Použitie metódy žltej knihy FIDIC-u na obstarávanie úsekov diaľnice D1 sa po zrušení PPP projektu (projekt, výstavba a prevádzka dopravných stavieb diaľnice D1) stalo nevyhnutnosťou, ktorá má súvis s časovou tiesňou vyvolanou možným financovaním aktuálnych úsekov z fondov Európskej únie.
Trať v medzistaničnom úseku Devínska Nová Ves – Zohor je súčasťou IV. medzinárodného železničného koridoru Berlín – Praha – Kúty – Bratislava – Štúrovo – Budapešť – Konstanca – Istanbul. Cez územie Slovenska prechádza v dĺžke 210 km. V roku 2000 podpísali generálni riaditelia Železníc Slovenskej republiky (ŽSR) a Českých dráh (ČD) Memorandum o modernizácii železničného spojenia Praha – Bratislava. Predstavitelia oboch železníc sa zaviazali zvýšiť traťovú rýchlosť pre osobnú dopravu na 160 km/h a pre nákladnú dopravu na 120 km/h. Memorandum bolo východiskom modernizácie koridoru č. IV na Slovensku.
Značka OSMA je na českom a slovenskom trhu viac ako 19 rokov a za ten čas sa stala synonymom nielen kvality, ale aj dokonalého prepojenia výroby, kontroly kvality, obchodného a poradenského servisu. Veľký dôraz sa tiež kladie na šetrný prístup k prírode – dokonalá tesnosť prepojených prvkov kanalizačných systémov OSMA je samozrejmosťou. Jedným z prvkov, ktorý sa na tom podieľa, je spoľahlivý odpadový systém HT-Systém PLUS (PP)® od spoločnosti Gebr. Ostendorf – OSMA zpracování plastů, s. r. o.
V roku 2002 sa začala projektová príprava ďalšieho úseku železničného koridoru Bratislava – Žilina – Košice z Nového mesta nad Váhom do Púchova. Prvý stupeň projektu, dokumentácia na územné rozhodnutie (DUR), sa týkal ešte celku, teda celých 60 km. DUR mala vychádzať z pôvodnej technickej štúdie z roku 1995, ale hneď v úvode projektovania sa ukázalo, že napríklad trasa a lokalizácia cestných mimoúrovňových krížení sa nedajú dodržať. Navyše, nikto nezabezpečil, aby sa budúca modernizovaná trať preniesla do územných plánov miest a obcí.
Množstvo stavieb sa v ostatnom období realizuje v menej vhodných podmienkach na ich zakladanie. Bez ohľadu na to sa však musia dodržať všetky kvalitatívne nároky vyplývajúce z budúceho využitia stavby.
Prevádzku a údržbu rýchlostnej cesty R1 zabezpečuje spoločnosť Granvia Operation, a. s., ktorá je subdodávateľom týchto činností pre koncesionára prvého infraštruktúrneho PPP projektu na Slovensku – spoločnosť GRANVIA, a. s. O prevádzke a zaistení bezpečnosti a plynulosti premávky na rýchlostnej ceste R1 nám porozprával Eric Genêtre, generálny riaditeľ spoločnosti GRANVIA, a. s.
Dopravná politika Európskej únie definuje železničnú dopravu ako takzvanú zelenú dopravu, teda najekologickejší spôsob prepravy. Tieto definície sú upravené napríklad v Bielej knihe z roku 2011, kde sú stanovené ambiciózne priority železničnej dopravy. Ich napĺňanie má nielen vytvoriť jednotný európsky dopravný priestor a efektívnu dopravnú sieť, ale aj nastaviť také podmienky, aby železničná doprava tvorila nosný systém pri zabezpečovaní dopravnej obslužnosti.
Kontroverzný most pre peších cez Canal Grande v Benátkach vyvolal veľa diskusií. Pre schodnice nevhodný pre vozičkárov a vo všeobecnosti nehodiaci sa do dekoratívnej stredovekej architektúry mesta...
Bombaj, najväčšia metropola indického subkontinentu, disponuje efektívnou, ale chronicky preplnenou sieťou vnútromestských ťahov. Hoci mesto masívne investuje do výstavby dopravnej infraštruktúry, jej budovanie nemôže držať krok s rýchlym rastom zaľudnenia a hospodárstva. Aby sa vo verejnej a osobnej predmestskej doprave zlepšili spojenia na krátke vzdialenosti a prepojili nové mestské časti, začalo sa s výstavbou siete metra.
Základným cieľom pri riadení Vodnej elektrárne Gabčíkovo je optimálne využitie hydroenergetického potenciálu rieky Dunaj na pokrytie požiadaviek diagramu hodinového nasadenia výkonov. Súčasne sa musia zabezpečiť všetky ostatné funkcie Vodného diela Gabčíkovo a rešpektované obmedzenia, ktoré vyplývajú z jeho viacúčelovosti a hierarchie dôležitosti plnenia jednotlivých funkcií tak, ako sú stanovené v manipulačnom poriadku. Medzi tieto funkcie patria napríklad bezpečné prepúšťanie veľkých vôd, zaistenie odberov do starého koryta a zabezpečenie medzinárodnej plavby.
Náročné hydrogeologické, morfologické a územné podmienky v polohe severnej tangenty centrálnej časti Banskej Bystrice kládli zvýšené nároky na projektovú prípravu, ako aj realizáciu stavby rýchlostnej cesty R1 v úseku Banská Bystrica – severný obchvat. Výstavba v daných podmienkach formou PPP projektu umožnila uplatnenie nových prístupov a priniesla nové skúsenosti pri projektovaní a realizácii stavieb týmto spôsobom u nás. Príspevok sa venuje vybraným zaujímavým geotechnickým konštrukciám, určeným na zabezpečenie stability, sanácie a ochrany územia, svahov aj podložia cestných telies, s ilustráciou geotechnického návrhu a vlastnej realizácie stavby pri použití geosyntetických materiálov.
V rámci návrhu modernizácie trate traťového úseku Liptovský Mikuláš – Poprad Tatry (mimo) ako súčasti európskeho koridoru č. V sa na prekonanie pahorkovitej vyvýšeniny Za hájom navrhol nový železničný tunel Štrba ako dvojkoľajový jednorúrový tunel na osobnú aj nákladnú železničnú dopravu. Najvyššia traťová rýchlosť v prípade konvenčných vlakových súprav bude 160 km/h, v prípade vlakových súprav s výkyvnými skriňami 200 km/h.
Úsek rýchlostnej cesty R4 Košice – Milhosť dlhý 14,175 km je situovaný južne od mesta Košice v smere k hranici s Maďarskou republikou. Na tomto úseku v súčasnosti prebieha výstavba 14 mostných objektov. Na výstavbu ich nosných konštrukcií sa použili rôzne technológie ako montáž z predpätých tyčových prefabrikátov, betonáž monolitických nosných konštrukcií na pevných podperných skružiach a letmá betonáž. Zakladanie mostných objektov v horninovom prostredí Košickej kotliny tvorenom najmä fluviálnymi sedimentmi je prevažne hlbinné na veľkopriemerových vŕtaných pilótach. V článku sa opisujú mostné objekty podľa typov nosných konštrukcií s dôrazom na najvýznamnejšie z nich.
Dlhodobá trvácnosť ciest s cementobetónovým krytom je dobre známa. Podobne ako skutočnosť, že betónové cesty nepotrebujú takmer nijaké opravy a údržbu, čo prispieva k plynulosti dopravy a znižuje množstvo dopravných zápch. Málo sa však vie o tom, že betónové cesty dokážu prispieť k zníženiu emisií CO2, zvyčajne sa však tvrdí práve opak.
Cestná doprava prechádza v súčasnosti dynamickým vývojom. Dlhodobejším trendom je neúmerný nárast počtov vozidiel a následne zvyšovanie zaťaženia dopravnej infraštruktúry. Rýchlo pribúdajú dopravné kongescie a predžuje sa ich trvanie. Je to realita už aj v stredných a menších mestách. Historicky bola logickou odpoveďou na narastajúci dopyt zvýšená ponuka prostredníctvom výstavby nových komunikácií. Jednoduchá výstavba dopravnej infraštruktúry však nie je dlhodobo udržateľná.
