Martin Bakoš: Za posledné roky sa vypísalo minimum súťaží na nové úseky diaľnic a rýchlostných ciest. Táto diera sa bude ťažko plátať
Monika Voleková Amberg Engineering Slovakia je na slovenskom trhu už takmer 23 rokov. Poskytuje služby v oblasti projektovania, dozorovania, inžinierskej činnosti, majetkovoprávneho vyrovnania a expertíznej činnosti. S Martinom Bakošom, konateľom spoločnosti Amberg Engineering Slovakia, sme sa rozprávali o tom, prečo staviame na Slovensku diaľnice pomaly, či sa darí znižovať investičný dlh a či je dobrá príprava infraštruktúrnych projektov zo strany investorov.
O koľko percent sa počas výstavby v priemere predraží pôvodná cena 1 km diaľnice, rýchlostnej cesty?
Toto percento sa mení. Chcem byť opäť maximálne objektívny, a preto musím konštatovať, že momentálne sa výstavba dopravnej infraštruktúry na Slovensku dostala do prostredia s náročnými geomorfologickými, ako aj inžiniersko-geologickými podmienkami.
Väčšina Slovenska sa nachádza v zosuvnom území. To je fakt. Ale prečo sa nevieme poučiť a inžiniersko-geologické prieskumy robiť lepšie, podrobnejšie, a hoci aj drahšie ako pred mnohými rokmi? Ak by to tak bolo, tak by sme minimalizovali práve tieto riziká.
Stúpanie cien materiálu a pracovnej sily je zohľadnené v indexácii cien zhotoviteľov. Neodpustím si však poznámku. Zhotoviteľ má vo svojej zmluve garantovanú indexáciu, ale projektant alebo stavebný dozor nie. Ak my ako projektanti robíme na projekte napríklad päť rokov, stále to robíme za ceny spred piatich rokov, pričom ročná inflácia je viac ako 4 %.
Problém je aj v tom, že svoj zväz majú pekári, kominári, ale tí, od ktorých závisí kvalitná príprava a následne aj cena diaľnic (ak si odmyslíme administratívny kolos, akým Slovenská komora stavebných inžinierov je), nie.
Bohužiaľ, my projektanti najmä inžinierskych stavieb sme stále iba na konci toho pomyselného „potravinového reťazca“ a nie je nikto, kto by bránil naše záujmy. Obávam sa, že nič na tom nezmení ani nový Stavebný zákon.
U právnikov alebo v autoservise nikoho neprekvapí hodinová sadzba nad 100 eur, ale keby sme takúto sadzbu, ktorá je uvedená aj v UNIKE (Sadzobník pre navrhovanie ponukových cien projektových prác a inžinierskych činností, 2025) ako minimálna pri vysokokvalifikovaných koncepčných a koordinačných prácach, použili pri našich obstarávateľoch, tak by boli veľmi prekvapení.
Som smutný, že keď chceme vyhrať, aj na takéto práce, resp. veľmi náročné a koncepčné práce sme odkázaní používať hodinové sadzby nižšie ako 50 eur. A to už nehovorím o sadzbách v rámci stavebného dozoru, ktoré sú hlboko pod týmto číslom.
Aké kroky treba urobiť, aby sa stavalo a rekonštruovalo viac diaľničných a železničných úsekov?
V predchádzajúcich odpovediach som mnohé naznačil. Treba prijať záväzné plány do budúcna a ako spoločnosť ťahať za jeden povraz. Ak by sme túto čisto technickú vec, akou príprava, resp. výstavba dopravnej infraštruktúry, bezpochyby je, nechali výlučne na odborníkov, bolo by to určite lepšie, ako keď sa výstavba diaľnic používa ako nástroj politického zápasu.
Na záver by som otvoril ešte dve témy. Útvar hodnoty za peniaze Ministerstva financií SR a druhý dôchodkový pilier. Na štúdiách realizovateľnosti jednotlivých úsekov diaľnic a rýchlostných ciest robia tí najskúsenejší projektanti a odborníci na dopravný prieskum, inžiniersku geológiu a iné špecializácie.
Vypracujú trasy a celkový návrh riešenia, ktorý následne ide na pripomienkovanie aj na spomínaný útvar. Tam, pri všetkej úcte, často zamestnanec bez reálnych skúseností s prípravou diaľnic vypracuje stanovisko, že cesta, najmä z pohľadu intenzít, je neefektívna.
Takto to bolo dlhé roky aj s diaľnicou D3 na Kysuciach. Ani tam intenzity nevychádzali. Potom sa pýtam, prečo tam boli neustále hodinové kolóny? A ešte niečo. To neustále presviedčanie, že keď vybudujeme diaľnicu alebo rýchlostnú cestu v polovičnom profile, tak ušetríme. Aj tak to bude stáť možno aj dve tretiny ceny plného profilu.
Vrátim sa k financovaniu. Nie som odborník na štátny rozpočet a jeho kreovanie, resp. kombinovanie financií z rôznych zdrojov. Bez tohto kombinovania to ale nepôjde. V spojitosti s aktuálne (marec 2026) predávanými štátnymi dlhopismi mi ale napadá otázka, nedajú sa zmysluplne využiť aj tie pomaly už desiatky miliárd z druhého dôchodkového piliera?
Tie peniaze niekde a niekomu v zahraničí prinášajú obrovské zisky. Nedajú sa použiť, samozrejme, za primeraný úrok, práve na akceleráciu dobudovania dopravnej infraštruktúry? Tak, ako to vidíme pri doháňaní investičného dlhu v zdravotníctve.
To, čo sa dlhé roky nedalo, zrazu ide, len bolo potrebné prevziať zodpovednosť, rozhodnúť a za tým rozhodnutím si stáť. Ako všade vo svete, aj u nás by bolo treba investície do veľkých nielen dopravných infraštruktúrnych projektov poňať ako základ oživenia ekonomiky.
Martin Bakoš (61 rokov)
V roku 1988 promoval na Katedre betónových konštrukcií a mostov STU v Bratislave. V roku 1994 odišiel do Švajčiarska, kde viac ako 2 roky pôsobil na ETH Zürich ako vedecký spolupracovník a asistent. V roku 1997 sa vrátil na Slovensko, aby sa podieľal na projektovej príprave a dozorovaní prvých cestných tunelov na Slovensku. Od roku 2003 je konateľom a spolumajiteľom spoločnosti Amberg Engineering Slovakia. Má za sebou mnohé významné diela ako je tunel Višňové, D3 Čadca, Bukov – Svrčinovec a mnoho ďalších. Prednášal na Žilinskej univerzite a aktívne publikoval desiatky článkov na konferenciách doma aj v zahraničí
