Partner sekcie:
  • OSMA

Plánované železničné tunely

planovane zeleznicne tunely

Slovensko je krajinou s pestrým geomorfologickým členením a veľkým podielom hornatého územia. Preto by tunely mali byť nevyhnutnou súčasťou výstavby železničných tratí, respektíve modernizácie koridorov. V súlade s týmto konštatovaním prebiehala v predchádzajúcich dvoch storočiach rozsiahla výstavba železničných tunelov. Budúcnosť tunelového staviteľstva v železničnom sektore na Slovensku je závislá od realizácie plánov modernizácie železničných tratí na vyššie rýchlosti, ktoré sú súčasťou Operačného programu Doprava, spolufinancovaného kohéznym fondom Európskej únie.

Ak spočítame celkové dĺžky pripravovaných tunelov (tab. 1), súčty, ktoré dostaneme, pôsobia veľmi ambiciózne. Otázkou ostáva, v akom čase, respektíve v akej postupnosti, sa podarí priviesť tieto plány do reality. Environmentálne posudzovanie, financovanie a v neposlednom rade verejné obstarávanie sú tri kľúčové prekážky, ktoré treba prekonávať.

Minulosť
Budovanie železničných tratí na dnešnom území Slovenska sa začalo už v prvej polovici 19. storočia. Vzhľadom na hornatý charakter územia museli byť súčasťou budovaných tratí tunelové objekty. Ešte v 19. storočí bolo na území Slovenska postavených 22 železničných tunelov s celkovou dĺžkou viac ako 7 km. Časť z týchto tunelov je dnes už mimo prevádzky, väčšia časť sa stále využíva. Výstavba železničných tunelov pokračovala s ešte väčšou intenzitou aj v prvej polovici 20. storočia. Medzi rokmi 1902 a 1966 sa na území Slovenska vybudovalo 62 železničných tunelov s celkovou dĺžkou viac ako 42 km, z toho 57 jednokoľajových a 5 dvojkoľajových. Medzi najvýznamnejšie patria Bralský tunel s dĺžkou 3 012 m, Telgártsky tunel na trati Margecany – Červená Skala, známy špirálovým smerovým vedením prekonávajúcim 40-metrový výškový rozdiel, a najdlhší, Čremošniansky tunel s dĺžkou 4 698 m. Najdlhším dvojkoľajovým tunelom je Bujanovský tunel s dĺžkou 3 410 m. V súčasnosti sa v sieti slovenských železníc prevádzkuje 76 tunelov v celkovej dĺžke 43,4 km, z toho 7 tunelov je dvojkoľajových. Od roku 1966 až do prvej dekády tohto storočia sa už v tunelovom staviteľstve na železniciach okrem rekonštrukcie niekoľkých tunelov (Telgárt, Bratislava) prakticky nič neudialo.

Prítomnosť
Prelomovým rokom by sme mohli nazvať rok 2009, keď sa začalo s výstavbou, respektíve rok 2012, keď sa na železničnej trati modernizovanej na 160 km/h uviedol do prevádzky železničný tunel Turecký vrch, ktorý je situovaný neďaleko Nového Mesta nad Váhom v smere do Žiliny (obr. 1 a 2). Tento jednorúrový dvojkoľajový tunel s dĺžkou 1 775 m je postavený na základe súčasných moderných trendov v tunelárskom stavebníctve s využitím nových prvkov, ako sú pevná jazdná dráha, drenážne a povrchové odvodnenie v celej dĺžke, únikové cesty bez záchranných výklenkov, požiarny suchovod s akumulačnými nádržami na oboch portáloch, s núdzovým osvetlením v zábradliach a podobne. Tento tunel je na Slovensku prvým postaveným v zmysle špecifikácií technickej inter­operability určovanej smernicami vydávanými európskym spoločenstvom. Zjednodušene povedané, jeho bezpečnosť zaistená stavebnými komponentmi a subsystémami je na rovnakej úrovni ako bezpečnosť nových železničných tunelov, napríklad vo Švajčiarsku alebo v Nemecku. V tuneli Turecký vrch sa otestovali kvality súčasných projektových, stavebných a dozorných zložiek na Slovensku, ktoré tak načerpali skúsenosti využiteľné aj v blízkej budúcnosti pri budovaní tunelových stavieb. A budúcnosť železničných tunelov na Slovensku vyzerá optimisticky.

Budúcnosť
V rámci programu modernizácie železničných tratí ŽSR na rýchlosť do 160 km/h je z hľadiska morfológie územia, ktorým súčasná trať vedie, nevyhnutné realizovať nové trasovanie. Požiadavka na rýchlosť 160 km/h, respektíve výhľadovo na 200 km/h, si vyžaduje vypustiť zo smerového vedenia trate oblúky popri vodných tokoch v stiesnených údoliach, kde sú mnohokrát situované aj obývané územia a cestná sieť. Jediným riešením tejto situácie je výstavba nových tunelov. V súčasnosti je vo fáze projektovej prípravy 25 tunelov, pričom ich dĺžka je viac ako 40 km (tab. 1).


Tab. 1  Pripravované železničné tunely

Púchov – Považská Bystrica
Na úseku medzi Novým Mestom nad Váhom a Žilinou sa okrem tunela Turecký vrch projektovo pripravili ďalšie dva tunely. Ide o jednorúrové dvojkoľajové tunely Diel a Milochov. Z tunelárskeho hľadiska ide o zaujímavé tunely – tunel Diel sa nachádza v blízkosti kúpeľov Nimnica, kde bude potrebné dbať na zachovanie prúdenia podzemných vôd, a tunel Milochov je situovaný v pásme zosuvov, čo si vyžiada precízne zabezpečenie stability, najmä v portálových oblastiach.

Štátna hranica ČR/SR – Čadca – Krásno nad Kysucou (mimo)
Medzi Čadcou a Krásnom nad Kysucou sa nachádza úsek modernizovanej trate, ktorý je súčasťou šiesteho koridoru Žilina – Čadca – Skalité – štátne hranice SR/PR/ČR. V tomto úseku podchádza masív Horelickej Kýčery, podľa ktorého je aj tunel pomenovaný. Na tunel Kýčera bol nedávno dokončený projekt na stavebné povolenie. Skladbou patrí medzi dlhé tunely, dvojrúrové jednokoľajové (obr. 3). Pri výstavbe sa uvažuje o použití dvoch metód výstavby. Od južného portálu sa budú raziť dva jednokoľajové tunely pomocou Novej rakúskej tunelovacej metódy (NRTM) – vrtno-trhavinové razenie v dĺžke asi 500 m – západný tunel (ZT) a asi 447 m – východný tunel (VT). Nasledovať bude hĺbený úsek na mieste Gavlasovho potoka v dĺžke asi 40 m – ZT a 50 m – VT. Často sa uvažuje o nasadení mechanizovaného tunelovacieho stroja (TBM) v dĺžke 3 641 m (ZT), respektíve 3 653 m (VT). Tunel sa nachádza v oblasti karpatských flyšov, podobne ako už zrealizovaný diaľničný tunel Horelica, čo si do ukončenia projekčných prác a jeho realizácie vyžaduje podrobný inžinierskogeologický prieskum a jeho analýzu. Najväčší počet železničných tunelov je navrhovaný na modernizovanej trati od Liptovského Mikuláša až po Košice. Celý tento modernizovaný úsek je rozdelený na štyri samostatné stavby.


Obr. 3  Situácia tunela Kýčera

Liptovský Mikuláš – Poprad Tatry (mimo)
Na tomto úseku, ktorý ma projektovú dokumentáciu spracovanú z väčšej časti až na úrovni na realizáciu stavby, sa nachádza sedem tunelov. Tunel Palúdza neďaleko Liptovskej Mary je jediný hĺbený jednorúrový tunel riešený pomocou podzemných stien a hĺbenia pod stropom. Tunel Červený Kút, dvojrúrový jednokoľajový tunel ťahajúci sa od Kráľovej Lehoty popod masív Vachtárová, je z pripravovaných tunelov najdlhší a na jeho realizáciu sa plánuje nasadiť tunelovací stroj (obr. 4). Jednorúrové dvojkoľajové tunely Zámčisko a Dúbrava (obr. 5 a 6) vedú krasovou oblasťou popri rieke Váh v blízkosti obce Važec. Popod podtatranské polia vedie tunel Hencnava (obr. 7), ktorému ako úniková cesta na povrch bude ako jedinému slúžiť úniková šachta. Tunel Štrba bude smerovo vyrovnávať trať v oblasti Tatranskej Štrby. Posledným tunelom bude tunel Kolombiarok nachádzajúci sa medzi novou stanicou Štrba a Lučivnou (obr. 8).


Obr. 4  Červený Kút – východný portál


Obr. 5  Zámčisko – západný portál


Obr. 6  Dúbrava – západný portál


Obr. 7  Hencnava – východný portál


Obr. 8  Kolombiarok – západný portál

Poprad Tatry – Krompachy
Tento úsek má spracovaný stupeň dokumentácie na územné rozhodnutie. Medzi Popradom, Spišskou Novou Vsou a Krompachmi sa nachádza päť nových tunelov, zväčša s menšími dĺžkami (od 350 do 880 metrov). Najdlhší je tunel Olcnava, ktorý ako jediný bude mať riešenú aj únikovú štôlňu. Všetky tunely sú dvojkoľajové jednorúrové.

Krompachy – Kysak
Úsek železničnej trate spájajúci Spiš so Šarišom obsahuje nové tunelové stavby, ako aj rekonštrukciu dnes prevádzkovaného Bujanovského tunela. Všetky tunely sú jednorúrové dvojkoľajové, riešené s postupom razenia pomocou NRTM. Od Krompách povedie trať štyrmi tunelmi popri obciach Richnava, Kluknava a Margecany. Jediný z nich, tunel Turnisko, bude mať únikovú štôlňu (obr. 9). Následne sa v oblasti medzi Margecanmi a priehradou Ružín bude rekonštruovať Bujanovský tunel. Kým sa trať dostane po najvýchodnejšiu obec, úsek prejde pri Veľkej Lodine úbočným tunelom Holica s únikovým schodiskom a tesne pred železničnou križovatkou Kysak tunelom s rovnakým názvom.


Obr. 9  Richnava – západný portál

Kysak – Košice
Na trati od Kysaku do Košíc sa dostávame z pahorkatiny na košickú nížinu. Na tomto úseku sa nachádza posledný navrhovaný tunel neďaleko košickej miestnej časti Ťahanovce. V súčasnosti je ťahanovský tunel v prevádzke, no nové vedenie trate a úprava smerového vedenia si vyžiadala jeho posun do novej polohy.

Prepojenie železničných koridorov v Bratislave
Okrem modernizácie železničných tratí medzi Bratislavou, Žilinou a Košicami sa mimoriadne významná stavba pripravovala od roku 2007 v hlavnom meste Slovenska, Bratislave. Projekt pripojenia medzinárodného TEN-T koridoru na železničnú sieť v Bratislave zahŕňa spojenie existujúcich železničných staníc Predmestie a Petržalka, vedené razenými tunelmi pod centrom mesta aj pod korytom rieky Dunaj. Súčasťou tunelového vedenia sú aj viaceré podzemné stanice, keďže okrem tranzitnej funkcie bude stavba plniť aj úlohy mestskej a prímestskej dopravy.  Ďalšou súvisiacou stavbou je napojenie letiska M. R. Štefánika na železničnú sieť, kde je tiež veľká časť trate vedená pod zemou. Stavba bola rozdelená na viacero etáp v súvislosti so zabezpečením jej financovania. Napriek rozbehnutiu verejnej súťaže na I. etapu stavby od stanice Predmestie po stanicu Filiálka došlo na jeseň v roku 2012 k prehodnoteniu projektu a politickému rozhodnutiu o zastavení súťaže. Budúcnosť výstavby tunelového prepojenia pod Bratislavou teda zostáva neistá.

TEXT: Ing. Ján Kušnír
FOTO: REMING Consult

Ján Kušnír je zamestnanec spoločnosti REMING Consult, a. s. Je autorizovaný inžinier a špecialista pre tunelové stavby. Pôsobí na pozícii manažéra vybraných projektov, a zároveň je vedúcim strediska Bratislava 3.

Článok bol uverejnený v časopise Inžinierske Stavby/Inženýrské stavby