Bude mestský vlak v Bratislave realitou? Mohlo by ho využívať 750-tisíc obyvateľov

Všetky plány do budúcnosti budú dnes revidované vo vzťahu k pandémii koronavírusu a jej dosahu na Slovensko, ako aj na Európu. Prezentovaná idea mestského vlaku pre Bratislavu predpokladá pozitívny scenár a postupný návrat hlavného mesta a jeho aglomerácie do novej situácie. 

Predkladaná štúdia slúži ako podklad diskusie o navrhovanom novom systéme mestského vlaku v Bratislave. Väčšina prezentovaných sietí a zariadení je známa z predchádzajúcich materiálov, ktoré však nedefinovali takto opísaný systém. Aj na základe tohto podkladu je možné definovať postup po roku 2020 v príprave a realizácii dopravnej a najmä železničnej infraštruktúry pre Bratislavu a jej zázemie.

Parametre nového stavu po prechodnom prudkom poklese ekonomiky a zmene mnohých vzťahov sú dnes ešte ťažko plne predvídateľné. Základom ostáva nemennosť a relatívna stálosť jestvujúcich urbánnych štruktúr, ktoré vznikli na báze koncentrácie. Doterajší priebeh kríz v rôznych častiach planéty potvrdzuje skutočnosť, že obyvatelia ťažko opustia staršie a novopostavené obydlia aj s jestvujúcou infraštruktúrou. 

Určite sa zmenia algoritmy správania, ale práve návrat a nové využívanie pôvodnej fyzickej štruktúry možno považovať za konštanty. Nová doba nastoľuje nové otázky – vzdelávanie, stretávanie sa väčšieho počtu ľudí či pracovné procesy. Mobilita sa po prechodnom využívaní automobilu, kde je spolu menej ľudí, v budúcnosti tiež zrejme vráti k nastoleným výzvam pre Bratislavu. Myslím najmä na širšie použitie hromadnej koľajovej dopravy – teda mestského vlaku. 

Sieť železničných tratí

Bratislava má pomerne hustú sieť železničných tratí z konca 19. storočia. Trasy železníc ovplyvnila topografia mesta a potreby rozvíjajúceho sa priemyslu. Bratislava bola už vtedy križovatkou železníc, ležala a leží na prepojeniach:

a) Viedeň – Budapešť, trasa severne od toku Dunaja, b) Praha – Brno – Bratislava, po vzniku ČSR, c) Bratislava – severné Slovensko (Uhorsko), d) Bratislava – Šopron (západné Maďarsko), e) Bratislava – stredné Slovensko. 

V 20. storočí sa táto sieť zachovala, prípadne dopĺňala s rozvojom mesta. V súčasnosti sú trasy železníc ideálnym základom pre zmenu mobility v rámci zázemia a aglomerácie Bratislavy. Prezentovaný návrh vychádza z jestvujúcej koľajovej siete s rozchodom 1 435 mm a potreby racionálne, bez budovania rozsiahlych nových tratí dopraviť obyvateľov zo zázemia mesta do centra. 

Osobitou témou je prejazd centrom mesta a aglomerácie a súčinnosť vlakového rozchodu s rozchodom koľajníc električky v Bratislave, ktorý je 1 000 mm. Dnešný systém MHD (nielen električiek) bude dopĺňať aj v budúcnosti navrhovaný systém mestského vlaku. Prezentovaný návrh je zároveň odpoveďou na otázku, či budovať v Bratislave kapacitný podzemný koľajový systém dopravy. Odpoveď je NIE. Jedným z hlavných dôvodov je aj situácia v roku 2020, ekonomické pribrzdenie a finančná náročnosť akéhokoľvek návrhu. 

Koľko ľudí by využívalo navrhovaný systém

Podkladom spracovaného návrhu je analýza vývoja Bratislavy a zázemia po roku 1990, spresnenie demografických údajov. Koľko ľudí by mohlo dnes a perspektívne využívať takto navrhované trasy. Doteraz spracované materiály vychádzali z nepresných demografických údajov, ktoré neuvádzali reálny stav počtu obyvateľov v meste a jeho zázemí. 

Podľa prieskumu autora sa v hraniciach katastra postavilo do 51-tisíc nových bytov, čo pri obložnosti 2,8 obyv. na jeden byt znamená prírastok asi 145-tisíc obyvateľov. Zázemie je definované ako územie 22 katastrov, ktoré bezprostredne nadväzujú na kataster mesta. Tu žilo podľa údajov Štatistického úradu SR k 31. 12. 2018 84-tisíc obyvateľov. Podľa prieskumu autora o novopostavených bytoch po roku 1990 je to však reálne viac: asi 106-tisíc obyvateľov. 

Materiál neskúma, či sú to trvale bývajúci alebo ľudia žijúci v prenájme. Rozdiel medzi údajmi Štatistického úradu SR a realitou spôsobujú rôzne faktory. Odhadom by navrhovaný systém malo využívať minimálne 750-tisíc obyvateľov. 

Dlhý a krátky mestský vlak

Samotné mesto autor podľa urbanistickej štruktúry člení na tri časti – centrum, vnútorné mesto a vonkajšie mesto. Prírodné fenomény, rieka Dunaj a masív Malých Karpát, predurčili hlavné osi jej rozvoja. Dnes sa počas 30 rokov suburbanizácie popri piatich základných osiach rozvinula aj šiesta, tzv. okružný rozvoj. 

Význam navrhovaného systému prepojenia piatich rozvojových osí cez centrum aglomerácie Bratislavy zvýrazňuje aj základný cieľ spracovaných materiálov, a to zmeniť pomer v mobilite obyvateľstva z dominantného automobilu na koľajové systémy, MHD a ďalšie alternatívne formy pohybu. 

Návrh zobrazuje variant tzv. dlhého mestského vlaku a krátkeho mestského vlaku. Obe sústavy majú tri základné trasy. Trasa A vedie smerom sever – juh z Pezinka do Rajky (Short Train) alebo v prípade Long Train z Trnavy do Rajky. Trasa B vedie v smere západ – východ zo Zohoru do Šamorína alebo z Malaciek do Dunajskej Stredy. 

Trasa C smeruje z východu do centra Bratislavy formou okružnej trasy. Krátky vlak zo Senca, dlhý vlak z Galanty. Trasa C obsahuje tzv. rýchly variant: to je okruh po jestvujúcich koľajach, trasách s využitím stanice Nové Mesto. Potrebné rekonštrukcie a doplnenia by bolo možné dobudovať pomerne rýchlo, max. do roku 2030. 

Dlhý variant, otočka trasy C, obsahuje aj novú železničnú stanicu Filiálka + pokračovanie nad terénom po most cez Dunaj do stanice Petržalka a spätné napojenie cez DŽM a stanicu ÚNS pri Pálenisku smerom na sever, popri letisku späť na železničnú trať do Senca. 

Návrh predpokladá obnovu tzv. priečnej trasy (severojužné prepojenie) cez mesto, ktorá bola v 70. a 80. rokoch 20. storočia odstránená. Viedla z Filiálky popri Karadžičovej ulici cez Starý most ponad Dunaj do Petržalky. Priečnu trasu obsahoval aj projekt TEN-T, ktorý podzemným vedením prepojil Bratislavu s Viedňou, resp. s Budapešťou. 

Dôležitým benefitom tohto riešenia bolo vybudovanie stanice Letisko priamo s terminálom Letiska M. R. Štefánika. Vytváralo sa tak priame prepojenie troch letísk troch európskych metropol železnicou, veď už dnes jestvuje v Rakúsku systém City Aiport train. Projekt z rokov 2005 – 2010 bol zastavený. Dnes je najmä z ekonomických a inštitucionálnych dôvodov jeho pôvodný technický návrh nerealizovateľný. 

Železničná stanica Filiálka

Osobitnou témou je riešenie novej železničnej stanice Filiálka. Autor state (spolu s arch. Vladimírom Šimkom) prezentoval nadzemné riešenie bez problematických križovaní trate a jestvujúcich komunikácií či podzemných inžinierskych sietí. Návrh by nemal negatívny vplyv na prúdenie podzemných vôd. 

Urbanisticky a dopravne je potrebné doriešiť širší priestor vrátane križovatky Račianske mýto a trasy okruhu Bajkalská ulica. Reálny časový horizont tejto náročnej investície je až po roku 2030, preto návrh obsahuje aj variant časovo bližší a realizovateľný. Ide o využitie stanice Nové Mesto tak, aby bol systém prímestskej dopravy s maximálnym využitím železníc postupne realitou skôr – od roku 2030. 

Súčasťou zapojenia stanice Nové Mesto bude aj nová trasa, prepojenie električkových tratí, Račianska ulica – Tomášikova ulica + komunikácia Zátišie. Zakomponovanie novej stanice je podmienené okrem priamej nadväznosti na MHD aj doplnením komunikačnej siete – vytvorenie pre­pojenia cez Kominársku ulicu a vybudovanie kruhového objazdu (križovatky Račianske mýto). Súčasťou doplnenia komunikačného systému je dobudovanie pokračovania Pionierskej ulice – tzv. severná tangenta. 

Vzhľadom na skutočnosť, že trasa koľají je nad terénom, môžu byť všetky priečne komunikačné prepojenia na teréne zachované:. Kutuzovova aj Budyšínska ulica. Dôležitá je nová električková zastávka systému s rozchodom 1 000 mm vo väzbe na výstupovú a nástupovú halu železničnej stanice, riešenie tzv. suchou nohou.

Vinohrady-Predmestie

Zaujímavý bude princíp riešenia priestoru stanica Nové Mesto aj s okolím, resp. priestorom severne od koľajiska. Ďalším dôležitým bodom systému mestského vlaku je terminál Vinohrady-Predmestie, kde sa stretá­vajú trate ŽSR, električky, prímestského autobusu a trate mestského vlaku. 

Návrh prezentuje prepojenie a prestup dvoch jestvujúcich staníc, ktoré majú rôznu výšku tratí. Zároveň je tu doplnená hmota stanice Vinohrady. Cieľom je zvýšiť komfort výstupu a prestupu na MHD. Prepojenie – premostenie – v dĺžke približne 170 metrov ponad trasu električky a mestskú radiálu Račianska zabezpečí bezkolíz­ny prístup cestujúcich z haly do haly.

Stanica Ružinov

Podobne veľkoryso je riešená aj nová stanica Ružinov, ktorá leží na trase železnice č. 131,132 neďaleko od otočky električiek medzi jestvujúcim sídliskom a novou nákupnou zónou. Dodnes tu nejestvuje humánny priechod cez trojkoľajnú trať, aj prejazdy cez železnicu sú úrovňové. 

Nová stanica využíva dnešné parkovisko pri Vrakunskej ceste a jednoduchým posunom trás železnice a komunikácie spolu s väzbou na predĺženú električkovú trasu vytvára logický prestupný bod, most medzi štyrmi druhmi dopravy: mestský vlak, električka, autobus a chodci či cyklisti. 

Podunajské Biskupice

Ďalšou stanicou na trase železnice smerom na východ by mohla byť nová železničná stanica Podunajské Biskupice (nie zastávka vlaku Vrakuňa). Územie Vrakune a Podunajských Biskupíc prešlo za 30 rokov intenzifikáciou a Kazanská ulica sa vyprofilovala ako výrazná urbanistická os smerom k Slovnaftu a trase R7 + okruh Bajkalská. 

Perspektívne bude táto mestská trieda doplnená električkou, horizont roku 2050. Severne od urbanizovaného mestského územia je trasa obchvatu D4 a tiež napojenie trasy R1 s pokračovaním na Galvaniho ulicu. Nová stanica by podobne ako stanica Ružinov kumulovala tri druhy dopravy: koľajovú (mestský vlak), automobilovú, pešiu, cyklistickú + perspektívne električku.

Využívanie a premena infraštruktúry

Prezentovaný mestský vlak v maximálnej miere využíva jestvujúce trasy železníc ŽSR na území mesta. Dobudovanie priečnej (severojužnej) trasy Filiálka – Petržalka vrátane novej stanice Filiálka pre prímestskú dopravu + trasa mestský vlak (oba varianty) je jedinou väčšou investíciou. 

Zmena dnešných návykov obyvateľov, ich postupný prechod z auta na vlak sú podmienené aj ďalšou infraštruktúrou v meste. Ide o prestupy na MHD, najmä na električky. Dnešná sieť električiek s rozchodom 1 000 mm, ktorý je užší ako vlaky, je nedostatočná. Mesto sa rozrastá a zahusťuje najmä smerom na východ. 

Pomyselný stred mesta dnes nie je Námestie SNP, ale skôr Trnavské mýto. Hranica centrálnej zóny mesta nie je Karadžičova ani Košická ulica, ale Bajkalská ulica. 

Hlavná železničná stanica

Bratislavu trápi desaťročia téma novej hlavnej železničnej stanice. Známe sú minimálne dve nerealizované a nerealizovateľné (asi aj nepotrebné) polohy novej železničnej stanice: prvá je z roku 1988 – len niekoľko desiatok metrov SV od dnešnej. Poloha na rovnej trase nad Karpatskou ulicou, nad bývalou YMCOU. 

Návrh asanoval veľké plochy a veľa budov, predstaničný priestor nadväzoval, pokračoval v tzv. priečnej urbanistickej osi smerom na nábrežie Dunaja. Druhý návrh zo začiatku 21. storočia revitalizoval priestor pred jestvujúcou hlavnou stanicou, pokračoval veľkorysými projektmi a skončil sa neslávne vypovedaním zmluvy investora s mestom. Menej známe a tiež nereálne sú návrhy z Fakulty architektúry STU, kde študenti pod vedením pedagógov kreslia novú stanicu nad Račianskou ulicou. 

Dnes je ťažko presnejšie definovať polohu novej hlavnej železničnej stanice v Bratislave. Azda o 10 rokov, v roku 2030, keď sa rozbehne rekonštrukcia zastaraných tratí železníc v meste a pohne sa aj systém integrovanej mestskej a prímestskej dopravy, podarí sa vyprojektovať a nebodaj aj postaviť prvú či druhú stanicu TIOP…

Úlohy mestského vlaku

Mestský vlak má za úlohu rýchlo a bezpečne prepraviť aj väčšie množstvo cestujúcich z okrajových častí mesta so zázemím do centra a cez centrum mesta a aglomerácie. V nastávajúcom období, keď nastúpi hospodárska recesia, môže byť práve myšlienka racionálneho mestského vlaku pre Bratislavu zaujímavá. 

Kľúčová je zmena myslenia o doprave, mobilite v meste. Mesto, to je aj jeho zázemie. Zatiaľ nebola hlbšie vyhodnotená ani urbanistická situácia po roku 1990 do jari 2020. Nepoznáme ani presnejšie údaje o počte obyvateľov v meste a jeho zázemí. 

Je potrebné mať naskicovaný smer, ideu a priblížiť sa k nej, ináč nás čaká ďalšie obdobie prešľapovania, omylov a ničnerobenia, resp. nedomyslených a neskoordinovaných štúdií. Bratislava má napriek ťažkému obdobiu predpoklady na komplexnejšie riešenie, ktoré zohľadní jej urbanistický rozvoj a ľudský potenciál.

Časové horizonty

Dnes sa bežne používa horizont 10 rokov, teda rok 2030, ako prvá etapa a výhľadový horizont, a to rok 2050. Všetky plány budú revidované aj vo vzťahu k pandémii koronavírusu a jej dosahu na Slovensko a Európu. Obdobie do roku 2030 môžeme teda považovať za obdobie s ťažkým štartom novej etapy a prípravy nových ideí, projektov pre mestský vlak v Bratislave.