Rýchlostná cesta S10 Mühlviertler Schnellstraße, ktorá je pokračovaním diaľnice A7 na sever smerom k českým hraniciam, je jedným z najvýznamnejších rakúskych cestných projektov. Výstavba rýchlostnej cesty prebieha momentálne na plné obrátky, pričom spoločnosť Doka sa podieľa na realizácii objektov v rámci stavebného úseku dlhého 22 km.
Rýchlostná cesta R1 bola realizovaná v rokoch 2009 až 2012 ako prvý projekt verejno-súkromného partnerstva (PPP projekt). V jarných mesiacoch 2013, najmä v marci toho roku, však vzniklo na svahoch zárezov rýchlostnej komunikácie, predovšetkým na úsekoch Selenec – Beladice a Beladice – Tekovské Nemce, niekoľko svahových deformácií. Ich hlavnou príčinou boli extrémne klimatické pomery v zimnom až jarnom období na prelome rokov 2012 a 2013.
Diaľnica D4 s celkovou dĺžkou približne 48 km v koridore Bratislava, Jarovce – Stupava – štátna hranica Slovenskej republiky a Rakúska je súčasťou siete diaľnic a rýchlostných ciest v Slovenskej republike od roku 2001.
Počas výstavby diela Panorama City – I. etapa v Bratislave, ktoré sa nachádza v susedstve novej budovy SND, nákupnej zóny Eurovea, ako aj výškového objektu Tower 115, bolo nevyhnutné navrhnúť a v extrémne krátkom čase aj zrealizovať hĺbkové založenie pomocou vŕtaných železobetónových pilót až do hĺbky 25,0 m pod úroveň základovej škáry. K tomuto riešeniu viedli výsledky geologického prieskumu a projektovaná výška obidvoch vežových častí objektu.
Snahy o spoločenské využitie a zhodnotenie aj menej vhodných pozemkov na budovanie stavebných diel zvyšujú nároky na špeciálne práce pri zakladaní takýchto stavieb. Medzi najefektívnejšie práce špeciálneho zakladania patria metódy zlepšovania vlastností originálneho prírodného geologického prostredia vibračnými technológiami, technológiou tryskovej injektáže a použitím maloprofilového a veľkoprofilového vŕtania.
Metóda hĺbkového hutnenia CDC je rýchla a osvedčená technika hutnenia nesúdržných zemín. Podložné vrstvy sú hutnené z povrchu terénu padaním 9 až 16 ton ťažkého závažia z vopred určenej výšky v intervaloch od 40 do 80 úderov za minútu. Celkové zhutnenie závisí od typu zeminy, od vstupnej energie, požadovaného stupňa zhutnenia a je merateľné až do hĺbky 8 m pod úrovňou terénu. Z dôvodu potreby hĺbkového hutnenia zemín sa táto metóda aplikovala na stavbe Terminálu intermodálnej prepravy (TIP) Žilina. Celková realizovaná plocha bola asi 30 000 m2. Hutnenie prebiehalo v novembri a decembri 2013.
Metóda hĺbkového hutnenia CDC je rýchla a osvedčená technika hutnenia nesúdržných zemín. Podložné vrstvy sú hutnené z povrchu terénu padaním 9 až 16 ton ťažkého závažia z vopred určenej výšky v intervaloch od 40 do 80 úderov za minútu. Celkové zhutnenie závisí od typu zeminy, od vstupnej energie, požadovaného stupňa zhutnenia a je merateľné až do hĺbky 8 m pod úrovňou terénu.
Od 9. septembra je v predaji nové číslo časopisu Inžinierske stavby/Inženýrské stavby č. 4/2014. Jeho hlavnou témou je geotechnika a zakladanie stavieb, v rámci ktorej sa predstavuje množstvo zaujímavých riešení a realizácií na Slovensku a v Českej republike – či už ide o geotechnické konštrukcie na stavbe železníc, diaľnic, sanácie svahových deformácií a skalných rútení alebo pilótové základy.
Problematika hluku sa v uplynulých rokoch stala v krajinách Európy aktuálnou odbornou aj politickou témou. Podarilo sa vyvinúť nové technológie asfaltových vozoviek, ktoré znižujú hlučnosť od dopravy a sú použiteľné pri pozemných komunikáciách v zastavanom i nezastavanom území.
Gebr. Ostendorf – OSMA zpracování plastů, s. r. o., je najväčším výrobcom plastových potrubných systémov v Českej republike. Dodáva na trh komplexný systém kvalitnej kanalizácie a potrubí z plastu a v rámci svojej značky symbolizuje výbornú symbiózu výroby, kontroly kvality, obchodu, logistiky, marketingu a poradenstva. Zázemie nadnárodnej spoločnosti umožňuje firme poskytovať klientom špičkové technológie a produkty spojené s vysokou kvalitou nadväzujúcich služieb.
Petržalská električka sa má vybudovať v území označovanom ako centrálna rozvojová os a v napojení na Starý most cez Bosákovu ulicu až po Janíkov dvor. Prvá etapa projektu (od Šafárikovho námestia po Bosákovu ulicu) je vo výstavbe, prípravy druhej etapy sú v štádiu, keď v rámci verejného obstarávania prebehla súťaž návrhov na urbanistické riešenie územia. Keďže ide o výrazný zásah, ba priam rez do existujúceho organizmu, celý proces vnímajú obyvatelia Petržalky veľmi citlivo.
Pri riešení železničných mostov sa v praxi často stretávame s úlohami, ktoré si v prvej fáze pri určení efektivity budúcej prevádzky objektu vyžadujú posúdenie existujúcej mostnej konštrukcie. V tomto článku je spracovaný prehľad vykonaných analýz dvoch železničných mostov pochádzajúcich z obdobia prvej polovice 20. storočia, kde bolo potrebné stanoviť únosnosť na prevádzkové zaťaženie a klasifikovať kategóriu zaťaženia trate, ako i určiť prípustnú rýchlosť na týchto mostoch pri zohľadnení ich aktuálneho technického stavu. Závery prepočtu boli podkladom na definovanie ďalšieho postupu návrhu rekonštrukcie, prípadne prestavby daných železničných mostov podľa požiadaviek investora a správcu objektu.
Úspešné zhotovenie stavebného diela v plánovanom termíne by malo byť prostriedkom, nie cieľom snaženia stavbárov tak, ako sa to, žiaľ, často deje v súčasnosti. Za cieľ treba považovať estetické, funkčné stavebné dielo, ktoré dokáže slúžiť svojmu účelu minimálne počas plánovanej životnosti, pričom jeho symbióza s okolitým prostredím sa nevzťahuje len na pohľad architekta či urbanistu, ale aj na vplyv na kvalitu životného prostredia, ktoré je zasiahnuté jeho výstavbou a užívaním.
Most Bouregreg patrí v súčasnosti k najobdivuhodnejším mostným projektom. Zavesený most dlhý 952 m v blízkosti marockého hlavného mesta Rabat je symbolom modernizácie infraštruktúry v krajine. Architektonicky vzbudzuje pozornosť dvoma pylónmi vysokými 197 m a 185 m. Ich umelecký tvar predstavuje pre odborníkov na debnenie špeciálne výzvy. Riešenie, ktoré bolo vyvinuté pre tento projekt, je založené na samošplhacom debnení SKE100.
V roku 2000 podpísali generálni riaditelia Železníc SR a Českých dráh Memorandum o modernizácii železničného spojenia Prahy a Bratislavy. Predstavitelia oboch strán sa v Memorande zaviazali zvýšiť rýchlosť osobných vlakov na 160 km/h a nákladných vlakov na 120 km/h. Cieľové parametre modernizovanej trate sa mali dosiahnuť postupnými krokmi.
