Metropolitná veľryba medzi panelákmi

Trasa C pražského metra sa nedávno predĺžila o tri nové stanice – Střížkov, Prosek a Letňany. Autorom návrhu najvýraznejšej z nich, ktorá ešte pred otvorením získala prezývku veľryba, je architekt Patrik Kotas. Ide o stanicu metra Střížkov.

„Vôbec som sa neinšpiroval ríšou živočíchov, nebol to môj zámer,“ vraví Patrik Kotas, ale to, že práve jeho stanica získala prezývku, mu očividne lichotí. Patrí sa pripomenúť, že Patrik Kotas je v odbore architektúry dopravných stavieb ostrieľaným matadorom – má za sebou realizáciu električkových zastávok na pražskom sídlisku Barrandov, stanicu metra Rajská zahrada, jeho ateliér navrhol podobu niektorých staníc budúceho železničného spojenia k letisku Ruzyně smerom na Kladno a v súčasnosti spolupracuje na rekonštrukcii hlavnej železničnej stanice.

V realizácii je návrh terminálu hromadnej dopravy v Hradci Králové, ktorý je tesne pred dokončením. Z dielne Patrika Kotasa pochádza aj farebné riešenie exteriéru a dizajn interiéru rýchlovlaku Pendolino, nové vozne metra Siemens M1 a dizajn pripravovaných nových električiek typu 15T z továrne Škoda Transportation.

Oblúk ako vynorenie
V prípade stanice metra Střížkov bolo zámerom Patrika Kotasa navrhnúť stavbu, ktorá sa stane výrazným orientačným bodom v unifikovanej panelovej zástavbe pražského sídliska Prosek. Vytvoriť miesto, kde sa ľudia nadýchnu čerstvého vzduchu po dlhej ceste podzemím. Chcel v cestujúcich vyvolať pocity, aké v prvopočiatkoch metra vyvolávala stanica Vyšehrad – po vynorení z tunelu sa im naskytol prekvapivý výhľad na panorámu Prahy a Nuslí. Vynorenie vlaku metra na Střížkove výhľad síce neponúka, napriek tomu sa architekt snažil čo najviac využiť dispozíciu miesta, kde je tunel metra najbližšie k zemskému povrchu zo všetkých troch nových staníc metra C.

„Zároveň som chcel vytvoriť stanicu metropolitného typu,“ vysvetľuje Kotas. Preto mu pripadalo ideálne navrhnúť presvetlenú halu, ktorá má svoju podobou bližšie k povrchovej železničnej stanici než k zahĺbenej stanici metra s masívnymi stĺpmi. Z urbanistického hľadiska tiež lepšie plní funkciu mestského spoločenského priestoru.

Stanica sa hlási k organickej architektúre, zároveň však pripomína konštrukciu mostov. Unikátne architektonické riešenie v tomto prípade predstavujú dva prekrížené nosné oblúky, na ktorých visí hlavný nosný prvok a strecha. Ukotviť železobetónové oblúky s prevažujúcou hmotou ocele bol technický oriešok, ktorý pre Metroprojekt riešil po stránke oceľovej konštrukcie Ing. Jaroslav Vácha a po stránke železobetónovej konštrukcie Ing. Jaroslav Kelíšek.

Tvar strechy kopíruje elipsovitý pôdorys celej stanice. Okraje strechy ešte podopierajú rozovierajúce sa biele oceľové profily v tvare ypsilon. Tie môžu z určitého pohľadu pripomínať kostice veľrybej papule. Pri pohľade z vnútra haly z lávky pod chrbticou strechy zasa môžu predstavovať rebrá. Cestujúci si tým pádom pripadá ako v bruchu morského cicavca.

Pavúky bez pavučín
Konštrukcia sa podobne ako v prípade zavesených mostov spája s nosnými oblúkmi ťahadlami s pružinami, ktoré vyrovnávajú teplotnú rozťažnosť materiálov. Tie sú tiež prepojené s konštrukciami vo vnútri haly. Vlastné ťahadlá majú dokonca aj mriežky na popínavé rastliny, umiestnené na streche stanoviska dozorcov.

Strešný plášť je z väčšej časti presklený a sklenené tabule fasády tónované do jemne zelenej farby spájajú tzv. spidery: kríže z nehrdzavejúcej ocele (podobajú sa pavúčím nohám), ktoré kotvia rohy sklenených dosiek.

Vďaka spiderom sa narúša tradičná predstava, že sklenenú tabuľu musí vždy fixovať rám. Tu rámy byť nemusia, a preto je do haly metra dobre vidieť napríklad aj cez štvorprúdovú komunikáciu Vysočanskej ulice. Spidery nie sú vynálezom architekta, v západoeurópskych krajinách ich používajú už dlhší čas.

Samotná hala je koncipovaná podobne ako stanica Vyšehrad, čiže s bočnými nástupišťami. Na prechod k druhej koľaji môžu cestujúci využiť eskalátory, schody alebo presklené výťahy a nasledovne lávky, ktoré spájajú oba peróny v dvoch úrovniach a pokračujú na jednej strane k Vysočanskej ulici, na druhej k priliehajúcemu átriu.

Lávky pokrýva špeciálny hrubý povrchom safetrack duomis. Ten sa využíva napríklad na cyklotrasy alebo na vozovkách. Ak nepočítame farebné tónovanie skla, po bielej je to druhá farba, cielene a pritom decentne použitá na oživenie halového priestoru. „Samozrejme, zvolil som červenú na identifikáciu trasy metra C. Nechcel som, aby stanica hýrila farbami. Chcel som iba dominantnú bielu, nič viac.“ Červeno svietia aj rampové nosiče s osvetlením nad nástupišťami, ktoré tvoria spolu s oceľovou lávkou pod strechou haly výrazné horizontálne línie. Aj tieto svetelné rampy visia na oceľových lanách a nenarušujú vzdušný priestor haly.

V blízkosti metra sú teraz rozosiate lavičky, letmý návštevník by očakával, že čoskoro budú umožňovať výhľad od stanice do zelene, do parku či na vodnú plochu. Súčasná situácia je ale taká, že pozemok za stanicou metra je v súkromnom vlastníctve a v územnom pláne hlavného mesta sa vedie ako zmiešaný. Vlastník pozemku, spoločnosť Obchodní centrum Letňany, za ktorou kapitálovo stojí rakúska firma OCL Holding, sa tu už viac ako rok usiluje o stavbu obchodného centra. Doteraz sa ňou navrhnuté štúdie stretli s protestmi tamojších obyvateľov a mesto ich zamietlo. Vedúci odboru výstavby mestskej časti Praha 9 Václav Vaněk naznačuje, že investor by musel pristúpiť na objemovo menej rozsiahlu stavbu, ktorá by tak nezaťažovala okolitú obytnú zónu.

Viditeľné náklady
V médiách sa objavili argumenty, že náklady na výstavbu stanice Střížkov prekročili zvyčajné medze v dôsledku jej veľkorysej koncepcie. Patrik Kotas však oponuje, že mieru investičných nákladov nemožno posudzovať iba podľa viditeľných častí konštrukcie. Stanica Střížkov je špecifická tým, že je z podstatnej časti odkrytá do vonkajšieho priestoru – v porovnaní s ostatnými stanicami, ktorých veľká väčšina konštrukcií a priestorov ostáva ukrytá v podzemí.

„Keď príde bežný občan do metra, veľa konštrukcií a technológií ostáva pre neho neviditeľných. Na Střížkove je naopak všetko vidieť, čo však neznamená, že je najnákladnejšia,“ ohrádza sa architekt.

Prevádzkové náklady sa naopak znižujú vďaka tomu, že stanica nepotrebuje nútenú ventiláciu. Vďaka medzere medzi fasádou a strechou tu voľne prúdi vzduch. A vďaka presklenej fasáde a streche nie je nutné v stanici celodenne svietiť počas značnej časti roku.

Stanica metra trasy C

Miesto: Praha 9-Prosek
Účel stavby: stanica metra na novom úseku trasy C
Investor: Dopravní podnik hl. m. Prahy
Autor: Patrik Kotas
Spolupráca: Marek Prchal
Realizácia: 2004 – 2008
Projektant: METROPROJEKT Praha, a. s.
Stavebné riešenie: Jaroslav Sedmidubský, METROPROJEKT Praha, a. s.
Statické riešenie železobetónových konštrukcií: Jaroslav Kelíšek
Statické riešenie oceľových konštrukcií: Jaroslav Vácha, EXCON, a. s.
Konštrukčné riešenie preskleného plášťa: Miroslav Špaček, HABENA, s. r. o.
Inžinierska činnosť: Inženýring dopravních staveb, a. s.
Generálny dodávateľ: Sdružení metro IV. C2 (Metrostav, a. s., Skanska CZ, a. s., Subterra, a. s.)
Subdodávateľ stavby: Sdružení HOCHTIEF VSB, a. s., ŽS Brno, a. s., Metro IV. C2 Prosek 1

Iva Nachtmannová
Foto: autorka

Autorka je redaktorka časopisu ASB – architektura, stavebnictví, byznys.