Partner sekcie:
  • Stavmat

D4R7 – aký je aktuálny stav najväčšieho infraštruktúrneho projektu u nás?

Obr. 2 Mostná výsuvná skruž MSS v 5. poli východného predmostia na 1. úseku Jarovce Ivanka Sever stav k 15. 4. 2019

Výstavba D4R7 je v súčasnosti najväčším infraštruktúrnym projektom, a to nielen na Slovensku – aktuálne predstavuje aj jeden z najväčších PPP projektov v Európe. Koncesionárom projektu je spoločnosť Zero Bypass Ltd., ktorá zabezpečí financovanie, výstavbu a 30-ročnú prevádzku budúceho obchvatu Bratislavy. Spoločnosť D4R7 Construction, s. r. o., figuruje ako zhotoviteľ projektu a hlavný dodávateľ koncesionára.

Tieto základné údaje sú verejnosti viac-menej jasné, jej záujem sa upiera najmä na aktuálny stav a pokračovanie výstavby, a to aj vzhľadom na dopravné obmedzenia. Náš záujem bude smerovať najmä k najväčším stavebným objektom a k odbornej príprave a realizácii stavby, na ktoré sa pýtame generálneho riaditeľa D4R7 Construction, s. r. o., Juana Josého Bregela.

MSC Civil Engineer Juan José Bregel generálny riaditeľ D4R7 Construction s. r. o.
MSC Civil Engineer Juan José Bregel, generálny riaditeľ D4R7 Construction s. r. o. |

PPP D4R7 je nepochybne zložitý a náročný projekt, ktorý charakterizoval „otvorený tender“. Inými slovami z neho vyplynuli zmeny takmer všetkých stavebných objektov a vznikla zvláštna situácia, keď súčasne prebiehali projektové aktivity na rôznych stupňoch projektovej dokumentácie, popritom, samozrejme, prebiehal povoľovací proces a zároveň sa už aj realizovala stavba tam, kde to bolo legislatívne možné. Aká je situácia teraz? Sú už všetky úvodné povoľovacie procesy ukončené?
V čase prípravy ponuky sme uplatnili odbornosť a skúsenosti našich materských spoločností, ktoré získali vo veľkých medzinárodných projektoch. Cieľom bolo navrhnúť riešenia s osvedčenou kvalitou, bezpečné, funkčné a zároveň také, aby spĺňali všetky technické požiadavky definované Ministerstvom dopravy a výstavby SR (MDV).

Rozsiahly projektový tím prišiel vo výsledku s návrhom, ktorý bol konkurencieschopný a umožnil nám stať sa víťazom medzinárodnej súťaže, pričom obyvateľom krajiny prinesie významné úspory. Víťazný návrh, ktorý sa v súčasnosti realizuje, musí byť zhotovený podľa koncesnej zmluvy. Aby sme ho však mohli zrealizovať, je nevyhnutné podstúpiť viacero povoľovacích procesov a predovšetkým zmien stavebných povolení na väčšinu stavebných objektov, ako napríklad na mosty alebo cestné objekty.

Dnes môžeme konštatovať, že povoľovacie procesy týkajúce hlavných objektov stavby boli z väčšej časti ukončené (medzi nimi aj na dunajské súmostie), zatiaľ čo posledné povoľovacie procesy týkajúce sa stavby objektov, ktorých realizácia je naplánovaná v neskoršej fáze podľa logickej súslednosti realizácie, ešte prebiehajú.

Ak by ste to dokázali zhodnotiť, aké boli, resp. sú tie procesy? Narazili ste na problémy či prekážky, ktoré, povedzme, prekračovali zvyčajné okolnosti (vzhľadom na veľkosť a náročnosť stavby)? Môžete v tomto momente potvrdiť, že konečné termíny dokončenia a odovzdania jednotlivých úsekov sa podarí dodržať?
Hlavné problémy sa týkajú konaní na úrovni „zmeny stavby pred dokončením“, ide o získanie stavebných povolení, zodpovedajúcich vysúťaženým technickým riešeniam zahrnutým v zmluve uzavretej s verejným obstarávateľom – MDV.

Pri takomto rozsiahlom projekte sú povoľovacie procesy veľmi náročné a prinášajú so sebou značné množstvo práce, a to všetkým príslušným orgánom, ktoré zapájame, aby procesy prebehli tak hladko, ako je to možné. Zároveň vstupujú do konaní mnohé ďalšie strany (rôzne úrady, mimovládne organizácie, polícia, vlastníci inžinierskych sietí a pod.) s často rôznorodými záujmami bez možnosti vzájomného zosúladenia, ktoré tiež môžu viesť k predlžovaniu týchto procesov.

V niektorých prípadoch sa zase stáva, že záujmy sú nad rámec technického riešenia, ktoré prijal verejný obstarávateľ – MDV. Aj ten sa presvedčil o náročnosti procesov pri zabezpečovaní prvotných stavebných povolení na niektoré úseky projektu, ako napr. na D4, ktoré sa získali neskôr, než sa predpokladalo. Napriek týmto okolnostiam sme s prácami dokázali po získaní všetkých prvotných stavebných povolení výrazne pokročiť.

V súčasnosti môžeme konštatovať, že termíny odovzdania prvých úsekov R7 od MÚK Ketelec (križovatka R7 a D4) po MÚK Holice zostávajú nezmenené. Zároveň stále úzko spolupracujeme s MDV, aby sme podľa možností čo najviac urýchlili dokončenie zvyšných úsekov, pri ktorých sa vyskytli problémy pri získavaní prvotných stavebných povolení v predpokladaných termínoch.

Keď sme spomenuli zmeny stavebných objektov, treba povedať aj to, že ich bolo takmer 1 100. Všetky pritom prešli optimalizáciou podľa takzvaného princípu 4E. Vysvetlíte nám, o čo ide?
Princíp 4E zlučuje štyri hľadiská: efektívne, ekonomické, estetické a environmentálne. Všeobecne možno povedať, že by ich malo obsahovať každé stavebné dielo, a to v každom svojom štádiu – teda od projektovania, výstavby cez obdobie používania až po koniec životnosti.

Čo sa však týka optimalizácie technických riešení, musíme uviesť, že spôsobila nejasnosti v médiách, čo malo vplyv na verejnú mienku. Do určitej miery je to aj pochopiteľné, keď zoberieme do úvahy špecifický rámec tohto typu PPP projektov.

Je však podstatné porozumieť tomu, že optimalizácie boli vypracované počas prípravnej fázy cenovej ponuky, ktorá bola predložená verejnému obstarávateľovi, MDV, pričom zakaždým museli spĺňať ním stanovené požiadavky. Tieto technické riešenia a z nich vyplývajúce výhody, medzi inými aj finančné úspory, boli zapracované už ako súčasť podpisovanej koncesnej zmluvy.

V skratke to znamená, že projekt (návrhové riešenie), ktorého realizácia v súčasnosti prebieha, bol vysúťažený Ministerstvom dopravy a výstavby SR. Aj preto treba optimalizáciu podľa princípu 4E vnímať komplexne ako vyvážený kompromis medzi štyrmi základnými kritériami, ktoré sú podmienené požiadavkami noriem a iných technických predpisov stanovených verejným obstarávateľom.

Takýto projekt by nikdy nemohol vzniknúť bez kvalitnej projektovej prípravy. Projektovanie D4R7 má na starosti spoločnosť DOPRAVOPROJEKT, ktorá je snáď u nás najväčšia a najskúsenejšia v tomto smere. Čo všetko je jej úlohou? Ako prebieha kontrola projektov? Ako to vyzerá s ich rozpracovanosťou?
DOPRAVOPROJEKT, a. s., je zmluvným partnerom zodpovedným za prípravu projektov a výkon inžinierskej činnosti. Má pritom viacero poddodávateľov zo SR, z ČR, Rakúska a Španielska. D4R7 Construction má ako zhotoviteľ stavby takisto svoj vlastný útvar projektovania, ktorý má veľmi silnú podporu od materských spoločností konzorcia a ktorého úlohou je koordinačne úzko spolupracovať s projektantmi.

Všetka projektová dokumentácia je podrobená niekoľkostupňovej kontro­le. V prvom rade ide, samozrejme, o internú technickú kontrolu na úrovni projektovej inštitúcie, ďalej o kontrolu zo strany útvaru projektovania D4R7. Projektant musí pritom dbať na súlad dokumentácie na realizáciu stavby (DRS) s koncesnou zmluvou a tiež so všetkými platnými normami. DRS je ďalej predmetom kontroly a overenia nezávislého dozoru.

Vybrané náročnejšie stavebné objekty (SO), najmä mosty a obzvlášť tie v dunajskom súmostí, kontroluje navyše ďalší nezávislý kontrolór špecializovaný na projekty mostov, ktorý overí technickú vhodnosť a súlad s normami a koncesnou zmluvou. Väčšina projektových prác je už dokončená alebo vo veľmi pokročilom štádiu, počas nasledujúcich mesiacov bude dokončená aj DRS posledných objektov.

Keď hovoríme (nielen) o projektovaní, určite najväčším „sústom“ je v tomto prípade už spomínané dunajské súmostie s dĺžkou takmer 3 km, ktoré je mimoriadne zaujímavé aj pre náš časopis. Viete nám nejako stručnejšie zhrnúť túto mostnú stavbu? Z pohľadu projektového a konštrukčného riešenia aj použitých technológií… Sú súčasťou výstavby nejaké riešenia alebo postupy, ktorých použitie je práve pri nej jedinečné?
Ide o štyri na seba navzájom bezprostredne nadväzujúce mosty: tzv. západné predmostie (785 m) premosťujúce pravostrannú hrádzu a Jarovecké rameno, most cez veslársku dráhu (470 m), most cez Dunaj (430 m) a tzv. východné predmostie (1 250 m), ktoré premosťuje ľavostrannú hrádzu a Biskupické rameno. Všetky mosty sú navrhnuté ako dodatočne predpäté komorové mosty s jednou mostovkou širokou 35 m.

Priečna typológia nosnej konštrukcie (NK) si vyžaduje použitie dvoch fáz realizácie – stredovej komory a konzol so vzperami. Komora predmostí sa v prvej fáze realizuje technológiou výsuvnej skruže vhodnej pri mostoch s maximálnym rozpätím poľa 70 m a šírkou 14,3 m.

Naplánovaná realizácia si vyžaduje dve oceľové výsuvné skruže, pričom každá z nich má vrátane debnenia hmotnosť 1 300 t, dĺžku 140 m, výšku 30 m a šírku 20 m vo fáze betonáže, resp. 31 m vo fáze presunu, čo môžeme považovať za vcelku unikátne technologické zariadenie a jedno z najväčších používaných na celom svete. Prevádzku zabezpečuje tím približne 10 robotníkov.

Dva hlavné mosty (cez veslársku dráhu a cez Dunaj) sa budú realizovať monoliticky, metódou letmej betonáže so zárodkom s dĺžkou 16,3 m a rozpätím hlavného mostného poľa 210 m ponad veslársku dráhu (obr. 1). Vďaka takejto dĺžke poľa v kombinácii so šírkou mostovky 35 m sú uvedené konštrukcie v rámci svojej typológie osobité. Obe technológie sú pritom všeobecne známe a na Slovensku sa používajú už niekoľko rokov či desaťročí, je však logické, že časom sa vyvíjajú a zlepšujú.

V akom štádiu výstavby je momentálne toto dunajské súmostie a ako prebieha výstavba? Nevyskytli sa zatiaľ žiadne väčšie komplikácie?
Stavebná rozpracovanosť každého zo štyroch mostov dunajského súmostia je odlišná. V najpokročilejšom stave je najdlhší most, teda východné predmostie, kde je už hotových 350 m (päť mostných polí, 1. fáza NK, obr. 2). Na západnom predmostí sa pracuje na NK v druhom z dvanástich polí.

Hlavné mosty majú takmer dokončenú spodnú stavbu. Na moste cez veslársku dráhu sa už začala výstavba NK, na moste cez Dunaj sa začne v najbližších dňoch. Ak zoberieme do úvahy veľkú zložitosť týchto prác, môžeme povedať, že prebiehajú plynulo bez výraznejších komplikácií.

Kedy má súmostie stanovený termín ukončenia?
Prvá fáza NK na oboch predmostiach by mala byť z väčšej časti dokončená do konca tohto roka, vzápätí sa na začiatku budúceho roka budú demontovať výsuvné skruže. Druhá fáza NK, teda realizácia obojstranných konzol (v priečnom reze), prebieha s malým časovým posunom. Na hlavných mostoch sa predpokladá uzatvorenie vahadiel na začiatku roka 2020, následne sa budú realizovať konzoly (v priečnom reze).

Pri mostoch by sme ešte radi zostali, sú aj hlavnou témou tohto čísla. Projekt D4R7 ich obsahuje až 116, a pokiaľ vieme, bolo veľkou snahou využiť pri viacerých z nich prefabrikáciu. Prečo? Podarilo sa to?
Uplatnenie betónových prefabrikátov prináša viaceré nespochybniteľné výhody, o ich použití sa uvažovalo už od fázy verejnej súťaže a sú aj súčasťou technického riešenia vysúťaženého verejným obstarávateľom. V našom projekte používame niekoľko typov prefabrikovaných betónových konštrukčných prvkov, pričom najväčšia pozornosť sa venovala vopred predpätým mostným nosníkom.

Ich vývoj vychádzal z predpokladu individuálneho návrhu nosnej konštrukcie každého mosta s využitím niektorého zo šiestich typov nosníkov pokrývajúcich širokú škálu možností (rozpätie od 19 do 39 m a výška prierezu od 800 do 1 900 mm). Na výstavbu 66 mostov sa takto použije viac ako 1 000 prefabrikovaných vopred predpätých nosníkov s celkovou dĺžkou 32 000 m.

Nosníky sa ukladajú v premenlivej osovej vzdialenosti do 2,8 m, priestor medzi ich prírubami prekrývajú spriahajúce prefabrikované filigránové dosky. Prefabrikované betónové oblúky tvoria nosnú konštrukciu šiestich ekoduktov. V značnom rozsahu sú navrhnuté a stavajú sa vystužené horninové konštrukcie s fasádnymi betónovými panelmi, ich celková pohľadová plocha je viac ako 55 000 m2.

Ďalšie prefabrikované prvky sa používajú pri zhotovení priepustov, mostných ríms a vzpier podopierajúcich konzolové časti NK (v priečnom smere) na dunajskom súmostí. Dôvody využitia prefabrikácie spočívajú v dosahovaní priaznivejších časových a kvalitatívnych, ale aj konštrukčno-technologických a estetických parametrov, dôsledkom čoho je napokon aj pozitívny ekonomický efekt.

Aká je v súčasnosti stavebná situácia v prípade týchto ďalších mostných objektov?
Úseky č. 4 (R7 Bratislava – Dunajská Lužná) a č. 5 (R7 Dunajská Lužná – Holice) sa podľa harmonogramu dokončia ako prvé. Rozostavanosť mostov na týchto úsekoch je už v pokročilom stave, väčšina stavebných prác sa sústreďuje na dokončovacie práce na nosných konštrukciách. V súčasnosti začíname s odovzdávaním prvých mostov do užívania.

Prvý skolaudovaný most bol most nad R7 na preložke cesty III/06316 v km 13,154 R7 na 5. úseku (obr. 3). Práce rýchlo napredujú aj na ostatných úsekoch, v súčasnosti pracujeme na viac ako 70 mostoch. Približne 50 % všetkých prefabrikovaných nosníkov na celý projekt sa už vyrobilo a asi 40 % aj zabudovalo.

Obr. 3 Prvý skolaudovaný most na 5. úseku R7 Dunajská Lužná Holice most nad R7 na preložke cesty III 06316 v km 13154 R7 stav k 15. 4. 2019
Obr. 3 Prvý skolaudovaný most na 5. úseku R7 Dunajská Lužná Holice most nad R7 na preložke cesty III/06316 v km 13154 R7 stav k 15. 4. 2019 |

Okrem mostov patria k veľkým stavebným objektom aj mimoúrovňové križovatky, ktorých je v tomto projekte 14. V akom štádiu je ich výstavba a ako prebieha?
Na mimoúrovňové križovatky (MÚK) sa vzťahuje to, čo som už konštatoval predtým – ich rozostavanosť je primeraná stavu celej stavby. Špecifickým prípadom je rekonštrukcia mestskej MÚK Prievoz. Tam sa na existujúcich mostoch vykonala podrobná diagnostika s cieľom ich sanácie a prebieha realizácia mostných a cestných objektov na nových vetvách križovatky.

Neuralgickým bodom je organizácia dopravy, pretože celá rekonštrukcia sa musí zrealizovať pri zachovaní prejazdnosti križovatky. V tomto ohľade oceňujeme veľmi dobrú spoluprácu s mestom Bratislava, ako aj s Policajným zborom SR. Nakoniec je tu ešte jeden špecifický prípad, a to prepojenie medzi D4 a D1.

Na jeho zaistenie je potrebné, ako to predpokladá aj koncesná zmluva, aby NDS dokončila v tejto oblasti niektoré práce týkajúce sa D1. Táto situácia môže mať vplyv aj na splnenie termínov dokončenia priľahlej časti D4, ale v rámci prác realizovaných na D4 pokračujeme v maximálnej možnej miere v snahe minimalizovať akékoľvek možné časové vplyvy.

Výstavba D4R7 prebieha v dvoch veľmi rozdielnych prostrediach, ktoré si vyžadujú osobitné prístupy. Jednak ide o silne urbanizované prostredie, v ktorom sa nachádza značná časť projektu, a, naopak, veľká časť trasy prechádza prostredím s najvyšším stupňom ochrany európskeho významu NATURA 2000. Začnime urbanizovaným prostredím – čo všetko bolo treba zohľadniť pri navrhovaní a optimalizácii stavebných objektov?
Vždy treba zvažovať možné nepriaznivé vplyvy stavby na to-ktoré prostredie a prijať náležité opatrenia. Jednou z kľúčových tém v mestských oblastiach je napríklad riadenie dopravy. Už od začiatku fázy projektovania sme úzko spolupracovali s políciou a usporadúvali pravidelné stretnutia, aby sme zadefinovali najvhodnejšie riešenia.

Ako sme už hovorili, špecifickým prípadom je aj pre komplexnosť riadenia dopravy MÚK Prievoz – v jej prípade sme pracovali spoločne so všetkými zainteresovanými stranami, aby sme definovali fázy a riešenia dopravných obchádzok s cieľom minimalizovať obmedzenia v doprave. Takisto spolupracujeme priamo so Slovnaftom ako kľúčovou zainteresovanou stranou v blízkosti R7, doteraz s pozitívnymi výsledkami.

Trasa D4R7 prechádza obývanými oblasťami, pričom ľudia zvyknú veľmi citlivo vnímať stavbu najmä v štádiu jej vzniku – čiže počas výstavby, keď dochádza k rôznym obmedzeniam dopravných možností, k zvýšeným hladinám hluku, prašnosti atď.

Snažíme sa využívať všetky dostupné opatrenia, aby sme minimalizovali tieto nežiaduce vplyvy, no na druhej strane si treba uvedomiť, že stavba vzniká pre verejný prospech, na zvýšenie dopravného komfortu obyvateľstva. Prašnosť s dokončením stavby zanikne, dopravná cesta zostane. Žiaľ, s ňou aj primeraná hlučnosť z dopravy, absolútne tichá diaľnica neexistuje.

Máme však prísne normy na ochranu pred hlukom a navrhujeme aj zapracovávame všetky nevyhnutné ochranné opatrenia na základe aktualizovaných hlukových štúdií podľa požiadaviek koncesnej zmluvy takým spôsobom, aby sme splnili všetky normy týkajúce sa ochrany dotknutého územia.

Čo sa týka vedenia trasy v území NATURA 2000, ako to ovplyvnilo prípravu a následnú výstavbu? Ktoré najzásadnejšie podmienky treba dodržať na takomto území?
Trasa diaľnice D4, ktorá sa realizuje, bola v procese EIA vybraná ako najvhodnejší variant. Ministerstvo dopravy a výstavby SR zohľadnilo v predchádzajúcej fáze a počas prípravy rozhodnutia EIA všetky možné vplyvy a kompenzačné opatrenia.

Čo sa týka technologických riešení, návrh dunajského súmostia vysúťažený MDV, ktorý je momentálne vo výstavbe, má niekoľko významných výhod, berúc do úvahy faunu a flóru v území Natura 2000 v porovnaní s inými predtým posudzovanými riešeniami, ako to uznali a potvrdili aj úrady, napr. Štátna ochrana prírody SR.

Vplyv stavby sa pravidelne monitoruje na základe Plánu monitorovania životného prostredia a Plánu monitorovania biodiverzity – sleduje sa vplyv našich aktivít na kvalitu povrchových a podzemných vôd, na hluk, kvalitu ovzdušia, ako aj na okolitú flóru a faunu.

Je potrebné zdôrazniť, že naše aktivity v danej lokalite pravidelne konzultujeme so Štátnou ochranou prírody SR, ako aj na pravidelných kontrolných dňoch so Slovenským vodohospodárskym podnikom, š. p., a s Vodohospodárskou výstavbou, š. p., takže všetky činnosti, ktoré by aj potenciálne mohli mať vplyv na územie NATURA 2000 alebo na inundačné územie rieky Dunaj, sú vopred odsúhlasené týmito organizáciami.

Pri téme ochrany územia a životného prostredia sa nedajú nespomenúť medializované obvinenia o použití kontaminovanej zeminy – čo k tomu môžete povedať?
V uplynulých dňoch uviedlo niekoľko osôb takéto nepodložené tvrdenia, ktoré znepokojili verejnosť a spoločnosti D4R7 spôsobili obrovskú ujmu na reputácii. Aj na základe výsledkov viac než 20 000 doteraz vykonaných skúšok však môžeme použitie kontaminovaného materiálu na stavbe vylúčiť.

Na výstavbu obchvatu sa používajú výlučne prírodné materiály alebo inertný materiál (napr. recyklovaný materiál zo stavebnej činnosti, výkopová zemina a výkopový štrk), teda také materiály, ktoré nevykazujú žiadne vlastnosti, ktoré by mohli mať negatívny vplyv na životné prostredie.

Ešte pred samotným použitím potenciálne vhodného materiálu sa vykoná odber vzoriek externou akreditovanou spoločnosťou, ktorá následne vykonáva kompletné chemické skúšky vrátane ekotoxicity. Súčasťou chemických skúšok je odborný posudok, ktorý vypracuje odborne spôsobilá osoba.

Všetky tieto posudky a správy sú súčasťou žiadosti o použitie daného materiálu na stavbe, ktorú posudzuje príslušný okresný úrad, odbor ŽP. Všetky materiály podliehajú rozsiahlemu štatistickému overovaniu, ktoré musí potvrdiť ich vhodnosť na použitie. V súlade s platnými a záväznými normami sme vypracovali plán skúšok.

Ako sme už spomínali, vhodnosť materiálov opakovane kontrolovali a kontrolujú príslušné orgány a v rámci procesu kontroly kvality existuje plán „vystopovateľnosti“, ktorý umožňuje identifikovať pôvod všetkých materiálov použitých pri výstavbe pozemnej komunikácie.

Stavba takéhoto rozsahu nemôže existovať ani bez dôsledného stavebného dozoru a absolútneho dôrazu na sledovanie kvality prác. Ako je to nastavené v tomto prípade?
Jednou z podmienok koncesnej zmluvy je, že koncesionár, ktorý bude zodpovedný za údržbu a prevádzku projektu počas 30 rokov, musí znášať všetky náklady s tým súvisiace. My sme ako hlavný zhotoviteľ súčasťou koncesnej schémy prostredníctvom zmluvy s koncesionárom, takže sme zaviazaní zabezpečiť odovzdanie kvalitnej a trvácnej stavby.

Na stavbe prebieha viacstupňová kontrola kvality vykonávaných prác. V prvom rade je to interná kontrola vykonávaná interným oddelením kontroly kvality. Priebežné kontrolné skúšky vykonávajú externé nezávislé inštitúcie a ich laboratóriá. Nezávislý autorizovaný subjekt vykonáva aj kontrolu vystužovania betónových konštrukcií.

Nezávislý dozor (ND) priebežne a pravidelne kontroluje a sleduje stavebné práce z hľadiska kvality materiálov, ich zhody s príslušnými normami, odbornosti personálu zhotoviteľa stavby a z hľadiska dodržania požiadaviek verejného obstarávateľa (MDV) stanovených v koncesnej zmluve a v schválenej projektovej dokumentácii alebo v jej prijatých úpravách.

Celý tento proces sa dokumentuje, pravidelne vyhodnocuje, kontroluje a je súčasťou vzájomnej komunikácie medzi zhotoviteľom D4R7 Construction, s. r. o., nezávislým dozorom a koncesionárom a je plne k dispozícii Ministerstvu dopravy a výstavby SR.

Ako sa budú sledovať a dodržiavať požiadavky na životné prostredie, kvalitu, bezpečnosť a podobne neskôr v prevádzke? Kto bude zodpovedný?
Monitoring vplyvu prevádzky na životné prostredie bude na základe Plánu monitorovania životného prostredia v zmysle koncesnej zmluvy vykonávať koncesionár počas 30 rokov od odovzdania obchvatu do užívania. Rovnako bude 30 rokov vykonávať aj jeho údržbu, čo súvisí s udržiavaním požadovanej kvality a bezpečnosti obchvatu Bratislavy. Táto povinnosť koncesionára je zakotvená v príslušných zmluvách s Ministerstvom dopravy a výstavby SR.

Keď už hovoríme o širších súvislostiach a podmienkach, ktoré bolo treba rešpektovať pri návrhu takejto rozsiahlej a náročnej stavby, asi nie je mysliteľné, že by sa na tom nepodieľali aj prizvaní experti z univerzít či výskumných ústavov…
Je potrebné zdôrazniť, že výskum a technický pokrok napredujú míľovými krokmi, pričom do noriem a technických predpisov sa ich výsledky dostávajú so značným časovým posunom. Aj to je jeden z hlavných argumentov na zapojenie akademickej komunity do praktických realizácií.

V našom projekte sme mali snahu využiť výskumný potenciál najmä v oblasti uplatnenia normových predpisov pri inovatívnych technických prístupoch. Dobrá spolupráca sa takto rozvinula nielen s pracoviskami stavebných fakúlt STU v Bratislave a ŽU v Žiline, ale aj s viacerými výskumnými inštitúciami.

Za významné považujeme aj konzultácie s niektorými bývalými odborníkmi týchto pracovísk, ktorí sú už síce menej pracovne aktívni (alebo vôbec), ale vďaka svojim mnohoročným skúsenostiam nám poskytujú veľmi cenné rady. Do riešenia náročných úloh boli zapojené aj ďalšie univerzity, napr. pri vykonávaní fyzikálneho modelovania mostných pilierov v koryte Dunaja.

Skúsme teraz pomaly zhrnúť, kam sa výstavba D4R7 zatiaľ teda dostala a či stále spĺňa stanovený harmonogram.
Dovolíme si tvrdiť, že k dnešnému dňu sme dosiahli vcelku dôležité míľniky ako napríklad povolenia týkajúce sa návrhu vysúťaženého Ministerstvom dopravy a výstavby SR, a to najmä v súvislosti s mostami, predovšetkým s dunajským súmostím. Rozpracovanosť na všetkých úsekoch stavby D4R7 poukazuje na veľmi dobrý pokrok vo všetkých oblastiach, či už hovoríme o zemných prácach, konštrukciách, alebo vozovkách, pričom očakávame, že pri zvyšných prácach budeme pokračovať v nastavenom trende.

A na záver, čo bude nasledovať? Aké medzníky stavby, dôležité termíny alebo odborné výzvy pri konkrétnych objektoch stoja pred vami v najbližšom období?
V najbližšom období bude hlavným cieľom projektu začať s realizáciou mostovky na moste cez Dunaj (už sme začali s mostovkou na moste nad veslárskou dráhou), čo sa predpokladá toto leto, a zároveň s otvorením obchádzkovej cesty II/572 v Moste pri Bratislave smerom na Galvaniho cestu (obchvat obce Most pri Bratislave).

Práce na projekte postupujú v súlade s platným harmonogramom, ktorý počíta s odovzdaním prvých úsekov rýchlostnej cesty R7 smerom do Holíc do predčasného užívania na jar budúceho roku (úseky 4 a 5 na R7) (obr. 4). Zhotoviteľ stavby D4R7 Construction mieni postup výstavby ešte urýchliť s cieľom odovzdať klientovi a motoristom (širokej verejnosti) do užívania aj ďalšie zrealizované úseky v čo najkratšom možnom termíne.

Rozhovor pripravila Silvia Friedlová, odborne spolupracovali Ing. José Vicente Candel a prof. Ľudovít Naď.
Foto: D4R7 Construction, s. r. o.

Článok bol uverejnený v časopise Inžinierske stavby 2/2019.

Komentáre