Modernizácia železničnej trate Liptovský Mikuláš – Poprad

V rámci modernizácie dopravného koridoru V/A je úsek na rozhraní Nízkych a Vysokých Tatier veľmi náročný. Členitý terén a blízkosť národných parkov TANAP, NAPANT a území zaradených do sústavy chránených území členských štátov Európskej únie – NATURA 2000 si vyžadujú použitie zložitých konštrukčných riešení železničnej trate v doteraz najväčšej miere na území Slovenska.

Trasa železničnej trate Liptovský Mikuláš – Poprad má dĺžku 58,179 km a v rámci prípravy stavby bola rozdelená na tri etapy:
I. etapa – úsek Poprad – Lučivná (9,500 km),
II. etapa – úsek Lučivná – Kráľova Lehota (33,050 km),
III. etapa – úsek Kráľova Lehota – Liptovský Mikuláš (15,629 km).

Technické riešenia a navrhované varianty vedenia trasy boli prekonzultované so správou dotknutých národných parkov, pretože existujúca železničná trať na niekoľkých miestach križuje ich ochranné pásma. V spolupráci s nimi sa navrhli opatrenia na elimináciu negatívnych vplyvov spôsobených výstavbou a prevádzkou modernizovanej železničnej trate. Najzložitejšou časťou modernizovaného úseku stavby je druhá etapa, ktorá sa riešila v troch variantoch (modrý v procese posudzovania z výberu vypadol). Do rozhodujúceho výberu sa dostali dva – tzv. červený a zelený variant.

Projekt červeného variantu navrhoval železničnú trať dlhú 30,021 km. Táto trasa je oproti pôvodnej kratšia o 3,029 km (19,3 % v pôvodnom telese). V obci Štrba trať vedie južne od pôvodnej stanice a prechádza cez tunel dlhý 4,12 km. Blízko pôvodnej zastávky sa preto navrhuje nová stanica. Štrba je jednou z dvoch brán do Vysokých Tatier. Aby mesto nestratilo túto funkciu, ozubnicová dráha vedúca do rekreačných oblastí Vysokých Tatier sa predĺži do novej stanice po pôvodnom telese železničnej trate. V červenom variante sa navrhuje spolu šesť nových železničných tunelov v celkovej dĺžke 12,50 km. Nová trať obchádza cez tunel aj obec Kráľova Lehota a za tunelom sa napája na existujúcu trať. V oblasti zložitých stiesnených pomerov v údolí Bieleho Váhu sa modernizovaná trať rieši vybudovaním množstva železničných estakád.

Zelený variant má dĺžku 30,979 km, čo predstavuje skrátenie trate o 2,071 km (30,7 % v pôvodnom telese). Aj tento projekt obchádza pôvodnú stanicu v obci Štrba tunelom dlhým 1,79 km. S napojením stanice na trať sa počíta prostredníctvom odbočiek pred a za tunelom. Druhým riešením v rámci tohto projektu je vybudovanie novej stanice v priestore terajšej zastávky a predĺženie ozubnicovej dráhy rovnako ako v červenom variante. V rámci zeleného variantu sa navrhuje celkom sedem nových železničných tunelov v celkovej dĺžke 6,27 km.

Zelený variant prechádza existujúcou železničnou stanicou Kráľova Lehota. To by však vyvolalo rozsiahlejšie stavebné práce v údolí Bieleho Váhu, ktoré je začlenené medzi územia európskeho významu a na jeho území platí 4. stupeň ochrany. Ide najmä o ochranu vodného toku ako jednej z posledných lokalít výskytu vodného živočícha – mihule ukrajinskej (Eudontomyzon mariae). Zároveň je biotopom pre živočíšne druhy európskeho významu, miestom výskytu kriticky ohrozeného druhu rastliny všivec žezlovitý (Pedicularis sceptrum-carolinum) a zastúpením biotopov európskeho významu – slatiny s vysokým obsahom báz a vysokobylinné spoločenstvá na vlhkých lúkach.

Modrý variant, s ktorým sa počítalo v prvej etape posudzovania (v Zámere), však prechádza územím (v dĺžke asi 250 m), kde sa líniová ochrana Bieleho Váhu rozširuje na širšie alúvium vodného toku s výskytom vzácneho biotopu slatín (Ra6 – kód NATURA 7230) a vlhkých lúk (Lk5 – kód NATURA 6430).

Stavebnými prácami aj prevádzkou železničnej trate by boli predmetné biotopy do značnej miery devastované. Investor by podľa zákona musel uskutočniť náhradné revitalizačné opatrenia alebo uhradiť finančnú náhradu vo výške spoločenskej hodnoty zasiahnutého biotopu. Tieto skutočnosti prispeli k vylúčeniu modrého variantu z ďalšieho procesu posudzovania vplyvov na životné prostredie, a tým aj k vylúčeniu z ďalších projektových prác stavby.

V procese posudzovania jednotlivých variantov sa zohľadňovali vplyvy na chránené časti prírody, vplyvy na celkové životné prostredie dotknutých obyvateľov, prevádzkovo-realizačné hľadisko, ekonomické a sociálne vplyvy, celkové náklady jednotlivých variantov a stanoviská dotknutých orgánov štátnej správy, samosprávy, organizácií a občanov. Po zohľadnení všetkých týchto faktorov sa ako optimálne riešenie vybral červený variant, ktorý ponúkal zabezpečenie traťovej rýchlosti 160 km/h v celom úseku, nižšie prevádzkové náklady, zároveň bol v menšej kolízii so záujmami ochrany prírody. Veľkou výhodou tohto variantu je aj to, že pôvodná trať môže byť počas celej výstavby tunelov a nových úsekov trate v prevádzke.

Ďalším okruhom problémov, ktoré so sebou prináša modernizácia železničnej trate na rozhraní Nízkych a Vysokých Tatier, je bariérový efekt. Stále hustnúca sieť diaľnic a rýchlostných komunikácií, doplnená o železničné koridory, postupne vytvára z pôvodne súvislej prechodnej krajiny systém vzájomne izolovaných „ostrovov“, ktorých populácie ohrozuje súbor vplyvov následkom fragmentácie pro­stredia, označovanej ako ostrovný efekt. Malé izolované populácie sa zložito vyrovnávajú s prirodzenými výkyvmi početnosti (vyvolanými napr. osciláciou klímy, živelnými pohromami, epidémiami a pod.).

V dlhodobej perspektíve sa môže prejaviť i nedostatočná genetická rozmanitosť izolovaných populácií (riziko príbuzenského kríženia). Bariérový efekt má teda vážne ekologické dôsledky, vyvoláva zmenu živočíšnych spoločenstiev, podieľa sa na vytváraní metapopulácií, znižuje biologickú diverzitu a zvyšuje riziko vymretia ohrozených druhov. Tieto negatívne vplyvy pôsobia vo väčšej miere pri diaľniciach, ktoré sú výraznou a ťažko prekonateľnou prekážkou. Modernizovaná železničná trať však zvyšovaním frekvencie prejazdov vlakov a zvýšením prejazdovej rýchlosti zvyšuje pôsobenie bariérového efektu a súčasné znižovanie hlučnosti pri prejazdoch vlakov zároveň spôsobuje nebezpečné priame strety so zverou.

Železničná trať je neraz miesto, kde uhynú aj chránené druhy živočíchov. Vľavo zrazený medveď a vpravo pozostatky vlka v koľajisku nájdené pri obhliadke v lokalite Rígeľ

Navrhované varianty modernizovanej železničnej trate prechádzajú významným migračným koridorom spájajúcim Vysoké a Nízke Tatry. Pri obhliadke trate, ktorá sa vykonala v zime, sa našlo veľa chodníčkov vyšľapaných lesnou zverou. Tie dokazujú frekventované využívanie migračného koridoru. V koľajisku bolo dokoca objavené mŕtve telo vlka v pokročilom štádiu rozkladu.

Na základe týchto skutočností a požiadaviek štátnej ochrany prírody sa v dotknutom úseku navrhli tri nadchody pre zver. Ich umiestnenie sa určilo terénnym prieskumom, ktorého sa zúčastnili aj zástupcovia Správy TANAP a NAPANT.

Šírka nadchodov (najmä ekologických mostov) závisí od cieľových druhov migrujúcich živočíchov a je kritickou hodnotou pre skutočné využívanie živočíchmi na migráciu. Cieľové druhy, pre ktoré sa koridory vybudujú, sú: medveď hnedý (Ursus arctos), jazvec lesný (Meles meles), vydra riečna (Lutra lutra), líška hrdzavá (Vulpes vulpes), vlk dravý (Canis lupus), rys ostrovid (Lynx lynx), mačka divá (Felis silvestris), diviak lesný (Sus scrofa), srnec hôrny (Capreolus capreolus), jeleň obyčajný (Cervus elaphus) a los mokraďový (Alces alces), ktorý sa na území vyskytuje veľmi vzácne.

Dobré výsledky vybudovaním ekomostov sa dosiahli napr. v Holandsku, Francúzsku a Nemecku už pri šírke 50 m na začiatku a na konci mostov a so šírkou v strede 8 až 35 m. Účinnejšie sa v Holandsku a Nemecku ukázali objekty so šírkou 50 až 80 m, pretože niektoré druhy sa do užších priechodov neodvážia vstúpiť. Minimálna šírka priechodu je 50 m, optimálna šírka z hľadiska pomerov náklady a úžitok je 80 až 120 m.

Medzi Vysokými a Nízkymi Tatrami sa ako optimálna šírka nadchodu zvolila šírka 80 m v strede mosta. Plánované ekologické mosty sú navrhnuté ako klenuté, s montážnou konštrukciou zo segmentov. V porovnaní s konštrukciou klasických železobetónových nadchodov je ich realizácia finančne menej náročná, jednoduchá a rýchla, bez použitia mokrých procesov. Ich povrch sa zakryje zeminou hrubou 0,5 až 2 m, čo umožní rast bylinnej a krovitej vegetácie vrátane malých stromov. Použitá zemina bude mať tie isté vlastnosti ako pôdny typ v najbližšom okolí stavby. Vysadená vegetácia bude plynulo prechádzať z telesa mosta do okolia a zabezpečí kryciu ochranu prechádzajúcich živočíchov. Konštrukcia a vegetačný kryt budú chrániť živočíchy od hluku a svetiel prechádzajúcich vlakov.

Technické riešenie mosta s brehovými lavicami určenými na prechod živočíchov

Podľa § 6 zákona č. 543/2002 Z. z. o ochrane prírody a krajiny je investor povinný uskutočniť primerané náhradné revitalizačné opatrenia alebo uhradiť finančnú náhradu do výšky spoločenskej hodnoty zasiahnutého biotopu. Spoločenská hodnota biotopov sa určuje vykonávacou vyhláškou MŽP SR č. 24/2003 Z. z. Pre ilustráciu: hodnota biotopu vysokobylinného spoločenstva na vlhkých lúkach je ohodnotená na sumu 190 Sk/m2, biotop slatiny s vysokým obsahom báz na 3 540 Sk/m2. V lokalite Bieleho Váhu by sa pri predpokladanom zábere asi 4 500 m2 musela uhradiť spoločenská hodnota degradovaných biotopov vo výške 16 mil. Sk.

Navádzacie oplotenie sa navrhlo po oboch stranách železničnej trate v logickom spojení s inými zábranami – t. j. ak by sa v mieste navrhovaného navádzacieho oplotenia realizovali protihlukové clony, tie by zároveň nahrádzali oplotenie. Oplotenie sa vybuduje ako pokračovanie protihlukovej steny bez prerušenia až po koniec navrhovaného oploteného úseku.

Jednou z požiadaviek štátnej ochrany prírody bol návrh technických riešení mostných objektov (nových, resp. existujúcich) tak, aby zabezpečovali ich priechodnosť pre živočíchy migrujúce pozdĺž vodných tokov – najmä však pre vydru riečnu (Lutra lutra). Vydra migrujúca popri vodnom toku pri prekonávaní prekážky nepoužije vodný tok, ale prekážku prekoná po súši – t. j. pri absencii brehových lavíc prechádza cez cestu, resp. železničnú trať. Mostné objekty sa budú rekonštruovať iba v prípade ich nevyhovujúceho prietokového profilu. Požadovaná prietokovosť každého mosta je 0,5 m nad voľnou hladinou storočnej vody. V záujme zabezpečenia priechodnosti pre živočíchy sa pod mostnými objektmi na každej strane zachovajú brehové lavice v minimálnej šírke 60 cm. V prípade potreby sa k týmto podchodom vybudujú aj prislúchajúce nábehové krídla, ktoré budú živočíchy k podchodu usmerňovať. Z pohľadu účinnosti a životnosti sa ako najlepší javí drôtený plot s rozmerom ôk maximálne 4 cm. Odporúča sa, aby dĺžka krídel na obe strany mosta bola minimálne 15 až 20 m.

Pri verejnom prerokovaní plánovanej stavby s občanmi v obci Lučivná sa vyskytla zaujímavá požiadavka na technické riešenie nadjazdu. Železničná trať tu vedie cez poľnohospodárske pozemky a pasienky. Keďže návrhová rýchlosť trate je 160 km/h, nemožno zachovať úrovňové priecestie, preto treba na poľnej ceste katastra obce Lučivná vybudovať nadjazd. Modernizovanú železničnú trať bude v tomto úseku lemovať oplotenie, ktoré zároveň bude slúžiť aj na navádzanie migrujúcej divej zveri ponad tunel Kamenec. Spomínaný nadjazd sa bude preto využívať aj na prevádzanie stáda dobytka. Technické riešenie nadjazdu sa prispôsobí tejto požiadavke a vykonajú sa potrebné opatrenia (zvýšené oplotenie zabraňujúce pádu zvieraťa a pod.).

Aplikácia nákladných opatrení v záujme ochrany prírody a krajiny nie je medzi investormi veľmi obľúbená. Príroda, ktorá nás obklopuje, sa považuje za samozrejmosť, neoddeliteľnú a dokonca nezničiteľnú súčasť nášho prostredia. Treba si však uvedomiť výnimočnosť Slovenska, ktorého karpatská fauna a flóra patria k najzachovalejším oblastiam lesných komplexov s pôvodným druhovým zložením. Už iba málo ľudí vie, že vlk bol pôvodne rozšírený po celej severnej pologuli, v Anglicku bol vyhubený v roku 1486, v Škótsku v roku 1743 a v Írsku v roku 1770. V západnej Európe prakticky nežije (s výnimkou izolovaných populácií v Taliansku a Španielsku), v Škandinávii je veľmi vzácny. V Českej republike sa zriedkavo vyskytujú zatúlané jedince zo Slovenska. Podobný je aj výskyt medveďa, ktorý už vymizol napr. z Maďarska.

Jednou z najvážnejších chýb ochrany prírody v ponímaní dopravných koridorov je absencia spoločnej koncepcie – diaľnice sa projektujú bez nadväznosti na železničné trate, neexistuje snaha zlučovať koridory, a tak dochádza k dvojnásobnej fragmentácii krajiny, k prehusťovaniu líniových bariér v migračných koridoroch zveri a k izolácii a zmenšovaniu vnútorných plôch biotopov. Každé riešenie je kompromisom, realizáciou spomínaných opatrení sa však aspoň zmierňuje konfliktné spolužitie človeka s prírodou.

Mgr. Michaela Seifertová,
Ing. Zuzana Vaškovičová
Foto a obrázky: REMING CONSULT, a. s., Správa NAPANT

Michaela Seifertová vyštudovala Prírodovedeckú fakultu Univerzity Komenského v Bratislave. V roku 2006 bola zapísaná do zoznamu odborne spôsobilých osôb podľa zákona NRSR č. 24/2006 Z. z., vyhlášky MŽP SR č. 113/2006 Z. z.; v spoločnosti REMING Consult, a. s., pracuje od roku 2005 ako špecialista na environmentalistiku.

Zuzana Vaškovičová absolvovala Stavebnú fakultu SVŠT v Bratislave, odbor pozemné stavby. Od roku 2000 pôsobí v spoločnosti REMING Consult, a. s., v Bratislave. Pracovala na stredisku inžinierskych činností, najmä pri príprave stavieb modernizácie železničnej trate. Dnes sa venuje aj oblasti technického rozvoja a kontroly. Zaujíma sa o environmentálne vplyvy modernizácie železníc a problematiku líniových stavieb v stavebnom práve.

Literatúra
(1)    Stratégia Slovenskej republiky pre kohézny fond 2004 až 2006, Doprava, Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky.
(2)    Ekodukt Záhorie, Štúdia uskutočniteľnosti, Bratislava, marec 2007.
(3)    Kleischt, V., Valachovič, D.: Ochrana živočíchov na pozemných komunikáciách, ŠOP SR, Banská Bystrica, 2002.
(4)    Staines, B., Langbein, J., Putman, R.: Road traffic accidents and deer in Scotland, 2001.
(5)    Modernizácia železničnej trate Žilina – Košice, úsek trate Liptovský Mikuláš – Poprad-Tatry (mimo), II. etapa sžkm 209,800 – 242,850, Správa o hodnotení, Reming Consult, a. s., apríl 2007.
(6)    Modernizácia železničnej trate Žilina – Košice, úsek trate Liptovský Mikuláš – Poprad-Tatry (mimo), II. etapa sžkm 209,800 – 242,850, Zámer, Reming Consult, a. s., október 2006.