Výstavba mosta v súlade s prírodou

Južne od nemeckého mesta Halle vzniká v rámci výstavby železničnej trate Norimberg – Ebensfeld – Erfurt – Lipsko/Halle – Berlín viadukt Saale-Elster dlhý 8,6 km. Ten vo výške asi 15 m križuje lužné územia riek Sála a jej prítoku Biely Halštrov (Weiße Elster), prameniaci pri českom meste Aš.

Premostenie budované v rámci realizácie stavby prechádza zónou ochrany vody, viacerými prírodnými chránenými oblasťami a územím chráneného vtáctva, preto sa vyžaduje absolútne starostlivé zaobchádzanie s prírodou. Okrem toho treba prerušiť stavebnú činnosť v čase liahnutia a hniezdenia. Keď budú touto trasou prechádzať vlaky IC rýchlosťou 300 km/h, obojstranné protihlukové bariéry zredukujú hladinu hluku na minimum. Po dokončení v roku 2012 sa táto stavba stane najdlhším železničným mostom v Nemecku.

Rozvetvenie tratí na moste

Zákazku realizuje konzorcium firiem Hochtief, Adam Hörnig a Gerdum und Breuer. Kým sa rozvinie prvý ťah železnice, na obrovskom stavebnom poli v tvare Y pracuje súčasne na desiatich miestach asi 110 skúsených betonárov a 30 viazačov. Následne sa jednotlivé zábery mosta bezškárovo spoja do celkovej stavebnej konštrukcie.

Na moste sa pomocou mimoúrovňovej konštrukcie zrealizuje rozvetvenie tratí. Komplexné premostenie si vyžaduje štyri opory s výškou až 8 m.

Hornú komôrkovú konštrukciu mosta – mostovku, ktorá je dlhá 8,6 km a v typickom priereze široká 13,90 m, podopiera spolu 220 pilierov. Horná konštrukcia mosta s konštrukčnou výškou 4 m sa zhotoví najmä vysúvaním, s čo najmenším zásahom do flóry a fauny. Tridsaťdva pilierov, ktoré boli zakladané v rieke, v osobitne senzibilnej oblasti biotopu, bolo potrebné plošne založiť v predstihu, a to pomocou dvoch výsuvných skruží do vodotesnej kasne vytvorenej zo štetovnicových stien metódou výstavby hlavíc.
Štetovnicové steny s hĺbkou až 20 m a železobetónové platne s hrúbkou 2,75 m predstavujú po spojení s približne 1 000 uzavretými hlavovými čapmi nosný spoj jednotky. Podľa výpočtov hĺbkového zakladania sa musia nasadiť do rovnakej úrovne.

Celkové stavebné práce si vyžiadali vytvarovanie viac ako 140 000 m3 betónu do požadovaného tvaru pomocou debnenia, a to s ohľadom na dosiahnutie najvyššej kvality pohľadového betónu.

Opory a piliere
Na zhotovenie dvoch opôr sa použila kombinácia dvoch rozdielnych Doka-nosníkových debnení, a to FF 20 a Top 50.

Nosníkové debnenie FF 20 kombinuje výhody dreveného nosníkového debnenia (bez odtlačkov rámu) s výhodami rámového debnenia. Toto debnenie bolo predmontované v pobočke spoločnosti Doka v Lipsku. Na debnenie sa ešte dodatočne namontovali drevené pohľadové debniace dosky, ktoré zabezpečili splnenie očakávaných nárokov na pohľadový betón.

Nosníkové debnenie Top 50 sa vďaka maximálnej flexibilite tvaru, veľkosti a polohe kotevných miest optimálne prispôsobilo na úložný prah mosta a na oporu piliera. Opora s úložným prahom mosta sa dební súčasne. Aj toto debnenie sa vopred zmontuje v Doka-servise predmontáže debnenia a dodáva sa na stavbu pripravené na nasadenie. Obidva systémy sú kompatibilné a napájajú sa medzi sebou bez vzniku medzier, čo urýchľuje postup výstavby.

Aby sa 220 dutých pilierov zhotovilo načas, pracuje konzorcium s troma štandardnými štartovacími sadami nosníkového debnenia Top 50 a s piatimi šplhacími sadami debnenia MF 240. Hlavné a roznášacie piliere sú pravouhlé so zrezanými rohmi o 50 cm. V priečnom smere mosta je pilier široký 6 m a v pozdĺžnom smere je dlhý 2,7 m alebo 3,5 m.

Keďže sa rozmery pilierov pravidelne menia, každá sada debnenia pozostáva z dvoch pozdĺžnych jednotiek, z dvoch malých a z dvoch veľkých čelných jednotiek debnenia. Tým sa stáva univerzálnou pre všetky rozmery pilierov, čo veľmi zjednodušuje priebeh výstavby. Piliere až do výšky 7,5 m vznikajú pomocou štartovacej sady debnenia Top 50, ktorá je uložená na základoch štetovnicovej steny.

Aby bolo možné posunúť Doka-šplhacie debnenie MF 240 do ďalšieho záberu, musia sa na štartovaciu sadu debnenia upevniť univerzálne šplhacie kónusy s príchytnou kotvou. Po oddebnení sa na šplhací kónus naskrutkuje kónusová skrutka B 7, na ktorú sa zavesí plošina šplhacieho debnenia MF 240. Panely Top 50 postavené na plošine šplhacieho debnenia MF 240 sa dajú pomocou pojazdnej jednotky a pohonného rapkáča ľahko odsunúť od betónu až o 75 cm. Tým vznikne po oddebnení dostatočný pracovný priestor na jednoduché a bezpečné čistenie debniacej dosky. Až keď je debnenie pripravené do ďalšieho záberu, celú jednotku plošín zdvihne žeriav jedným ťahom z každej strany do ďalšieho záberu.

Po uložení výstuže, dotlačení debnenia k pilieru vďaka pojazdnej jednotke a po prekotvení debnenia sa môže betónovať ďalší záber. Šplhanie sa realizuje po betonárskych záberoch s výškou 5,2 m, a to až do dosiahnutia maximálnej výšky piliera 17 m. Z estetických dôvodov sa na kraje debnenia upevnia trojhranné lišty, ktoré následne opticky oddelia jednotlivé betónovacie zábery. Na zhotovenie kompletného piliera potrebuje stavebný tím pozostávajúci z troch osôb len štyri týždne.

Gigantická mostovka
Horná konštrukcia mosta s plochou 117 000 m² zodpovedá veľkosťou približne 34 futbalovým ihriskám. Nasadené sú súčasne viaceré sady pevnej skruže a dve sady výsuvnej skruže. Na dvoch výsuvných skružiach sa pri tomto projekte použilo 1 400 m² nosníkového debnenia Top 50.

Požadovaná štruktúra pohľadového betónu sa zabezpečila použitím 3-metrových hobľovaných dosiek, ktoré boli namontované na nosníkové debnenie Top 50 v pozdĺžnom smere mostovky. Zaťaženie od šikmej steny a konzolovej mostovky je prenášané z nosníkového debnenia Top 50 do výsuvnej skruže cez vretenové vzpery. Debnenie stien komôrkového prierezu vysoké 3,31 m je nadimenzované na tlak čerstvého betónu 40 kN/m². Preto sú potrebné len štyri kotevné tyče 20,0 na jednu jednotku.

Betonáž komôrkovej hornej konštrukcie sa uskutočňuje vo dvoch fázach. Najskôr sa zabetónuje spodná doska a steny komôrkového prierezu vrátane lizén, ako aj nadpilierové a koncové priečniky. Po zatvrdnutí betónu sa vyberú panely vnútorného debnenia stien komôrkového prierezu. V druhej fáze sa panely stropného debnenia, uloženého na pojazdnom profile, presunú z predošlého taktu do nového záberu.
Po presnom nastavení stropného debnenia a po uložení výstuže nasleduje betonáž stropu komôrkového prierezu s hrúbkou približne 30 cm a konzoly. Po zatvrdnutí betónu a predopnutí hornej konštrukcie sa „lietajúca stavba“ vysunie do ďalšieho taktu. Takto vzniká počas štyroch týždňov 88-metrová horná konštrukcia mosta v 51-metrovom takte.

Záver
Asi tri štvrtiny celého mosta sa zrealizujú na výsuvnej skruži a zvyšok na pevnej skruži. Mostný projekt týchto rozmerov je jedinečný. Zvláštny význam sa pripisuje koordinácii a úzkej spolupráci účastníkov výstavby. Po 48 mesiacoch výstavby táto železničná trať nadobúda konečnú podobu.

Zdroj: DOKA Slovakia, Debniaca technika

Článek byl uveřejněn v časopisu Inžinierske stavby/Inženýrské stavby.