Inžinierske stavby

V súčasnosti pozorujeme zvýšený záujem verejnosti o problematiku ciest, diaľnic a dopravných riešení. Očakáva sa od nich podstatné zlepšenie a efektívne fungovanie dopravnej infraštruktúry. Často sa pritom možno stretnúť s rozporuplnými pohľadmi na ekonomickú stránku veci a s nejednotným názorom na ich posudzovanie a realizáciu. Riešením konkrétneho problému sa v článku prezentuje rigorózny prístup k ekonomickým analýzam porovnávania a skúmania dopravných riešení, ktoré sa dnes realizujú najmä pomocou počítača.

Sprievodným znakom vývoja na Slovensku, podobne ako vo vyspelých krajinách, je zintenzívnenie cestnej dopravy, ktoré sa prejavuje nielen ako prínos pre mobilitu, ale aj negatívnymi dosahmi na životné prostredie, čoraz horšou priepustnosťou cestnej infraštruktúry, rastom počtu dopravných nehôd či neefektívnosťou cestnej dopravy.

Neustály nárast podielu cestnej prepravy na prepravnom trhu v Európe znižuje mobilitu a spomaľuje trvalo udržateľný rozvoj. Jednou z alternatív, ako nahradiť cestnú prepravu vo vnútrozemských štátoch, je kombinovaná doprava, teda využitie environmentálne akceptovateľnej železničnej a vodnej dopravy spolu s flexibilnou cestnou dopravou. Intermodálna preprava, ktorej súčasťou je kombinovaná doprava, sa stáva jedným z nosných systémov prepravy na zabezpečenie jej udržateľného rozvoja.

V súčasnosti počet vozidiel na cestných komunikáciách neustále narastá, čo má vplyv na zvyšujúci sa počet kongescií a stúpajúcu nehodovosť s negatívnymi následkami na majetku, životnom prostredí a ľudských životoch. To všetko sa ďalej premieta do zvyšovania nákladov na prepravu tovaru a osôb a kapacitne napĺňa vybudovanú infraštruktúru, preto treba optimalizovať jej využitie.

Železničná trať Nové Mesto nad Váhom – Púchov je súčasťou V. európskeho koridoru. Modernizácia v časti úseku Trenčianska Teplá – Ilava – Beluša sa začala v novembri 2009 a predpokladaný čas výstavby je 48 mesiacov.

Najmodernejšie trendy v oblasti technologického vybavenia a riadiacich systémov sa odzrkadľujú aj pri budovaní cestných stavieb. Najviditeľnejší progres v technologickom zabezpečení cestných stavieb je zrejmý v cestných tuneloch, ktoré si vyžadujú použitie vyspelého technologického vybavenia na zaistenie maximálnej spoľahlivosti a bezpečnosti. Prostredie v tuneloch je špecifické aj zvýšenou korozivitou, znečistením a vlhkosťou, čomu sa musia prispôsobiť použité materiály a zariadenia.

Modernizácia existujúcej dvojkoľajovej železničnej trate Nové Mesto nad Váhom – Zlatovce v železničnom km 100,500 – 118,200 na traťovú rýchlosť do 160 km/h sa začala v septembri 2009. Je súčasťou I. a II. etapy komplexnej rekonštrukcie železničnej trate Nové Mesto nad Váhom – Púchov.

Pri realizácii zemných prác sa môžu vyskytnúť rôzne neočakávané situácie ohrozujúce postup prác, zapríčinené premenlivými geologickými pomermi (zvlášť pri rozľahlých stavbách). Dôležité je venovať veľkú pozornosť dozorným činnostiam, garantujúcim kvalitu a funkčnosť diela. Preto existujú základné požiadavky na prevzatie diela investorom, ktoré sú úzko späté s výkonom skúšok a meraní.

Pokračujúca výstavba nadradenej cestnej siete SR sa postupne presúva do východnej časti Slovenska. Jedným z pripravovaných úsekov diaľnice D1 je úsek Budimír – Bidovce dlhý 14,4 km, situovaný severovýchodne od mesta Košice.

<iframe src="http://player.vimeo.com/video/16016651" width="400" height="225" frameborder="0"></iframe><p><a href="http://vimeo.com/16016651">Paik Nam June Media Bridge Making Film</a> from <a href="http://vimeo.com/user3640395">PLANNING KOREA</a> on <a href="http://vimeo.com">Vimeo</a>.</p>

Oporné systémy vystužené geomrežami so sklonom líca do 90° a dlhodobou životnosťou sú náročné konštrukcie, ktoré musia byť spoľahlivé a musia dlhodobo plniť svoju funkciu. Kvalita a dlhoročná spoľahlivosť týchto systémov je mimoriadne dôležitá. Každý systém má mať k dispozícii súbor dokumentov, ktoré obsahujú certifikát systému. V prípade oporných systémov s malými tvárnicami na líci treba uvádzať aj informáciu o dlhodobej pevnosti spoja geomreža/tvárnica.

Prijmite pozvanie na 4. postkongresové kolokvium BETÓN na 3. fib kongrese vo Washingtone.

Modernizácia železničnej trate Bratislava-Rača – Trnava na návrhovú rýchlosť 160 km/h si, okrem iného, vyžiadala vybudovanie mimoúrovňových krížení železnice s komunikáciami. Jedným z nich je aj novobudovaná mimoúrovňová križovatka v Šenkviciach, v železničnom staničení nžkm 25,340. Stavbu v tomto úseku tvorilo viacero objektov – most, dva oporné múry (prvý oporný múr tvoria kotvené veľkopriemerové pilóty so železobetónovou stužujúcou rímsou v hlave pilótovej steny; druhý oporný múr tvoria oceľové štetovnice), železničná trať a miestna cestná komunikácia III/0619. Článok opisuje konštrukciu prvého oporného múru, spôsob výpočtu (výpočtový model), zmeny a zistenia počas realizácie, ako aj výsledky meraní a ich porovnanie s výpočtovými hodnotami.

Z dôvodu výstavby diaľnice D1 do Žiliny bolo potrebné urobiť smerovú úpravu trasy železničnej trate Bratislava – Žilina. Nová trasa­ železničnej­ trate v úseku diaľnice D1 Vrtižer – Hričovské Podhradie je smerovo odsunutá od jestvujúcej trate a má viesť cez horninový­ masív. Aby sa spomínana trasa železničnej trate mohla realizovať, bolo potrebné horninový masív odťažiť a staticky zabezpečiť. Výpočet­ stability a deformácií sa vykonal programom PLAXIS (Mohr-Coulomb Model, Hardening-Soil Model).

Oceľový most pre peších pripomína svojou štruktúrou matricu DNA (Cox Rayner Architects )