Časopis Inžinierske stavby

Diskusia o budúcnosti ŽST Bratislava filiálka sa často zužuje na otázku, či majú byť koľaje a nástupištia na povrchu, nad povrchom na estakáde alebo pod povrchom. Takéto zjednodušenie je však zavádzajúce. Filiálka nie je samostatný mestský projekt oddelený od modernizácie železničného uzla Bratislava. Je jedným z kapacitných prvkov toho istého uzla, ktorý má v budúcnosti zvládnuť prímestské, regionálne, diaľkové, vysokorýchlostné aj nákladné vlaky. Ak do tejto rovnice vstupuje vysokorýchlostné napojenie (VRT), nemení sa tým počet uzlov. Stále existuje len jeden uzol Bratislava. Mení sa iba zaťaženie uzla, jeho funkcia a nároky na kapacitu.

Optimalizácia traťového úseku Karlštejn – Beroun, realizovaná v rokoch 2023 až 2025 združením spoločností SWIETELSKY Rail CZ s.r.o. a Elektrizace železnic Praha a.s., prebiehala s rozsiahlym nasadením modernej koľajovej mechanizácie. Využitie technológie bez znesenia koľajového roštu a viacerých typov strojných liniek vo vlastníctve spoločnosti SWIETELSKY umožnilo vykonať sanáciu železničného spodku aj obnovu železničného zvršku pri zachovaní prevádzky a zároveň výrazne skrátiť čas výstavby.

Stavba je súčasťou medzinárodného projektu spájajúceho slovenskú a českú hranicu cez Bratislavu so slovensko-maďarskou hranicou. Predmet zmluvy o dielo zahŕňa vyhotovenie projektovej dokumentácie, zabezpečenie súvisiacej inžinierskej činnosti a realizáciu diela vrátane koordinácie stavby A a stavby B vo fáze projektovej prípravy aj realizácie diela.

Článok sa zaoberá tromi stavbami financovanými z Plánu obnovy a odolnosti, zhotovenými v rokoch 2025 – 2026. Stavby boli realizované v medzistaničnom úseku Bratislava-Nové Mesto – Bratislava ÚNS, Fiľakovo – Holiša a v ŽST Levice. Rekonštrukciou sa zabezpečila dlhodobá bezpečnosť železničnej prevádzky, znížil rozsah údržby a odstránili sa trvalé obmedzenia traťovej rýchlosti.

Modernizácia úseku Poprad-Tatry – Vydrník je súčasťou obnovy severného železničného koridoru Slovenska, ktorého cieľom je vytvoriť železničnú sieť spĺňajúcu najvyššie európske štandardy a požiadavky budúcnosti.

Hlavové tŕne sa používajú v oceľobetónových alebo spriahnutých konštrukciách od 50. rokov 20. storočia. Už v tomto období preukázal laboratórny výskum praktické výhody a využitie zváraných tŕňov ako spriahajúcich prvkov v spriahnutých nosníkoch na mostoch a v budovách [1]. Tŕne sa vyznačujú jednoduchou montážou, vysokou odolnosťou a ťažnosťou, čo okrem iného umožňuje využitie teórie plasticity pri návrhu spriahnutých nosníkov.

Článok opisuje návrh lávky, ktorá bude spájať slovenskú obec Dobrohošť a maďarskú obec Dunakiliti a premosťovať staré koryto Dunaja. Keďže lávka sa nachádza na území Slovenska a Maďarska, jej návrh musel spĺňať normy a technické predpisy, požiadavky investorov a legislatívu týkajúcu sa stavieb a EIA procesov platných v oboch krajinách, čím sa výrazne odlišuje od bežných projektov. Na vypracovaní dokumentácie na realizáciu stavby (DRS) sa podieľala spoločnosť DOPRAVOPROJEKT, a. s., spolu s maďarským partnerom firmou Pont-Terv.

Modernizácia železničného uzla Žilina bola jednou z najrozsiahlejších investícií do železničnej infraštruktúry na Slovensku realizovanou pri plnej prevádzke. Kľúčovým faktorom úspešnej realizácie bola časová harmonizácia výstavby založená na detailnom plánovaní, etapizácii prác, priebežnej aktualizácii harmonogramov a systematickom modelovaní výlukových procesov. Článok sa zameriava na metodiku spracovania harmonogramov, tvorbu rozkazov o výlukách (ROV) a praktické skúsenosti zo zložitej realizácie stavby v podmienkach zachovania železničnej prevádzky.

V roku 1965 boli v rámci výstavby úseku cesty I. triedy I/9 (podľa starého označenia I/50) uvedené do prevádzky dva mostné objekty ponad Biskupický kanál a Váh, budované toho času novou technológiou letmej betonáže nosnej konštrukcie. Mosty sú oddelené 90,0 m dlhým násypom s výškou 5,0 m. S ohľadom na závažné poruchy a havarijný technický stav sa mosty dostali na hranicu svojej životnosti. Od roku 2022 prebiehala ich rekonštrukcia, v roku 2024 sa pristúpilo k demolácii mostov a aktuálne prebieha komplexná prestavba s realizáciou nových mostných konštrukcií.

Hlavnú trasu úseku R4 Severný obchvat Prešova, I. etapa, tvorí štvorpruhová, smerovo rozdelená komunikácia kategórie R 24,5/100 s celkovou dĺžkou 4,3 km. Obsahuje 3 mosty, oporné a zárubné múry, mimoúrovňovú križovatku Prešov – sever a dvojrúrový tunel Bikoš s dĺžkou 1,15 km. Súčasťou hlavnej trasy je aj mostný objekt SO 201-00 Most na R4 v km 1,350 nad údolím a poľnou cestou. Zhotoviteľom mosta SO 201-00 bola spoločnosť VÁHOSTAV, a. s., Bratislava.

Integrované mosty patria medzi progresívne typy mostných konštrukcií, ktoré reagujú na rastúce požiadavky na trvácnosť konštrukcie a minimalizáciu prevádzkových nákladov. Eliminácia ložísk a mostných záverov odstraňuje tradičné konštrukčné prvky, ktoré sú často identifikované ako najčastejšie zdroje porúch počas životnosti mosta. Tento prístup významne znižuje stavebno-prevádzkové náklady na most a zvyšuje jeho životnosť.

Výstavba rýchlostnej cesty R2 Kriváň – Mýtna bola pre STRABAG jednou z kľúčových realizácií v posledných rokoch. Firma sa výrazne podieľala nielen na zhotovení viacerých mostných objektov, ale tiež na výrobe betónových zmesí pre tento projekt.

Článok opisuje mostnú estakádu na úseku rýchlostnej cesty R2 Kriváň – Mýtna. Estakáda s dĺžkou približne 1 630 m vznikla pre stiesnené pomery medzi vodnou nádržou Mýtna, cestou I/16 a železničnou traťou. Most pozostáva z piatich dilatačných celkov, pričom prvé štyri tvoria osempoľové spojité nosníky a piaty desaťpoľový spojitý nosník. Konštrukcia z dodatočne predpätého betónu bola realizovaná technológiou budovania na výsuvnej skruži.

Potreba vybudovať ekodukt vznikla z dôvodu zásahu stavby Diaľnica D3 Svrčinovec – Skalité s priľahlou križovatkou Svrčinovec do nadregionálneho biokoridoru pre veľké šelmy a ostatnú zver, čo malo za následok jeho zúženie. Cieľom projektu je zabezpečiť a zachovať tento biokoridor pre veľké šelmy (medveď, rys, vlk) a ostatnú zver.

Výstavba rýchlostnej cesty R2 v úseku Kriváň – Mýtna patrí bezpochyby medzi najväčšie projekty z hľadiska cestnej infraštruktúry na Slovensku budované v rokoch 2021 až 2025. Článok približuje odbornej verejnosti špecifické stavebné objekty z pohľadu realizácie.