Výstavba veľkého projektu, tunela Second Midtown, bude ukončená pod vodou. Tento 1,13 km dlhý tunel budovaný naplavovaním bude spájať mestá Norfolk a Portsmouth vo Virgínii (USA). Tunel pozostáva z 11 samostatných segmentov, ktoré sa zhotovili na súši v baltimorskom doku, následne sa transportovali asi 320 km južne k rieke Elisabeth, kde boli zapustené do riečiska.
Pod bezpečnosťou podľa všeobecne uznávanej definície rozumieme podmienky, pri ktorých sú zdravie, majetok alebo životné prostredie primerane chránené proti nežiaducim následkom. Dosahuje sa riadením identifikovaných nebezpečenstiev tak, aby bolo zabezpečené tolerovateľné riziko. Tolerovateľné riziko reprezentuje taká miera rizika, ktorú je spoločnosť v danom kontexte ochotná akceptovať. Je zrejmé, že doprava po akejkoľvek pozemnej komunikácii prináša pre jej vlastníkov a užívateľov riziká, prejavujúce sa rôznymi typmi následkov – škodami na majetku, zdraví, ako aj životoch. Vieme reálne posúdiť, do akej miery sú moderné diaľničné tunely bezpečné? Sme si istí, že zvyšovaním investícií do vybavenia tunelov úmerne zvyšujeme bezpečnosť tunelov? Nesústreďujeme sa príliš na spektakulárne udalosti, akými sú veľké požiare, hoci je ich pravdepodobnosť veľmi nízka? Tieto a podobné otázky sú častým predmetom diskusií európskych odborníkov na bezpečnosť tunelov.
V kantóne Wallis na hranici Francúzska a Švajčiarska, v blízkosti významnej turistickej oblasti Chamonix, sa v roku 2008 začali stavebné práce na výstavbe podzemnej prečerpávacej hydroelektrárne Nant de Drance. Elektráreň je budovaná v skalnom masíve pod úrovňou dvoch jestvujúcich priehradných jazier Emosson a Vieux Emosson. Vstupný portál do tohto systému sa nachádza v nadmorskej výške 1947 m n. m.
Jedným z hlavných preventívnych a ochranných opatrení zaisťujúcich bezpečnosť osôb v cestných tuneloch je technologické vybavenie tunela. Pri jeho návrhu treba zohľadniť množstvo faktorov, ktoré ovplyvnia celkovú koncepciu riešenia. Medzi základné údaje patria dĺžka tunela, profil tunela, predpokladané dopravné zaťaženie, jednosmerná alebo obojsmerná premávka, predpokladané požiarne riziko, kategória tunela a podobne. Každý z uvedených faktorov výrazne ovplyvní návrh technologického vybavenia, preto sa v tomto článku zameriame konkrétne na cestný tunel Šibenik.
Slovensko je krajinou s pestrým geomorfologickým členením a veľkým podielom hornatého územia. Pri rozvoji dopravnej infraštruktúry by mali preto byť tunely nevyhnutnosťou. V súlade s týmto konštatovaním prebiehala výstavba železničných tunelov v predošlých dvoch storočiach pomerne intenzívne. Naopak cestné tunely boli na území Slovenska dlho skôr raritou. Situácia sa začala meniť až v deväťdesiatych rokoch minulého storočia, keď sa výstavba diaľničnej siete presunula z rovín do hornatejšieho územia stredného a východného Slovenska.
Železničná stanica Hauma je nový ukážkový projekt izraelského hlavného mesta. Pri tomto národnom megaprojekte ide o centrálnu podzemnú železničnú stanicu, ktorá zabezpečí nové rýchlostné spojenie medzi Tel Avivom a Jeruzalemom. Je lokalizovaná na námestí medzi jeruzalemskou hlavnou autobusovou a električkovou stanicou.
V rámci návrhu modernizácie trate traťového úseku Liptovský Mikuláš – Poprad Tatry (mimo) ako súčasti európskeho koridoru č. V sa na prekonanie pahorkovitej vyvýšeniny Za hájom navrhol nový železničný tunel Štrba ako dvojkoľajový jednorúrový tunel na osobnú aj nákladnú železničnú dopravu. Najvyššia traťová rýchlosť v prípade konvenčných vlakových súprav bude 160 km/h, v prípade vlakových súprav s výkyvnými skriňami 200 km/h.
V Škandinávii sa pri razení podzemných diel aplikuje takzvaná Nórska tunelovacia metóda. S Novou rakúskou tunelovacou metódou, používanou v strednej Európe, má síce na prvý pohľad veľa spoločné, no v skutočnosti sa od nej principiálne líši. Rozdiel je v hodnotení geológie (Q-system), v spôsobe vystužovania vyrazeného diela a v neposlednom rade v spôsobe izolácie diela proti priesakom vody.
V časopise Inžinierske stavby/Inženýrské stavby 5/2011 sme v rozsiahlom článku informovali o novobudovanom železničnom tuneli Turecký vrch, ktorý sa nachádza na modernizovanom úseku železničného koridoru č. V. Vtedy bol tunel v štádiu výstavby tunelovej rúry a prebiehali práce na betonáži sekundárneho ostenia. V závere článku boli naznačené termíny, v ktorých by sa mal tunel uviesť do prevádzky.
V rámci pokračujúcej prípravy a výstavby diaľničnej siete na Slovensku bola vypracovaná dokumentácia na územné rozhodnutie a stavebný zámer diaľnice D3 Oščadnica – Čadca, Bukov. Na uvedenom úseku sa nachádza aj tunel Horelica. Od roku 2004 je v prevádzke ľavá tunelová rúra s dĺžkou 600 m s obojsmernou premávkou a postrannou únikovou štôlňou. Po dokončení výstavby pravej tunelovej rúry sa tunel bude prevádzkovať ako dvojrúrový tunel v extraviláne, s jednosmernou premávkou s maximálnou dovolenou rýchlosťou 80 km/h.
Projekt Bibratunnel je súčasťou nového dopravného spojenia na trase Norimberg – Erfurt – Leipzig/Halle – Berlín, ktoré tvorí takzvanú severno-južnú magistrálu na trase Berlín – Mníchov (SRN) – Verona (I). Cieľom tohto dopravného projektu je vysokorýchlostné a veľkokapacitné železničné spojenie pre osobnú a nákladnú dopravu s dôrazom na ochranu životného prostredia, pričom dôjde k značnému odľahčeniu pôvodných tratí.
Možnosť lepšej prístupnosti k Transeurópskej dopravnej sieti a dopravnej sieti susediacich štátov si vyžiadala modernizáciu železničnej trate vrátane úseku Nové Mesto nad Váhom – Púchov v železničnom km 100,500 – 159,100 pre traťovú rýchlosť 160 km/h. V rámci nej sa realizovalo niekoľkých stavebných objektov, medzi ktorými je aj železničný dvojkoľajový tunel Turecký vrch dlhý 1 775 m.
Dvojrúrový úpätný tunel Gotthard vo Švajčiarsku s dĺžkou 57 km je nielen najdlhším železničným tunelom na svete, ale vzhľadom na zložité geologické podmienky aj priekopníckym dielom v oblasti baníctva.
Gotthardský úpätný tunel je železničný tunel, ktorý prechádza alpským Gotthardským masívom a po dokončení sa so svojimi 57 kilometrami stane najdlhším železničným tunelom sveta a najrýchlejším prepojením cez Alpy. Práce na veľkolepom projekte sa začali v 90. rokoch 20. storočia, a to súčasným budovaním z oboch smerov. Od roku 2017 by sa tunelom mali preháňať vlaky rýchlosťou až 250 km/h.
Dvojkoľajný železničný tunel Turecký vrch sa nachádza na železničnom koridore č. V Bratislava – Žilina – Košice – Čierna nad Tisou. Stavba tunela je súčasťou modernizácie železničnej trate v úseku Nové Mesto nad Váhom – Zlatovce v dĺžke 17,5 kilometra. Modernizácia spomínaného úseku začala v septembri 2009. Práce budú ukončené do konca mája 2013. Stavba je financovaná z prostriedkov Kohézneho fondu Európskej únie v rámci Operačného programu Doprava.
