Viedenské metro v znamení štýlu slovenského architekta

Druhá polovica osemdesiatych rokov minulého storočia bola v situácii doznievajúceho socializmu obdobím veľkých projektov, z ktorých sa mnohé dodnes nerealizovali. Patrí k nim aj rýchlodráha, ktorá mala byť súčasťou nosného dopravného systému Bratislavy. Zostalo však pri slávnostných začatiach výstavby s neodmysliteľnými prvými výkopmi a pri opustenej časti hrubej konštrukcie tunela do budúceho depa v južnej časti Petržalky.

V roku 1989 sa výstavba rýchlodráhy i ďalšie projektové práce na nej zastavili. Architekt Vladimír Šimko si po desaťročnej práci na projektovej príprave bratislavskej rýchlodráhy položil otázku: A čo teraz? Dilemu vyriešil inzerát v rakúskom denníku Kurier, v ktorom architektonická kancelária vo Viedni hľadala spolupracovníkov na projektovanie viedenského metra.

„Rozhodnutie nebolo v danej situácii príliš ťažké,“ spomína Vladimír Šimko. „Zobral som si zopár príkladov našich prvých pokusov o digitálne spracovanie projektovej dokumentácie a v architektonickej kancelárii vo Viedni, kde sa v roku 1990 ešte všetko kreslilo ručne, som po krátkom predstavení svojej predchádzajúcej práce na projektovej príprave bratislavskej rýchlodráhy aj začal svoje ďalšie pôsobenie. Spracúval som projektovú dokumentáciu svojej prvej realizácie – rekonštrukcie železničnej stanice a výstavby novej konečnej stanice metra linky U6 – Floridsdorf v architektonickej kancelárii Ku-Pa. Popri architektonickej kancelárii AGU profesora Wilhelma Holzbauera bola v tom čase jediná, ktorá sa zaoberala projektovaním tohto veľmi špecifického druhu stavieb.“

Po zhruba dvojročnom zapracovaní sa a oboznámení so špecifickou problematikou komplexnej práce architekta Vladimíra Šimka poverili funkciou vedúceho projektu stanice U6 – Floridsdorf, ktorú uviedli v roku 1996 do prevádzky.

Zásadný rozdiel medzi prácou architekta na príprave a spracovaní projektovej dokumentácie v Rakúsku a skúsenosťami, ktoré mal dovtedy v našich podmienkach, bola požiadavka komplexného domyslenia a hlavne koordinácie projektu aj z technologickej stránky. Neodmysliteľnou súčasťou činnosti architekta je riešenie koncepcie rozvodov vzduchotechniky, silno- a slaboprúdových rozvodov.

Skúsenosti nadobudnuté pri spracovaní a realizácii tohto projektu mal možnosť zúročiť ďalej ako vedúci projektant na projekte a realizácii stanice metra linky U3 – Hütteldorfer Strasse (1994 – 1998) a projekte stanice U3 Zipperestrasse (1994 – 1997).

V období rokov 1997 – 2002 spracoval menšie projekty dobudovania bezbariérových prístupov do súčasných staníc linky U1 Vorgartenstrasse a Reumannplatz, kde sa bez výrazného obmedzenia cestujúcich  dodatočne dobudovali výťahy. Komplikovaný a finančne veľmi náročný zásah do súčasnej statiky a prevádzky objektov staníc za plnej prevádzky je najlepším príkladom toho, že bezbariérový prístup do staníc metra musí byť neodmysliteľnou súčasťou základnej koncepcie každého nosného systému hromadnej dopravy.

Téma dňa – U2/1 Schottenring

Na prelome storočí sa vedenia architektonickej kancelárie ujal dlhoročný spolupracovník a neskôr spoločník Ku-Pa architekt Gerhard Mossburger. V roku 2000 vyhrali spolu s architektonickou kanceláriou architekta Katzbergera medzinárodnú architektonickú súťaž na riešenie predĺženia linky U2 viedenského metra. „Na základe výsledkov tejto súťaže nás poverili, aby sme spracovali prípravu, vytvorili novú špecifickú architektúru interiéru predĺženia linky U2 a potom vypracovali samotný projekt,“ hovorí Vladimír Šimko.

„V súčasnosti ma na tomto projekte poverili funkciou vedúceho projektanta dvoch staníc tejto linky, a to stanice U2/1 Schottenring a U2/4 Messe.“ Podľa neho je stanica metra Messe relatívne jednoduchou záležitosťou stanice budovanej klasickou stavebnou metódou v otvorenej stavebnej jame.

Netradičným spôsobom je riešené presvetlenie plochy nástupiska svetlíkmi kužeľovitého tvaru rôznej veľkosti až po tzv. svetelné „trubice“ s priemerom 30 až 60 cm. Technologickým bonbónikom je prestupná stanica liniek U2 a U4 Schottenring, ktorej nová časť sa buduje za plnej prevádzky súčasnej prestupnej stanice až do začatia prevádzky novej stanice linky U2.

Azda najväčšou zaujímavosťou z hľadiska technológie výstavby tejto stanice je fakt, že celá stanica sa nachádza priamo pod Dunajským kanálom.

Buduje sa pomocou špecifickej technológie razenia podzemných tunelov pod ochranným prstencom vytvoreným zmrazovaním štrkopieskov nasýtených podzemnou vodou. Za zmienku určite stojí, že tieto geologické podmienky sú podobné ako v Bratislave v okolí Dunaja.

„Po tragickom požiari podzemnej lanovky v rakúskom Kaprune sa mimoriadny dôraz pri budovaní staníc metra linky U2 kladie na protipožiarnu bezpečnosť objektov staníc,“ zdôrazňuje architekt Šimko. „A najmä na bezpečnú možnosť úniku cestujúcich v prípade požiaru vlaku v stanici. Zabezpečuje ju mohutne dimenzovaná vzduchotechnika. Tá je podporená systémom podobným ako pri moderných automobilových diaľničných tuneloch – s odsávaním dymu v mieste ohniska požiaru a zároveň umožňuje udržať únikové východy bez dymu v čase nevyhnutnom na bezpečné opustenie stanice cestujúcimi.“

Jednotiaci výraz staníc

Architektúra jednotlivých liniek viedenského metra svojím vyhraneným tvaroslovím pre jednotlivé linky neumožňuje voľné experimentovanie s výrazovými prostriedkami po vytvorení tvaroslovia a materiálového riešenia konkrétnej linky.

Vladimír Šimko to však nepovažuje za obmedzenie. Naopak, jednotné výrazové prostriedky každej linky vníma ako nepriamu súčasť informačného systému a identifikácie konkrétnej linky cestujúcou verejnosťou.

Dôraz sa kladie najmä na výber kvalitných materiálov, ktoré odolajú aj vandalom. Súčasťou architektonického výrazu novej linky U2 je osvedčená technológia obkladov z plechov s vypaľovanou keramickou vrstvou či použitie hi-tech technológií montáže skla pomocou špeciálnych „hmoždiniek“ do skla použitých na konštrukcii výťahových kabín linky U2.

Protikladom k jednotnému architektonickému výrazu jednotlivých liniek viedenského metra a k „minimalistickému“ chápaniu interiérov staníc je napríklad riešenie liniek metra v Mníchove, kde každá stanica má svoj osobitý výraz a nesie rukopis architekta. Podľa architekta Šimka tam použitie drahých materiálov na často „nepotrebných“ plochách pôsobí samoúčelne a roztrieštene.

Rýchlodráha v Bratislave?

V ostatnom čase sa opäť konkrétnejšie hovorí o vybudovaní nosného dopravného systému v Bratislave. Táto téma aj po pätnásťročnom pôsobení na príprave a realizácii staníc metra vo Viedni rezonuje v mysli architekta Vladimíra Šimka, ktorý dúfa, že mesto v rámci svojich finančných možností prijme správne rozhodnutie o charaktere tohto nosného dopravného systému.

Úmyselne sa vyhýbame pojmu metro či rýchlodráha, pretože tie sa aj podľa Vladimíra Šimka stali skôr politickým nástrojom a slovníkom než skutočným riešením problému dopravy v Bratislave. „Cestujúcim v zásade nezáleží na tom, akou dopravnou vozidlovou technológiou sa prepravujú,“ prízvukuje slovenský architekt. „Za dôležité však osobne považujem, že to musí byť nezávislý, vertikálne plne segregovaný systém, ktorý nemôže mať žiadne úrovňové križovanie s ostatnou pozemnou individuálnou či doplnkovou hromadnou dopravou.

Problémom nie je technológia nízkopodlažných električiek, ktorá je oveľa lacnejšia než tzv. systémy ,ťažkého‘ metra či ,ľahkého‘ francúzskeho systému VAL, ale bolo by to ich prepojenie do súčasného povrchového koľajového systému, čím by sa tento systém opäť stal z dopravného hľadiska rovnako ,zraniteľným‘ ako jeho súčasná časť.“

A keby sa ozvala Bratislava? „Samozrejme, rád by som doma zúročil svoje skúsenosti z projektovania a realizácie metra vo Viedni, kde sa vlastne začala moja profesionálna dráha architekta v stredisku rýchlodráhy Dopravoprojektu a neskôr v Projektovom ústave dopravných stavieb,“ odpovedá Vladimír Šimko. „Všetko ukáže čas.“

Vladimír Šimko – autorizovaný architekt SKA – narodil sa v roku 1955 v Bratislave, kde aj absolvoval štúdium na Slovenskej technickej univerzite v Bratislave na Fakulte architektúry v rokoch 1974 – 1980. Po ukončení štúdia nastúpil v Dopravoprojekte v Bratislave do Strediska rýchlodráhy, kde pracoval na štúdiách bratislavskej rýchlodráhy (1980 – 1983), v čom ďalej pokračoval v samostatnom Projektovom ústave dopravných stavieb – PÚDOS. Počas svojho pôsobenia v PÚDOS-e (1983 – 1990) sa intenzívne zaujímal o riešenie spracúvanej problematiky i v zahraničí a viackrát navštívil Viedeň, ktorá ho oslovila svojou filozofiou riešenia systému a architektúry metra.

Od roku 1990 pôsobí vo viedenskej architektonickej kancelárii Ku-Pa, v súčasnosti ateliér Architekt D. I. Gerhard Mossburger, ZT GesmbH. Táto architektonická kancelária pod vedením architekta Gerharda Mossburgera okrem ťažiska práce na spracovaní predprojektovej prípravy, projektovej dokumentácie a realizácie staníc viedenského metra má široký záber architektonickej činnosti cez interiéry, projekty rodinných domov, bytových domov, rekonštrukcie či projekt výstavných hál časti viedenského veľtržného areálu.

Názov stavby: U-Bahn-Wien, Stanica U2/1 Schottenring
Miesto: Viedeň, Rakúsko
Investor: Wiener Linien GmbH & Co KG
Statické riešenie: Büro ISP
Architekt: ateliér Architekt D. I. Gerhard Mossburger, ZT GesmbH
Vedúci projektant: Ing. arch. Vladimír Šimko
Realizácia hrubej stavby: 5. 2003 – 5. 2006
Celková dĺžka úseku:  817 m
Výkopy: 121 000 m³
Podzemné steny: 4 200 m²
Vŕtané pilóty: 11 500 m
Spotreba ocele: 6 000 t
Železobetón: 55 000 m³
Razené tunely: 952 m
Realizácia hrubej stavby: ARGE U2/1

Ľudo Petránsky
Foto: archív Vladimíra Šimka a Büro Architekt Mossburger – vizualizacia Fa. KOMERZ