Pri realizácii zemných prác sa môžu vyskytnúť rôzne neočakávané situácie ohrozujúce postup prác, zapríčinené premenlivými geologickými pomermi (zvlášť pri rozľahlých stavbách). Dôležité je venovať veľkú pozornosť dozorným činnostiam, garantujúcim kvalitu a funkčnosť diela. Preto existujú základné požiadavky na prevzatie diela investorom, ktoré sú úzko späté s výkonom skúšok a meraní.
Pokračujúca výstavba nadradenej cestnej siete SR sa postupne presúva do východnej časti Slovenska. Jedným z pripravovaných úsekov diaľnice D1 je úsek Budimír – Bidovce dlhý 14,4 km, situovaný severovýchodne od mesta Košice.
<iframe src="http://player.vimeo.com/video/16016651" width="400" height="225" frameborder="0"></iframe><p><a href="http://vimeo.com/16016651">Paik Nam June Media Bridge Making Film</a> from <a href="http://vimeo.com/user3640395">PLANNING KOREA</a> on <a href="http://vimeo.com">Vimeo</a>.</p>
Oporné systémy vystužené geomrežami so sklonom líca do 90° a dlhodobou životnosťou sú náročné konštrukcie, ktoré musia byť spoľahlivé a musia dlhodobo plniť svoju funkciu. Kvalita a dlhoročná spoľahlivosť týchto systémov je mimoriadne dôležitá. Každý systém má mať k dispozícii súbor dokumentov, ktoré obsahujú certifikát systému. V prípade oporných systémov s malými tvárnicami na líci treba uvádzať aj informáciu o dlhodobej pevnosti spoja geomreža/tvárnica.
Prijmite pozvanie na 4. postkongresové kolokvium BETÓN na 3. fib kongrese vo Washingtone.
Modernizácia železničnej trate Bratislava-Rača – Trnava na návrhovú rýchlosť 160 km/h si, okrem iného, vyžiadala vybudovanie mimoúrovňových krížení železnice s komunikáciami. Jedným z nich je aj novobudovaná mimoúrovňová križovatka v Šenkviciach, v železničnom staničení nžkm 25,340. Stavbu v tomto úseku tvorilo viacero objektov – most, dva oporné múry (prvý oporný múr tvoria kotvené veľkopriemerové pilóty so železobetónovou stužujúcou rímsou v hlave pilótovej steny; druhý oporný múr tvoria oceľové štetovnice), železničná trať a miestna cestná komunikácia III/0619. Článok opisuje konštrukciu prvého oporného múru, spôsob výpočtu (výpočtový model), zmeny a zistenia počas realizácie, ako aj výsledky meraní a ich porovnanie s výpočtovými hodnotami.
Z dôvodu výstavby diaľnice D1 do Žiliny bolo potrebné urobiť smerovú úpravu trasy železničnej trate Bratislava – Žilina. Nová trasa železničnej trate v úseku diaľnice D1 Vrtižer – Hričovské Podhradie je smerovo odsunutá od jestvujúcej trate a má viesť cez horninový masív. Aby sa spomínana trasa železničnej trate mohla realizovať, bolo potrebné horninový masív odťažiť a staticky zabezpečiť. Výpočet stability a deformácií sa vykonal programom PLAXIS (Mohr-Coulomb Model, Hardening-Soil Model).
Oceľový most pre peších pripomína svojou štruktúrou matricu DNA (Cox Rayner Architects )
Nebezpečenstvo je definované ako udalosť, ktorá vplýva na projekt a môže viesť k následkom v oblastiach bezpečnosti a ochrany zdravia ľudí, životného prostredia, návrhu stavby, nákladov na návrh projektu, výstavby, nákladov spojených s výstavbou, tretích strán a existujúcich zariadení vrátane povrchových a podpovrchových stavieb a ostatných štruktúr a infraštruktúr, ktoré sú ovplyvnené realizáciou stavebných prác.
Mostný objekt tvoriaci podstatnú časť križovatky Poprad pozostáva v rámci 1. etapy z vetiev PA, PD a PE. Most prechádza ponad navrhovanú trasu diaľnice D1, existujúcu železničnú trať Košice – Žilina a preložku cesty I/18.
Diaľničný ťah D1 v Slovenskej republike prebieha po trase Bratislava – Žilina – Prešov – Košice – hranica s Ukrajinou. Po dobudovaní bude príslušný úsek diaľnice súčasťou európskej cesty E50, ktorý z Francúzska prechádza cez Nemecko, Čechy, Slovensko, Ukrajinu a Rumunsko ďalej na juh. Mostné objekty, ktorými sa zaoberá tento článok, sa zrealizovali na križovatkách diaľnice D1 v úseku Vrtižer – Hričovské Podhradie a v úseku Mengusovce – Jánovce.
Na rýchlostnej ceste R1, ktorá má cez Nitru a Banskú Bystricu spájať Trnavu s Ružomberkom, majú vodiči k dispozícii nový, 8,4-kilometrový úsek Lehôtka pod Brehmi - Šášovské Podhradie popri Žiari nad Hronom. Po vyše dvoch rokoch výstavby ho vo včera slávnostne otvorili predstavitelia Národnej diaľničnej spoločnosti (NDS) a ministerstva dopravy, reálne ho motoristi môžu oddnes požívať. Medzi Banskou Bystricou a hranicou banskobystrického a nitrianskeho kraja pri Tekovských Nemciach tak budú môcť prechádzať po súvislej rýchlostnej ceste. Ako uviedol riaditeľ NDS Alan Sitár, tento 78-kilometrový úsek je po diaľnici medzi Bratislavou a Žilinou druhým najdlhším súvislým úsekom diaľnice alebo rýchlostnej cesty na Slovensku.
Výstavba podzemných mestských rýchlodráh začala v Londýne v poslednej tretine 19. storočia. Od konca 60. rokov 20. storočia zvažovala bulharská vláda v Sofii výstavbu metra. Projekt počítal s tromi pretínajúcimi sa trasami podobne ako v Prahe, so 47 stanicami a dĺžkou 52 km. Stavebné práce sa začali v roku 1978, no výstavba metra sa predĺžila o viac ako 20 rokov.
Cieľom článku je zhrnúť a opísať požiadavky na ochranné systémy v trvalom styku s odpadovou a pitnou vodou, predstaviť výhody minerálnych ochranných systémov, ktoré týmto požiadavkám s technickou rezervou vyhovujú, a preukázať ich dlhodobú odolnosť proti agresívnemu prostrediu odpadových vôd deklarovanú nezávislými štúdiami skúšobných ústavov.
Prvý most, o ktorom článok informuje, sa staval metódou postupného vysúvania a je súčasťou diaľnice D1 Sverepec – Vrtižer pri Považskej Bystrici. Premosťuje inundačné územie rieky Váh, vetvu križovatky Centrum a poľnú cestu. Druhý most je situovaný na konci úseku tejto diaľnice, premosťuje rieku Váh a staval sa sčasti na pevnej skruži a sčasti letmou betonážou. Článok sa podrobnejšie zaoberá aj problémom diferenčného zmrašťovania tohto mosta.
