Inžinierske stavby

Mostný objekt sa nachádza na rýchlostnej ceste R1 Trnava – Banská Bystrica na úseku Selenec – Beladice, ktorý bol uvedený do prevádzky v októbri 2011. Je tvorený jednokomorovou nosnou konštrukciou s obojstrannými konzolami z predpätého betónu. Most s dĺžkou nosnej konštrukcie 762,4 m bol ako jediný na celom úseku rýchlostnej cesty R1 budovanej v rámci PPP projektu realizovaný technológiou letmej betonáže. Mostná konštrukcia sa nachádza nad údolím s potokom Kadaň a cestou III. triedy v maximálnej výške 32 m nad terénom.

Dopravný systém ovplyvňuje ekonomický, sociálny, výchovný a kultúrny vývoj každej krajiny. Rozvoj cestnej siete by mal preto zodpovedať týmto potrebám a zameriavať sa na budúci dopyt po doprave. Základom rozhodovania o ďalšom rozvoji sú finančné možnosti a technické podklady z dopravného inžinierstva, koncepcie rozvoja či bezpečnosti cestnej premávky. Ak sa pozrieme na Holandsko, vďaka cestnej sieti, ktorá predstavuje vyše 2 000 km diaľnic a približne 120-tisíc km ciest, a transparentnému podnikateľskému prostrediu sa tejto krajine darí nielen v doprave, ale aj v obchode viac ako kdekoľvek inde v Európe.

Voda predstavuje fenomén, ktorý v rozhodujúcej miere ovplyvňuje návrh stavebnej konštrukcie. Jej podcenenie vedie k poruchám konštrukcií, ktorých sanácia si vyžaduje nemalé finančné náklady. Príčiny negatívneho pôsobenia vody na stavebné konštrukcie môžu byť rôzne – nevhodné zásahy do režimu prúdenia povrchových a podzemných vôd, nerešpektovanie interakčných vzťahov medzi konštrukciou a horninovým prostredím, neadekvátny návrh stavebnej konštrukcie a podobne. Vplyvy negatívneho pôsobenia vody sú prezentované na príkladoch porúch vybraných inžinierskych konštrukcií.

Diaľnica D1 v úseku Prešov, západ – Prešov, juh je jedným z nevybudovaných úsekov hlavného diaľničného ťahu D1 na Slovensku, patriaceho do siete multimodálneho dopravného systému TEN-T medzi dvoma najväčšími mestami Slovenska – Bratislavou a Košicami. Tento úsek diaľnice situovaný vo východnej časti Slovenska, dlhý 7,9 km, je chýbajúcim spojením už vybudovaných úsekov D1 Svinia – Prešov, západ a D1 Prešov – Budimír.

Každoročne sa opakujúce záplavy predstavujú ľudské nešťastie a zároveň so sebou prinášajú obrovské ekonomické škody. Veľké škody môžu napáchať aj extrémne prietoky vo vodných tokoch, ktoré môžu porušiť nespevnené brehy riek najmä v oblastiach výstavby nových infraštruktúrnych projektov v blízkosti vodných tokov. Predkladaný príspevok prezentuje možnosti využitia geosyntetických materiálov pri ochrane brehov riek proti erózii a zároveň možnosti riešenia izolácií pri výstavbe záchytných nádrží.

V blízkosti diaľničného úseku D1 Jablonov – Studenec sa nachádza niekoľko významných kultúrnych pamiatok a minerálnych prameňov. Takisto tadiaľto prechádzala známa gotická cesta. Tieto skutočnosti sa zohľadnili aj pri projektovaní najväčšieho mostného objektu na tejto stavbe, ktorý rieši premostenie tiahleho údolia, existujúcej poľnej cesty do Jablonova a miestnej slatiny, ktorá je významným genofondom.

Cesta I/72 predstavuje dôležitú spojnicu v línii sever – juh v banskobystrickom regióne a výrazne ovplyvňuje rozvoj tejto časti regiónu. Riešený úsek cesty v dĺžke asi 4,2 km predstavuje z hľadiska morfologického, geologického, ako aj z pohľadu zásahu do chránených území najzložitejší úsek tejto komunikácie. Tento úsek prakticky vo všetkých ukazovateľoch svojimi parametrami nespĺňa požiadavky cesty prvej triedy. Nedostatočné parametre komunikácie, ako aj zlý technický stav si vynútili potrebu jej rekonštrukcie so zabezpečením zvýšenia bezpečnosti a plynulosti dopravy.

Mostné konštrukcie môžu byť s ohľadom na účinky seizmických namáhaní podľa eurokódov navrhnuté rôznymi metódami. Metódy rozdeľujeme na silové a deformačné. Nelineárna statická analýza (metóda prekročenia deformácií – analýza Pushover) sa používa ako jedna z metód založená na deformáciách. Poskytuje reálne výsledky výpočtov na pravidelné mostné konštrukcie. Tento príspevok opisuje základné princípy Eurokódu 8 na navrhovanie mostov na seizmické účinky na príklade realizovanej mostnej konštrukcie.

Slovensko je krajinou s pestrým geomorfologickým členením a veľkým podielom hornatého územia. Preto by tunely mali byť nevyhnutnou súčasťou výstavby železničných tratí, respektíve modernizácie koridorov. V súlade s týmto konštatovaním prebiehala v predchádzajúcich dvoch storočiach rozsiahla výstavba železničných tunelov. Budúcnosť tunelového staviteľstva v železničnom sektore na Slovensku je závislá od realizácie plánov modernizácie železničných tratí na vyššie rýchlosti, ktoré sú súčasťou Operačného programu Doprava, spolufinancovaného kohéznym fondom Európskej únie.

Nosná konštrukcia prvého Hangára VIP Handling na Slovensku na bratislavskom letisku M. R. Štefánika je vytvorená kombináciou oceľových a betónových prvkov. Oceľové prvky sa použili na vytvorenie strešnej konštrukcie a oceľových stužení v obvodových stenách, ktoré sú priamo spojené so zvislými betónovými konštrukciami – prefabrikovanými železobetónovými stĺpmi. Na miestach ukotvenia vstupných segmentových vrát zabezpečujú horizontálnu stabilitu stužujúce veže vytvorené z prefabrikovaných stĺpov spojených monolitickými železobetónovými stenami.

Jedným zo strategických cieľov Slovenskej republiky v procese európskej integrácie je napojenie dopravných väzieb Slovenska na európsku dopravnú sieť. Požiadavka modernizácie vybraných železničných tratí ŽSR vychádza z koncepcie európskych dopravných koridorov definovaných na II. Paneurópskej konferencii ministrov dopravy, konanej na Kréte v roku 1994. Nadväzovala na snahy Európskej únie o rozvoj novej železničnej politiky, ktorá by vyjadrovala aj integračné snahy o zjednotenie celého železničného systému, harmonizáciu kvalitatívnych ukazovateľov, zákonodarných opatrení a zvyšovanie výkonnosti železníc vo všetkých európskych štátoch aj mimo EÚ. Na spomenutej konferencii boli definované dopravné koridory aj v strednej a východnej Európe, z ktorých sa siete ŽSR týkajú tri. Na jednom z nich, koridore č. V v úseku vetvy A Bratislava – Žilina – Čierna nad Tisou, sa nachádza tunel Turecký vrch.

Vodohospodársky rozvoj a výstavba a.s. je spoločnosť s dlhodobou históriou, ktorá zabezpečuje komplexné služby súvisiace s projektovaním rôznorodých typov inžinierskych stavieb. Spoločnosť sa venuje inžinieringu, projektovaniu, spracovaniu analýz daných projektov, ich rozpočtovaním a aj supervíziou, predovšetkým v odbore vodného hospodárstva.

V zmysle normatívneho predpisu Eurokód 7: Navrhovanie geotechnických konštrukcií sa pri návrhu pilótových základov musí vychádzať zo statických zaťažovacích skúšok alebo z výpočtových metód preukázaných statickými zaťažovacími skúškami v porovnateľných podmienkach. Statické zaťažovacie skúšky tak zostávajú rozhodujúcim podkladom pri návrhu hĺbkových základov. Ak sa v procese projektovania použijú sprostredkované výsledky, t. j. nezistené priamo na danej stavbe, vyžadujú si vyššiu mieru zabezpečenia a v konečnom dôsledku môžu viesť k predraženiu pilótových základov.

Rádiové spojenie v tunelových stavebných objektoch na území Slovenskej republiky je z pohľadu platných európskych noriem neoddeliteľnou súčasťou technologickej výbavy stavieb. Jeho potreba vyplynula z dlhodobých skúseností z prevádzkovania stavieb v Európe. Dôvodom je predovšetkým zabezpečenie komunikácie záchranných a bezpečnostných zložiek a technickej údržby stavby.

Uľanský viadukt na železničnej trati Banská Bystrica – Horná Štubňa patrí medzi najimpozantnejšie mosty na Slovensku. Už 73 rokov ubehlo odo dňa, keď prešiel po tejto majestátnej stavbe prvý vlak. Železničný most Uľanka vedie ponad dolinu Lelekovo a týči sa niekoľko desiatok výškových metrov nad rovnomennou stanicou. Je to prekrásna ukážka umenia staviteľov horských tratí.