Dlhoočakávaná výstavba najdlhšieho tunela na úseku slovenskej diaľnice D1, tunela Višňové, sa začala prípravnými prácami v septembri 2014. Samotné razenie tunela bolo zahájené 6. apríla tohto roku na západnom portáli a 18. apríla na východnom portáli tunela.
Tunel Ovčiarsko je súčasťou diaľničného úseku D1 Hričovské Podhradie – Lietavská Lúčka. Na základe dĺžkovej kategórie sa radí medzi stredne dlhé tunely. Tvoria ho dve samostatné tunelové rúry, každá pre jeden smer jazdy. Navrhovaná rýchlosť je 100 km/h.
Cieľom modernizácie koľaje č. 1 v Bratislavskom železničnom tuneli bolo odstrániť zlý technický stav koľajového zvršku použitím novej modernej konštrukcie pevnej jazdnej dráhy. Súčasne s rekonštrukciou koľajového zvršku sa rekonštruovali všetky dotknuté zariadenia a časti tunelovej rúry.
Tunel Šibenik sa nachádza pod úpätím vrchu Šibenik, juhovýchodne od mesta Levoča v Prešovskom kraji. V súčasnosti je tunel v štádiu realizácie stavebnej fázy, budovanie jednotlivých technologických celkov je naplánované na začiatok roka 2015. Neoddeliteľnou súčasťou technologickej výbavy bude aj objekt rádiového spojenia a dopravného rádia.
Súčasnosť je charakterizovaná dynamickým rozvojom infraštruktúry, ktorej neoddeliteľnou súčasťou je aj budovanie diaľničných úsekov vrátane cestných tunelov. Spoločnosť PPA CONTROLL, a. s., sa aktívne zúčastňuje na budovaní technológií tunelov a diaľnic od roku 2002. Nadviazala na bohaté odborné znalosti a skúsenosti, ktoré má z oblasti automatizácie, elektrosystémov či iných odvetví, a úspešne ich aplikovala aj v riadení a monitorovaní cestnej dopravy.
Minulý roku sa rozbehla výstavba diaľnice D3 na úseku Svrčinovec – Skalité, ktorý sa nachádza na Kysuciach, priamo na hraniciach Slovenskej republiky, Českej republiky a Poľska. Diaľnica povedie kopcovitým terénom, takže výstavba bude pomerne náročná. Úsek má dĺžku 12,28 km a zahŕňa 24 mostov a 2 tunely – Svrčinovec a Poľana. Trasa úseku sa začína nad obcou Svrčinovec, kde je navrhnutá diaľničná križovatka na napojenie na Českú republiku, a končí sa za obcou Skalité napojením na už zrealizovaný diaľničný úsek D3 Skalité – hranica SR/PR.
Podzemná výstavba predstavuje jeden z najzložitejších a najkomplexnejších odborov stavebníctva, ktorý má enormné nároky na bezpečnosť a ekonomiku realizácie. Od začiatku prípravy projektu až po odovzdanie podzemného diela do prevádzky sa projektanti aj stavbári stretávajú s technologickými výzvami a zároveň s komplikovanosťou prírodného geologického prostredia.
Bulharskom prechádza niekoľko koridorov transeurópskej cestnej siete. Jedným z nich je koridor č. IV, ktorý v úseku Sofia – Kulata – Thessaloniki zabezpečuje severojužné spojenie Bulharska až po Egejské more. Koridor má v časti Sofia – Kulata názov Diaľnica Struma podľa rieky, pozdĺž ktorej diaľnica prechádza.
Tunelom Šibenik prechádza diaľnica D1 pod úpätím vrchu Šibenik, juhovýchodne od mesta Levoča. Tunel kategórie 2T-8,0 je navrhnutý ako diaľničný dvojrúrový tunel v extraviláne s celkovou dĺžkou 588 m s jednosmernou premávkou a maximálnou dovolenou rýchlosťou 100 km/h.
Výstavba dlhoočakávaného liptovského úseku na diaľnici D1 medzi Hubovou a Ivachnovou by mala trvať 3,5 roka. Investor NDS ju bude financovať z európskych fondov. Súčasťou liptovskej diaľnice bude aj tunel vedúci popod vrch Čebrať s výškou 1 054 m n. m. a s dĺžkou 2 km, ktorý sa bude od začiatku budovať ako dvojrúrový. Zmluva na výstavbu bola podpísaná 7. novembra 2013, samotná výstavba sa oficiálne začala 11. februára tohto roka s termínom dokončenia v máji 2017.
Bulharskom prechádza niekoľko koridorov transeurópskej cestnej siete. Jedným z nich je koridor č. IV, ktorý v úseku Sofia – Kulata – Thessaloniki zabezpečuje severojužné spojenie Bulharska až po Egejské more. Koridor má v časti Sofia – Kulata názov Diaľnica Struma podľa rieky, pozdĺž ktorej diaľnica prechádza.
Príspevok v úvodnej časti stručne opisuje najvýznamnejšie problémy v úseku diaľnice D1 Turany – Hubová, ktoré počas prípravy údolného variantu vedeného v morfologicky, geotechnicky, urbanisticky a environmentálne exponovanom území neboli včas detegované. Ďalej informuje o alternatívnych variantoch diaľnice s dôrazom na synergický efekt diaľnično-železničného tunela Veľká Fatra dlhého 9 435 m, ktorý vďaka využitiu súbežného trasovania diaľnice a modernizovaného železničného koridoru ponúka komplexné riešenie dopravy v úseku Turany – Hubová.
Slovensko je krajinou s pestrým geomorfologickým členením a veľkým podielom hornatého územia. Preto by tunely mali byť nevyhnutnou súčasťou výstavby železničných tratí, respektíve modernizácie koridorov. V súlade s týmto konštatovaním prebiehala v predchádzajúcich dvoch storočiach rozsiahla výstavba železničných tunelov. Budúcnosť tunelového staviteľstva v železničnom sektore na Slovensku je závislá od realizácie plánov modernizácie železničných tratí na vyššie rýchlosti, ktoré sú súčasťou Operačného programu Doprava, spolufinancovaného kohéznym fondom Európskej únie.
Jedným zo strategických cieľov Slovenskej republiky v procese európskej integrácie je napojenie dopravných väzieb Slovenska na európsku dopravnú sieť. Požiadavka modernizácie vybraných železničných tratí ŽSR vychádza z koncepcie európskych dopravných koridorov definovaných na II. Paneurópskej konferencii ministrov dopravy, konanej na Kréte v roku 1994. Nadväzovala na snahy Európskej únie o rozvoj novej železničnej politiky, ktorá by vyjadrovala aj integračné snahy o zjednotenie celého železničného systému, harmonizáciu kvalitatívnych ukazovateľov, zákonodarných opatrení a zvyšovanie výkonnosti železníc vo všetkých európskych štátoch aj mimo EÚ. Na spomenutej konferencii boli definované dopravné koridory aj v strednej a východnej Európe, z ktorých sa siete ŽSR týkajú tri. Na jednom z nich, koridore č. V v úseku vetvy A Bratislava – Žilina – Čierna nad Tisou, sa nachádza tunel Turecký vrch.
Rádiové spojenie v tunelových stavebných objektoch na území Slovenskej republiky je z pohľadu platných európskych noriem neoddeliteľnou súčasťou technologickej výbavy stavieb. Jeho potreba vyplynula z dlhodobých skúseností z prevádzkovania stavieb v Európe. Dôvodom je predovšetkým zabezpečenie komunikácie záchranných a bezpečnostných zložiek a technickej údržby stavby.
