Lávka cez Dunaj pre peších a cyklistov Dobrohošť – Dunakiliti
Časopis Inžinierske stavby Článok opisuje návrh lávky, ktorá bude spájať slovenskú obec Dobrohošť a maďarskú obec Dunakiliti a premosťovať staré koryto Dunaja. Keďže lávka sa nachádza na území Slovenska a Maďarska, jej návrh musel spĺňať normy a technické predpisy, požiadavky investorov a legislatívu týkajúcu sa stavieb a EIA procesov platných v oboch krajinách, čím sa výrazne odlišuje od bežných projektov. Na vypracovaní dokumentácie na realizáciu stavby (DRS) sa podieľala spoločnosť DOPRAVOPROJEKT, a. s., spolu s maďarským partnerom firmou Pont-Terv.
Lávka spolu s inundačnými mostnými objektmi na území Maďarska je súčasťou cyklotrasy, ktorá sa začína na maďarskej strane pri hati Dunakiliti a pokračuje na území Slovenska v súbehu s miestnou komunikáciou Čuňovo – Dobrohošť, a napája sa na existujúcu protipovodňovú hrádzu. Na lávke je navrhnutý združený priestor pre cyklistov a chodcov, ktorý však umožňuje prístup aj vozidlám do nosnosti 12 t na vykonávanie opráv na moste a pylónoch a tiež v prípade mimoriadnych okolností.
Špecifické podmienky na spracovanie projektovej dokumentácie stavby na území dvoch štátov
DRS bola vypracovaná v zmysle platného maďarského a slovenského stavebného povolenia vydaného v roku 2015. Cezhraničný charakter stavby nachádzajúcej sa čiastočne na slovenskom a čiastočne na maďarskom území, podmienil potrebu zohľadniť v projektovej dokumentácii normy, technické predpisy a legislatívu oboch krajín. Táto skutočnosť sa zásadným spôsobom premietla do procesu vypracovania projektovej dokumentácie.
Východiskovým podkladom pre jej ďalšie spracovanie bolo stanovenie postupu výstavby oceľovej konštrukcie, ktorý by čo najviac eliminoval riziká vyplývajúce z vodného režimu Dunaja v danej oblasti vrátane možných záplav počas výstavby a vyhovoval zhotoviteľovi stavby vzhľadom na použitú technológiu a harmonogram výstavby.
Zvoleným riešením bola výstavba oceľovej konštrukcie pomocou letmej montáže. Na základe odsúhlaseného postupu výstavby sa spracoval výpočtový model konštrukcie, pričom slovenský projektant spracoval návrh konštrukcie od zakladania, spodnej stavby a nosnej konštrukcie.
Tým sa vytvoril jednotný technický základ pre celú projekčnú skupinu vrátane maďarského projektanta. Ten spracoval posúdenie navrhnutej konštrukcie podľa maďarských noriem a technických predpisov. Výsledný návrh musel rešpektovať podmienky návrhu oboch krajín. V prípade rozdielu sa uplatnil prísnejší návrh z danej krajiny, vďaka čomu návrh zohľadňoval normy a technické predpisy oboch krajín.
Tento proces bol však špecifický ešte v jednom ohľade. V oboch krajinách síce platia Eurokódy, no v Maďarsku sa výrazným spôsobom upravujú cez národné predpisy e-ÚT tak, že konštrukcia sa prakticky posudzuje podľa dovolených namáhaní.
Ďalšou výzvou bola inžinierska činnosť. Vypracovaná dokumentácia musela byť odsúhlasená slovenskou a maďarskou stranou vrátane maďarského stavebného úradu, správcu vodného toku SVP, š. p., a spoločnosťou ÉDUVIZIG. Vzhľadom na harmonogram výstavby sa inžinierska činnosť musela uskutočniť prakticky súbežne s prípravou DRS tak, aby sa jej odsúhlasením mohla začať výstavba.
Základné údaje o lávke
Trojpoľová zavesená lávka s rozpätiami polí 54,0 + 139,0 + 54,0 m je v súčasnosti vo výstavbe (obr. 1).
Nosná spriahnutá oceľobetónová konštrukcia je zavesená na dvoch spriahnutých oceľovo-betónových pylónoch, ktorých výška nad niveletou cyklochodníka je 22,0 m a celková výška vrátane nadstavby v tvare písmena H je takmer 41 m. Vejárovo usporiadaná, tzv. semi-harfová sústava závesov v dvoch šikmých rovinách optimalizuje rozloženie vnútorných síl mostného trámu a zabezpečuje potrebnú priečnu stabilitu mosta.
Spodná stavba pozostáva zo štyroch podpier, pričom krajné podpery sú spoločné s inundačnými lávkami na slovenskej a maďarskej strane. Medziľahlé podpery sú umiestnené v tesnej blízkosti brehu Dunaja.
Krajné podpery pozostávajú z piliera votknutého do základu. Piliere podpier tvorí masívna železobetónová stena, do ktorej je votknutý priečny prah podopierajúci nosnú konštrukciu mostného objektu.
Medziľahlé podpery pozostávajú z troch častí – základu, piliera a pylónu. Celková výška podpier je 40,5 m (obr. 2). Tvorené sú masívnou železobetónovou stenou, votknutou do základovej konštrukcie. V priečnom smere majú steny pilierov všetkých podpier prúdnicový tvar, obloženie kamenným obkladom a konštantný sklon 20 : 1 po výške piliera.
Konštrukciu pylónu tvorí oceľobetónová spriahnutá konštrukcia v tvare písmena H, ktorá je votknutá do piliera. Stojky pylónu sú pod úrovňou nosnej konštrukcie spojené priečľou, ktorá podopiera hlavný nosník prostredníctvom ložísk. Priečľa pozostáva z oceľového zváraného „I“ prierezu, spriahnutého pomocou oceľových tŕňov so železobetónovou častou prierezu s rozmermi 1 400 × 1 200 mm.
Stojky pylónu sa od úrovne priečle odkláňajú od osi mosta v sklone, ktorý je rovnobežný so sklonom stien hlavného nosníka. Stojky pylónu majú po celej výške konštantný, osemuholníkový prierez, ktorý pozostáva z oceľového zváraného „I“ prierezu, spriahnutého pomocou oceľových tŕňov so železobetónovou časťou prierezu.
Rozmery stojky sú 1 400 × 2 000 mm. V mieste kotvenia závesov sú k „I“ prierezu privarené styčníkové plechy. V mieste podpery na slovenskej strane sa po oboch stranách pylónu nachádza vyhliadka so šírkou 1,5 m. Konzoly nosnej konštrukcie vyhliadky sú kotvené do nosnej konštrukcie.
Nosná konštrukcia a postup jej výstavby
Nosná konštrukcia mostného objektu tvorí jeden statický konštrukčný a dilatačný celok. Hlavný nosný trám pozostáva z dvoch „I“ nosníkov so sklonenými stenami otvoreného prierezu so spriahnutou železobetónovou doskou. Osová vzdialenosť hlavných nosníkov v úrovni hornej hrany hornej pásnice je 4,4 m, v úrovni dolnej hrany dolnej pásnice 3,95 m. Celková šírka hlavného nosníka je 4,60 m.
Železobetónová spriahnutá doska mostovky je vybetónovaná na filigránových železobetónových doskách s hrúbkou 70 mm, ktoré sú uložené na priečnikoch a pri betonáži budú spojené s monolitickou doskou. Doska je spriahnutá s oceľovými nosníkmi a priečnikmi.
Výška hlavných nosníkov je 1,70 m. Hrúbka stien je premenná, 12 až 20 mm. Steny sú vystužené pozdĺžnou uzavretou výstuhou lichobežníkového tvaru. V mieste priečnikov sú vystužené aj zvislými výstuhami.
Šírka dolných pásnic zváraných „I“ nosníkov je premenná, od 400 do 500 mm. Ich charakteristická hrúbka v poli je 20 mm, pri podperách 35 mm. Osová vzdialenosť priečnikov je 3,0 m, v strede mosta 2 × 3,5 m. Výška priečnikov v poli je 300 mm. V mieste kotvenia závesov je súčasťou priečnika rúra s priemerom 610 mm, ktorá prechádza cez steny nosníkov naprieč mostným prierezom.
Do konzolovito vyčnievajúcej rúry priečnika je vovarená kotevná rúra (obr. 4).
Jej os je v smere osi závesov. Na tomto mieste sa bude realizovať napínanie závesov.
Hlavný nosník je prikotvený ku krajným podperám prostredníctvom štyroch tiahel (obr. 6). Každé tiahlo bude napnuté na silu 500 kN, čím bude zabezpečovať tlakovú reakciu do ložiska na krajných podperách.
Závesy z oceľových vinutých lán od firmy Redaelli FLC 80 a FLC68, napínaných pomocou hydraulických lisov, sú umiestnené v dvoch šikmých rovinách. Napínanie závesov je navrhnuté pri tráme. Montáž oceľovej konštrukcie pylónov bude realizovaná s pripravenou betonárskou výstužou.
Následne sa realizuje postupná betonáž pomocou debnenia v 6 m vysokých celkoch. Montáž hlavného nosníka bude prebiehať symetricky z maďarskej a zo slovenskej strany. V krajných poliach sa nosná konštrukcia zmontuje prostredníctvom dočasných stojok. Následne sa napne tiahlo pri krajných podperách a krajné lano pylónu.
Výstavba nosnej konštrukcie v hlavnom poli sa bude realizovať pomocou letmej montáže v troch etapách, pričom najskôr sa diel nosnej konštrukcie osadí na skrutkový spoj a následne sa zavesí na príslušný záves, ktorý sa napne na predpísanú silu (obr. 5).
Po dokončení troch konzolových častí sa vloží prepojovací diel nosnej konštrukcie. Počas montáže bude postupne po etapách betónovaná spriahajúca doska. Tomuto postupu boli prispôsobené aj nadvýšenia jednotlivých častí nosnej konštrukcie.
Statická analýza
Globálna analýza lávky bola spracovaná na priestorovom prútovom modeli. Model zohľadňoval fázy výstavby, ako aj časovo závislé vlastnosti betónu.
Okrem tradičnej lineárnej analýzy sa vykonala aj nelineárna analýza. Jej úlohou bolo zohľadniť najmä nelineárne vlastnosti závesov, ako je tuhosť závislá od napätia v lane, a ich výlučne ťahové pôsobenie. Pri štíhlych pylónoch sa zohľadnilo ich nelineárne pôsobenie, tzv. P-Δ efekt.
Pri dimenzovaní nosnej konštrukcie bolo potrebné zohľadniť najmä vydúvanie štíhlych stien, pričom súčinitele vydúvania boli stanovené na základe vzťahov uvedených v normách a pomocou MKP softvérov. Overovali sme aj globálnu stabilitu nosnej konštrukcie.
Pri dimenzovaní pylónov bolo kľúčové správne určiť vlastné tvary vybočenia. Na to sme použili MKP softvéry, ktorých výstupy boli overené dostupnou literatúrou. Kritické detaily, ako napríklad miesta uchytenia závesov, boli preverené pomocou doskostenových 3D modelov. V rámci dynamickej analýzy boli preverené dynamické účinky od zaťaženia chodcami, vetrom a od seizmického zaťaženia.
Seizmická analýza lávky bola zaujímavá najmä z dôvodu, že zo slovenskej strany bola lokalita zaradená do zóny s referenčným špičkovým zrýchlením (agR) 0,40 m/s a z maďarskej strany do zóny až s 3-násobným referenčným špičkovým zrýchlením 1,20 m/s, čo predstavuje pomerne silné zemetrasenie.
Z uvedeného dôvodu boli seizmické účinky zachytené nielen pomocou ložísk, ale aj pomocou seizmických zarážok. Samotná analýza sa realizovala pomocou metódy spektier odozvy, pričom tvarové odozvy boli kombinované pomocou metódy CQC (Complete Quadratic Combination). Dynamická analýza kmitania vplyvom zaťaženia chodcov a vetra nepreukázala potrebu použitia tlmičov kmitania.
Modelovanie
Lávka bola vymodelovaná v softvéri Autodesk Revit s nadstavbou SG Bridge. Model lávky nevznikol len s cieľom vytvoriť projektovú dokumentáciu, ale slúžil aj ako podklad pre výrobno-technickú dokumentáciu ako „jediný zdroj pravdy“.Vzhľadom na komplexnosť, spôsob práce a rozsah lávky boli vytvorené dva samostatné modely (jeden pre spodnú stavby a pylóny a druhy pre nosnú konštrukciu), ktoré boli následne medzi sebou referencované. Modelovali sa oceľové aj betónové časti konštrukcie vrátane výstuže (obr. 7).
Pri spodnej stavbe sa modelovalo aj príslušenstvo, ako sú rebríky alebo zábrany proti vtákom, aby sa dosiahla koordinácia s modelom nosnej konštrukcie – napríklad uloženie nosnej konštrukcie alebo vedenie predpínacích tyčí na oboch koncoch lávky. V betónovej časti pylónov bola vymodelovaná výstuž na nájdenie kolízii medzi oceľovými prvkami a výstužou alebo uložením výstuže medzi spriahajúcimi prostriedkami.
V rámci nosnej konštrukcie bolo najdôležitejšie podchytiť modelovaním samotnú geometriu hlavných nosníkov, priečnikov a kotvenia závesných lán. Vďaka tomu bolo jednoduchšie určiť natočenie a uhol jednotlivých trás lán ako pri priečnikoch, tak aj pri ukotvení do pylónov. Okrem oceľových častí bola vymodelovaná aj spriahajúca doska vrátane filigránových dosiek a ríms a asfaltová vozovka.
Príslušenstvo na nosnej konštrukcii boli vymodelované zjednodušene len na koordináciu medzi prvkami.Model nakoniec slúžil aj pre vytvorenie 2D dokumentácie, aj pre kontrolu výkazov, ako sú objemy alebo počty prvkov. Vďaka modelu sa zjednodušila aj spolupráca s výrobcom oceľových častí konštrukcie a zlepšila prezentácia konštrukčných riešení.
Záver
S výstavbou lávky sa začalo na jeseň v roku 2025. Jej ukončenie je naplánované koncom roka 2026. Zhotoviteľom lávky je spoločnosť BEKOR. Autorom koncepčného návrhu mosta bol Ing. Ladislav Nagy, ktorý stál pri tomto projekte od jeho úplného začiatku. V rámci súťaže „Program cezhraničnej spolupráce Maďarsko – Slovenská republika“ bol vybraný jeho prvotný návrh, ktorý sa stal základným podkladom ďalšieho projektového rozpracovania.
V pozícii hlavného inžiniera projektu a zodpovedného projektanta sa podieľal na spracovaní štúdie, dokumentácie pre územné rozhodnutie aj stavebné povolenie. Počas spracovania realizačnej dokumentácie významne prispel svojimi odbornými radami, bohatými skúsenosťami a znalosťami získanými pri príprave a realizácii obdobných slovensko-maďarských cezhraničných projektov.
Jeho dlhoročné skúsenosti a aktívna účasť vo všetkých etapách prípravy projektu predstavovali významný prínos pri hľadaní technických riešení aj koordinácii jednotlivých profesií.
Ing. Ladislav Nagy nás opustil 25. mája 2026 vo veku 78 rokov. Česť jeho pamiatke.
Text: Ing. Juraj Kopčák, Ing. Juraj Bohuš, Ing. Dávid Oravec,
DOPRAVOPROJEKT, a. s.
Foto: DOPRAVOPROJEKT, a. s.
