Komárňanský most Monoštor patrí medzi svetové unikáty

Most s unikátnym vzhľadom spojil dva brehy Dunaja, a to po 16-ročnej práci projektantov, investorov aj zhotoviteľov. Cezhraničný projekt bol špecifický v tom, že musel vyhovovať zákonom a technickým predpisom platným na Slovensku aj v Maďarsku.

Unikátny cestný most, ktorý je aktuálne najvyšším na Dunaji, pozostáva z piatich polí. Hlavné stredné polia premosťuje zavesená nosná oceľová konštrukcia s jedným pylónom vejárovej sústavy, na ktorú sú sa obidvoch koncov pripojili spojité nosníky pri obidvoch brehoch.

Usporiadanie oceľového pylónu je asymetrické – má tvar písmena L a stojí na návodnej strane s naklonením nad most v priečnom smere. To z neho robí dominantu mosta. Jeho výška nad niveletou cesty je 94,5 metra.

Svetový unikát

Pri návrhu riešenia priečne šikmej jednopylónovej zavesenej nosnej konštrukcie mosta rozhodovali miestne geografické podmienky, najmä o 15 metrov vyšší breh na maďarskej strane, ako aj terén za približne 10 metrov vysokou povodňovou hrádzou na slovenskej strane.

Pylón ako základný prvok spĺňa súčasné statické a estetické požiadavky a je dominantou celej sústavy. Jeho tvarovanie zvyšuje prestíž celého architektonického riešenia. Výstavbou jednostranne zaveseného mostného trámu v pozdĺžnom smere sa vo svete preslávilo len niekoľko mostov a tento ojedinelý spôsob jednostranného zavesenia radí most Monoštor medzi svetové unikáty.

Piliere na umelých ostrovoch

Všetky tri podpery umiestnené v toku postavili pomocou umelých ostrovov. Zakladanie mosta bolo vyriešili so železobetónovými pilótami s priemerom 1,5 metra a dĺžkou 12, 15 a 17,5 metra, ktoré podopierajú základové dosky (okrem opory na slovenskej strane, ktorá má plošné zakladanie). Piliere síce na prvý pohľad vyzerajú podobne, sú však výrazne odlišné nielen svojimi rozmermi, ale aj funkciou.

Pozostávajú z dolnej masívnej železobetónovej časti, votknutej do základovej dosky, ktorá je ukončená nad maximálnou povodňovou hladinou, a z hornej štíhlejšej steny s odľahčeným polkruhovým otvorom v strednej časti. Obe čelá dolnej časti pilierov v koryte rieky svojím tvarom pripomínajú gotickú klenbu a sú obložené kamenným obkladom.

Pylón a jeho výstavba

Odlišnosť piliera č. 3 spočíva predovšetkým v tom, že do spodnej stavby je zakotvená oceľová konštrukcia pylónu. Tento pilier prenáša pomocou pevného ložiska do základov okrem priečnych vodorovných síl aj nemalé pozdĺžne sily, vznikajúce najmä od seizmických účinkov. Konštrukcia pylónu je umiestnená excentricky k osi mosta na poprúdnu stranu piliera v strede koryta rieky a nakláňa sa nad vozovku.

Vnútornú tlačenú časť spriahnutého prierezu nosnej konštrukcie pylónu, ktorá je z dôvodu veľkej excentricity zaťažená veľkým ohybovým momentom, vyplnili železobetónom do výšky 90 metrov. Šírka prierezu v smere osi mosta je konštantná, presne 4 metre.

Zväzok 19 rovnobežných sedempramenných lán zabudovaný vo vnútri v oblúkovej ťahanej strane prierezu umožňuje okrem nosnej funkcie kompenzovanie deformácií vznikajúcich od zmrašťovania a dotvarovania betónu počas výstavby. Oceľová časť pylónu je v dolnej časti votknutá do betónového drieku, v ktorom je zabetónovaná aj oceľová vzpera pylónu.

Najnáročnejšia časť realizácie

Most slúži osobnej aj nákladnej doprave prostredníctvom hlavnej cesty s dvoma pruhmi. Okrem toho sa na ňom nachádza aj chodník pre peších a cyklocesta. Najťažšou a logisticky najnáročnejšou časťou tejto stavby bola práve výstavba pylónu, keďže išlo o prácu vo výške a v sťažených podmienkach, pričom sa na nej podieľalo viacero profesií.

Svojím tvarom a prierezom naň nadväzuje aj verejné osvetlenie dotvárajúce unikátny celok, ktorý vyniká svojou koncepciou, technickými parametrami aj spôsobom realizácie.

Článok bol publikovaný v ASB Špeciáli TOP 50 2022.