Realizácia projektu rozšírenia metra v Sofii

Výstavba podzemných mestských rýchlodráh začala v Londýne v poslednej tretine 19. storočia. Od konca 60. rokov 20. storočia zvažovala bulharská vláda v Sofii výstavbu metra. Projekt počítal s tromi pretínajúcimi sa trasami podobne ako v Prahe, so 47 stanicami a dĺžkou 52 km. Stavebné práce sa začali v roku 1978, no výstavba metra sa predĺžila o viac ako 20 rokov.

Projekt rozšírenia sofijského metra bol financovaný v plnom rozsahu finančnou pôžičkou poskytnutou japonskou bankou pre medzinárodnú spoluprácu JBIC. Hlavný zhotovovateľ TAISEI CORPORATION ako víťaz súťaže získal realizáciu stanice metra č. 7, 8, 9 a ventilačnej šachty medzi stanicami 7 a 8. Stavebné práce na výstavbe staníc a ich prepojení sa realizovali miestnymi subdodávateľmi, avšak z dôvodu pomalého napredovania prác stanice metra 7 sa TAISEI rozhodlo pre zmenu subdodávateľa. Kompletnú
realizáciu prác tejto stanice ponúklo firme Tubau, a. s.

Oneskorenie stavby bolo spôsobené aj tým, že projekt predbehol potreby doby, pretože situácia v povrchovej doprave sa začala stávať kritickou až začiatkom 90. rokov 20. storočia, ako aj množstvom hodnotných archeologických nálezísk, ktoré trasa metra pretínala. To bol dôvod, prečo sa musela čiastočne preložiť. Zvyšky tráckych a rímskych stavieb možno vidieť práve na siedmej stanici s názvom Serdika, ktorá sa nachádza v samom centre hlavného mesta na námestí Nezavissimosť.

V súčasnosti je v prevádzke jediná trasa metra s počtom staníc 17, pretínajúca mesto juhozápadne, s celkovou dĺžkou trate 19 km. Nástupištia majú 120 metrov, rozchod trate je 1 435 mm.

Stavba sa nachádzala v samom centre hlavného mesta na námestí Nezavissimosť, v tesnej blízkosti prezidentského paláca, úradu vlády a parlamentu. Situovanie stavby si vyžadovalo klásť zvýšený dôraz na ochranu životného prostredia a v maximálnej miere minimalizovať škodlivé vplyvy vznikajúce pri realizácii prác. Išlo najmä o prašnosť pri razení, aplikáciách striekaných betónov a neposlednom rade aj o hlučnosť.

Prepojenie existujúcej stanice metra Serdika s novou časťou realizovanou TBM metódou si vyžiadalo realizáciu týchto častí projektu:

• tunelové boxy metra,
• rotačná šachta v mieste napojenia tunelových boxov,
• obnova podchodov,
• architektonické práce v podchode.

Tunelové boxy metra
Razenie
Cieľom projektu nazvaného Tunelové boxy metra bolo prepojenie existujúcich tunelových rúr v stanici metra 7 s novou trasou metra, ktorá sa vybudovala metódou TBM. Realizovaný úsek bolo nevyhnutné raziť konvenčným spôsobom. Časť úseku sa realizovala hĺbením a časť razením. Konštrukcia tunelových boxov zasahovala do základovej konštrukcie existujúceho podchodu metra. Z toho dôvodu bolo potrebné základovú konštrukciu podchytiť a jej zaťaženie preniesť do vopred vybudovaných pilótových stien. Na realizáciu podchytávania sa kládol mimoriadny dôraz vzhľadom na to, že nad podchodom sa nachádza križovatka ulíc Todor Alexandrov a Mária Lujza, ktorá bola počas výstavby v plnej prevádzke. Cez križovatku prechádza hlavný električkový ťah sever – juh.

Práce v zóne A & E a B
Výkopové práce v zóne B sa realizovali v 4 výškových úrovniach so súbežným zaistením šikmého výkopu pomocou IBO kotiev dĺžky 6 m, oceľovej sieťoviny a striekaného betónu v dvoch vrstvách. Vyťažená hornina sa premiestňovala kolesovým nakladačom na medziskládku, odkiaľ sa vežovým žeriavom pomocou výklopného kontajnera s objemom 1 m³ vysypávala do nákladných áut a vyvážala sa na depóniu. Po dosiahnutí finálnej úrovne výkopu sa zrealizovalo drenážne odvodnenie z perforovaných PVC rúr ∅ 200 mm pozdĺž zóny a pristúpilo sa k demolácii dočasnej pilótovej steny, ktorá tvorila hranicu medzi rotačnou šachtou a zónou B. Podobne sa postupovalo aj v zóne A & E. V tejto zóne nebolo potrebné zabudovať IBO kotvy.

Zóna C
Práce v zóne C spočívali v podchytení nosného piliera existujúceho podchodu. Každému metrovému kroku razenia predchádzalo osadenie oceľového nosníka na konzoly ukotvené do jednotlivých pilót, tvoriacich pilótovú stenu po oboch stranách razeného tunelového boxu. Oceľový nosník sa dopravil na miesto osadenia kolesovým nakladačom a pomocou zdvíhacích zariadení ukotvených v pilótach sa osadil pod pätu piliera na konzoly a upevňoval sa zvarom. Razilo sa vo dvoch etapách – kalota, dno. V tejto zóne sa očakávali veľké prítoky vody. Hladinu spodnej vody preto znižovali 4 artézske studne a drenážne odvodnenie vybudované počas razenia. Čelba sa zabezpečovala striekaným betónom a kalota primárnym ostením s hrúbkou 150 mm.

Podchytávanie v zóne C

Razenie v zóne D
Zóna sa razila pod ochranným mikropilótovým dáždnikom z dôvodu nízkeho nadložia a prechodu pod jestvujúcim kolektorom. Pomocou vrtnej súpravy sa navŕtal požadovaný počet mikropilótových rúr s priemerom 114,80 mm v oboch tunelových boxoch.

Razenie prebiehalo vo dvoch etapách – kalota, dno, s dĺžkou záberu 0,8 m, pričom po každom zábere sa osadil oceľový profil HEB a steny kaloty sa zabezpečili dvojitou vrstvou oceľovej sieťoviny a striekaným betónom s hrúbkou 260 mm. Hranicu medzi touto zónou a jestvujúcou stanicou metra tvorila dvojitá železobetónová podzemná stena, ktorá sa následne odstránila. Prebytočná voda sa odviedla drenážnym systémom.

Betonáž
Betonáž tunelových boxov bola rozdelená na tri etapy – základová doska s hrúbkou 500 mm, zvislé steny s hrúbkou 400 mm a stropná doska s hrúbkou 500 mm vo všetkých zónach s výnimkou zóny D, kde bola predpísaná hrúbka stropnej dosky 400 mm.

Realizácii základovej dosky predchádzalo osadenie hydroizolácie prekrytej ochranným betónom. Krížom armovaná doska sa zrealizovala vcelku v rámci jednotlivých zón. Tie boli oddelené dilatačnými škárami prebiehajúcimi celým obvodom tunelového boxu a PVC tesniacou páskou a extrudovaným polystyrénom s hrúbkou 2 cm. Na dodatočnú injektáž boli doplnené injektážnym systémom. Zvislé steny sa betónovali po etapách dĺžky 10,5 m a boli oddelené pracovnými škárami. Do každej z nich sa vkladal bentonitový napučiavací pásik. V zóne B sa zvislé steny betónovali použitím obojstranného debnenia v mieste šikmého výkopu. V ostatných zónach sa použilo jednostranné debnenie.

Stropná doska sa zrealizovala na dĺžku jednotlivých zón, oddelená bola dilatačnými škárami. Po nadobudnutí 28-dňovej pevnosti prebiehali zásypové práce spätným zásypom z vyťaženého materiálu.

Rotačná šachta
Počas výstavby slúžila rotačná šachta na montáž a otáčanie TBM zariadenia, dodávku TBM segmentov a odvoz vyťaženej horniny.

Realizované práce boli rozdelené do troch etáp – armovanie a betonáž zvislých stien, stĺpov a prievlakov, stropnej dosky. Základovú dosku už vyhotovil predošlý subdodávateľ. Naše práce v rotačnej šachte sa začali realizáciou hydroizolačného súvrstvia s napojením na jestvujúcu izoláciu. Použila sa PVC fólia s hrúbkou 2 mm a geotextília 500 g/m². Pracovné škáry sa ošetrili napučiavacím bentonitovým pásikom a injektážnymi hadičkami pre prípadnú injektáž. Steny s výškou 7,65 m sa armovali a betónovali na tri etapy použitím jednostranného debnenia. Súčasťou podporného systému boli aj štyri stĺpy a dva prievlaky s dĺžkou 14,8 m.

Z akceleračných dôvodov, aby podopretie stropnej dosky neobmedzovalo nadväzujúce práce v rotačnej šachte, sa v mieste západnej rúry použili prefabrikované panely ako stratené debnenie. Následne sa vybudovala nová kanalizácia vedená pod stropnou doskou, uložená v oceľovom ráme kotvenom v stropnej doske. Nový kanalizačný systém sa napojil na jestvujúcu časť.

Obnova podchodu
Pod názvom projektu Obnova podchodu sa rozumie rozšírenie jestvujúceho podchodu v mieste nad novovybudovanými tunelovými rúrami. Práce na tomto objekte pozostávali z betonáže základových pätiek, stĺpov, zvislých stien a stropnej dosky. Betonáži štyroch spriahnutých základových pätiek predchádzal zhutnený spätný zásyp časti tunelových boxov. Pod celým objektom podchodu sa aplikovala izolácia proti zemnej vlhkosti. Následne sa zrealizovalo 15 železobetónových stĺpov výšky 3,7 m a 11 stien, ktoré sa betónovali postupne v jednotlivých nadväznostiach. Poslednú časť objektu predstavovala realizácia stropnej dosky s hrúbkou 500 mm – zabetónovala sa vcelku bez dilatačných a pracovných škár. Veľký dôraz sa kládol na ošetrenie betónu po betonáži a zamedzeniu vzniku trhlín. Táto stropná doska bude totiž v blízkej budúcnosti slúžiť ako nosná konštrukcia vozovky, a teda bude prenášať dynamické zaťaženie. Aj napriek vysokým letným teplotám a objemnej betonáži sa podarilo dodržať prísne kritériá zrealizovanej konštrukcie.

Architektonické práce v podchode
Z dôvodu neustálych zmien dispozičného riešenia nových obchodov sa začiatok reali­zácie projektu Architektúra omeškal o viac ako mesiac. O realizáciu týchto prác sa uchádzal aj miestny dodávateľ, ktorý sa podieľal na prácach v rotačnej šachte. Pri výbere subdodávateľa zavážila spokojnosť zhotovovateľa a investora s našou prácou.

V poradí štvrtý celok zmluvných prác pre nás predstavoval netypickú výstavbu vzhľadom na zameranie. Koncepcia projektu spočívala v realizácii podchodu z dispozičného a architektonického hľadiska. Prácam predchádzalo vybudovanie vodovodnej a kanalizačnej siete s napojením na jestvujúcu časť. Pochôdzna vrstva podchodu sa navrhla z farebného štrukturovaného betónu, ktorý vytváral súlad so susediacim románskym kostolíkom sv. Petra. Nenosné steny a priečky jednotlivých obchodov sa vybudovali z pórobetónových tvárnic. Súbežne prebiehali práce na obkladoch stien, stĺpov a schodisku podchodu. Stĺpy sa obkladali sivým granitom s hrúbkou 2 cm, steny žltým mramorom a červeným granitom s hrúbkou tiež 2 cm a na schodisko sa kládol červený granit s hrúbkou 3 cm. Prednú časť obchodov tvorí sklenená výplňová konštrukcia osadená v hliníkovom ráme zelenej farby. Elektroinštalácií jednotlivých obchodov a pasáže sa namontovali v subdodávke súbežne s ventilačným systémom. V pasáži sa navrhol zavesený strop z hliníkových lamiel bielej farby, v obchodoch sa strop riešil SDK kazetami. Prievlaky sa obložili hliníkovým kompozitom, farebne zladeným s granitovým obkladom stĺpov. Povrchovú úpravu interiéru obchodov tvorila sadrová omietka kombinovaná s keramickým obkladom v miestnostiach toaliet. Vo všetkých miestnostiach bola navrhnutá keramická dlažba.

Záver
Na tomto projekte sme mali možnosť získať pracovné skúsenosti aj z iného prostredia, než na aké sme zvyknutí. Po počiatočných obavách a problémoch, ktoré sme mali so zabezpečovaním materiálu, prenájmom strojov a zariadení z miestnych zdrojov, sa nám podarilo úspešne sfinalizovať výstavbu stanice metra 7 – Serdika k spokojnosti budúcich užívateľov. Dôležité je tiež pripomenúť, že v priebehu celej výstavby sme nezaznamenali nijaký vážny pracovný úraz.

TEXT: Ing. Mikuláš Bodnár
FOTO: TUCON

Mikuláš Bodnár je manažér stavby v spoločnosti ­TUCON, a. s.

Clánok bol uverejnený v časopise Inžinierske stavby/Inženýrské stavby.