železnici. Preto ich modernizáciu a elektrifikáciu treba zaradiť do dlhodobého plánu stratégie rozvoja železníc na Slovensku.  
S prevádzkou na modernizovaných koridoroch úzko súvisí aj modernizácia vozňového parku. Ak bude pretrvávať tendencia prevádzkovať štátom aj nákladnú dopravu, bude potrebné primerane investovať aj do modernizácie vozňového parku.

Financovanie sektora dopravy
Rozvoj dopravnej infraštruktúry sa opiera o viaczdrojové financovanie – verejné zdroje, ktoré tvoria národné rozpočtové zdroje, fondy EÚ a prostriedky vytvorené koncesným systémom (prevody výnosov z poplatkov), súkromné zdroje (projekty s privátnym partnerstvom PPP) a ostatné zdroje (bankové úvery, štátne dlhopisy). Úroveň výdavkov vynaložených na dopravnú infraštruktúru vo vyspelých krajinách EÚ predstavuje v súčasnosti asi 2 % HDP. V SR zatiaľ tieto výdavky predstavujú iba 1,5 % HDP. Úspech rozvoja dopravnej infraštruktúry na Slovensku a možnosť čerpania finančných prostriedkov z fondov EÚ závisí aj od seriózne stanovenej ceny stavebných a projektových prác. Ako vyplýva z doterajších štatistík, ceny stavieb diaľnic či modernizácie železničných tratí sú na viacerých úsekoch neprimerane vysoké.
 
Vysokorýchlostné trate
Osobná doprava na vysokorýchlostných tratiach sa v ekonomicky vyspelých krajinách Európy, ale aj niektorých ekonomicky vyspelých aglomeráciách Ázie v súčasnosti považuje za najprogresívnejší, ekologicky prijateľný a druhý z najrýchlejších a najbezpečnejších spôsobov dopravy. Dokonca sa stáva vážnou konkurenciou leteckej dopravy. Privátny sektor sa začína podieľať na jej budovaní a prevádzke v rámci projektov PPP, najmä keď takýto projekt rieši komplexne v jednom koridore napríklad aj diaľničnú infraštruktúru. Zdôvodnenie výstavby a prevádzky vysokorýchlostných tratí (VRT) je však mimoriadne ťažké. K dnešnému dňu sa koncepčne a strategicky nedoriešilo budovanie VRT na území SR ani nadväznosť na sieť VRT v EÚ. Doteraz sa síce vypracovali viaceré materiály (rôznej záväznosti) pre možné trasovanie VRT, ktoré sú zapracované aj v územných plánoch VÚC, miest a obcí, avšak bez aktualizácie potrieb a zdôvodnenia. Analýzou stavu podmienok možno dospieť k prijateľnej úrovni stanovenia koncepcie VRT na území SR, pričom sa treba zamerať na:

• hospodárske a ekonomické potreby – v SR a susediacich štátoch bola a ešte stále je zvýrazňovaná potreba rozvoja dopravnej infraštruktúry najmä v osi sever – juh. Na osi východ – západ sa v posledných rokoch znížil medzinárodný záujem a záujem zostal iba na vnútroštátnej úrovni. Až pripravované rozšírenie EÚ smerom na východ pridáva tejto osi na význame;
• podmienky existujúcej infraštruktúry – pre severojužné prepojenie (modernizácia železničných tratí na IV., V. a VI. koridore) a pre východozápadné prepojenie (modernizácia železničnej trate na V. koridore). Súčasťou

V. medzinárodného koridoru je prakticky aj os východ – západ, tzv. severný hlavný železničný ťah. V pokročilejšom štádiu realizácie modernizácie železničných tratí v osi sever – juh je Česká republika. Tieto skutočnosti znižujú reálnosť možnosti trasovania VRT v severojužnom smere, teda Považím;

• územné podmienky – morfológia územia SR je v porovnaní s okolitými štátmi (Poľsko, Maďarsko) výrazne členitejšia a na budovanie dopravnej infraštruktúry technicky, a najmä ekonomicky omnoho náročnejšia. Na takýto investičný zámer je z pohľadu morfológie územia jednoznačne výhodnejšie trasa VRT južným územím Slovenska.

Záver
Pozitívnym prezentovaním železničnej dopravy a optimalizáciou spoplatnenia železničnej dopravnej cesty pre nákladnú i osobnú dopravu sa môže zásadne zmeniť postoj podnikateľskej obce a verejnosti k železničnej doprave. Na to je však potrebné, aby vláda SR pri tvorbe štátneho rozpočtu na najbližšie roky rešpektovala schválenú dopravnú politiku v celom rozsahu a konečne primerane zvýšila prísun finančných prostriedkov na modernizáciu železničnej infraštruktúry na Slovensku, čím sa odstráni doterajší výrazný nepomer v prospech cestnej dopravnej infraštruktúry.

TEXT: Ing. Slavomír Podmanický
FOTO: REMING Consult

Slavomír Podmanický je generálnym riaditeľom
spoločnosti REMING Consult, a. s.

Článok bol uverejnený v časopise Inžinierske stavby/Inženýrské stavby.