Najväčšie výzvy rozvoja miest

„Mestá sa neustále vyvíjajú. Kedysi nemali ani len vlastnú kanalizáciu či dláždené ulice. Dnes existujú samostatné špecializované firmy, ktoré v mestách riešia správu kanalizácií či ciest a chodníkov. Rozvoj miest so sebou prináša zmeny, na ktoré je potrebné reagovať, prispôsobiť sa im, hľadať riešenia,“ píše sa v dokumente Metropolitného inštitútu Bratislavy, založenom v apríli pod magistrátom mesta. Aké sú teda najväčšie zmeny a výzvy súčasného mestského plánovania?

Hoci v texte používame ako modelový príklad najmä naše hlavné mesto, kritické oblasti sú platné všeobecne. Či už je to nejasná legislatíva, preťažená infraštruktúra, alebo požiadavky ekologicky zodpovedného plánovania, pozreli sme sa na aktuálne urbanistické témy.

Právomoci mesta, sloboda developera

Ministerstvo financií v dokumente Národný program reforiem Slovenskej republiky 2018 navrhuje povinný podiel bytov s regulovaným nájomným v novostavbách. V dokumente sa píše o povinnosti alokácie 5 – 10 % objemu bytov z nového projektu na prenájom, pričom regulovaný prenájom vychádza z priemernej alebo mediánovej mzdy v lokalite.

Cieľom je zvýšiť podiel štátnej podpory na vlastné bývanie zvýšením podielu domácností s regulovaným nájmom, a tak zlepšiť dostupnosť bývania v mestách. V krajinách Európskej únie sa podiel nájomných bytov pohybuje na úrovni 19 až 62 % z celkového počtu bytov v bytovom fonde (in: Správa budov 4/2018).

Na Slovensku je ich len 6 %, čo je najmenej z celej EÚ. Bytov s regulovaným nájmom je dokonca len 1,6 %, kým v EÚ sa podiel takýchto domácnosti pohybuje na úrovni 10,8 %. Návrh sa však v odborných kruhoch stretol s kritikou.

Ak by sa návrh ministerstva aplikoval do slovenskej praxe, v niektorých prípadoch by vznikli paradoxné situácie. Povinnosť odviesť byty mestu by mali aj lukratívne projekty v centre Bratislavy. V príprave je napríklad projekt Vydrica, ktorý má vytvoriť okolo päťsto bytov.

Ak by návrh skutočne platil, developer by musel odviesť štátu 25 až 50 bytových jednotiek. Komu by pripadli a aká by bola výška ich nájmu, malo určiť mesto. Obdobné počty by platili napríklad aj pre komplex Eurovea 2.

V samotnom návrhu sú spomínané dva príklady zo zahraničia: Londýn a Viedeň. Ukazujú dobrý aj zlý príklad pokusov o reguláciu cien bývania v mestách. V Londýne musí byť v nových developerských projektoch 35 % bytov cenovo dostupných pre slabšie sociálne skupiny.

Aj preto, že developeri následne premietali ujdený zisk do ceny bytov, od roku 2010 medziročne výrazne vzrástli ceny bytov aj prenájmov, v niektorých prípadoch aj viac ako o 15 %. Nárast sa zastavil až v posledných kvartáloch, pravdepodobne ako dôsledok obáv z brexitu a z dlhovej záťaže domácich.

Príklad s dobrým výsledkom je Viedeň. Tá od roku 2010 zažíva menej intenzívny nárast predajných cien aj cien regulovaného nájomného. Nájomný trh vo Viedni tvorí podstatnú časť celého rezidenčného trhu, dokonca výraznejšiu ako v Londýne.

Za väčšinou projektov stojí ako investor mesto a rakúskym špecifikom je model predkupného práva, ktoré po desiatich rokoch umožňuje nájomcovi odkúpiť byt s odpočítaním doteraz zaplateného nájomného. Viedenský záver: nárast regulovaných nájmov o približne 34 % od roku 2010, udržiavaná dosiahnuteľnosť rezidenčných cien a prenájmov v meste.

Povinné kvóty nájomných bytov sú však zatiaľ najvýraznejším a zvláštne ojedinelým nátlakom štátu na developerov. Ak budeme pokračovať v porovnávaní so susednou metropolou, častou požiadavkou Viedne je aj alokovanie určitej časti rozpočtu na vytvorenie spoločenskej infraštruktúry, ciest alebo občianskej vybavenosti.

Väčšina architektonických súťaží si vyžaduje aj zapojenie krajinného architekta. Pravidlá spolupráce medzi mestom, resp. štátom, a developermi sú momentálne veľmi voľné, čo vo výsledku neprospieva ani jednej strane, pretože to brzdí komunikáciu na oboch stranách. Podľa Jakuba Gossanyiho, Head of Developement HB Reavis, by mali byť základom spolupráce najmä jasne nastavené podmienky.

„Mesto musí mať hlavne v týchto otázkach jasno. Developeri nemajú problém rešpektovať jasné a transparentné pravidlá, ktoré nenarúšajú prirodzenú funkčnosť trhu. Pri týchto veciach ide vždy najmä o dialóg a hľadanie konsenzu.“

Bratislavský dopravný kolaps

J. Gossanyi plynulo nadväzuje na londýnsky príklad v ďalšej z pálčivých urbanistických tém, ktorá sa momentálne najviac dotýka nášho hlavného mesta, a tou je mobilita. „V Londýne máte napríklad povinnosť postaviť jedno parkovacie miesto pre celú budovu, ktoré slúži záchranným zložkám,“ hovorí.

„Tento koncept by som privítal aj na Slovensku, ale to je zrejme stále hudba budúcnosti.“ Ak je londýnsky model bytov s regulovaným nájomným považovaný za negatívny príklad, tak, naopak, systém parkovacej a mýtnej politiky by mohol byť inšpiráciou aj pre nás.

V Bratislave aktuálne prebiehajú veľké dopravné obmedzenia, uzávierka Mlynských nív a križovatky Rondel pod Prístavným mostom súbežne s majstrovstvami sveta v hokeji sa však nakoniec ukázali ako zvládnuteľné. Najväčším plusom bolo zintenzívnenie využívania mestskej hromadnej dopravy.

Vo Vrakuni a Podunajských Biskupiciach vznikli na najvyťaženejších uliciach vyhradené autobusové pruhy, vďaka ktorým spoje nemeškali. Tým sa zvýšil komfort ich používania a obyvatelia si na ne zvykli. Aj mediálna kampaň pred spustením obmedzení bola cielená najmä na využívanie MHD.

Jedným z veľkých problémov hlavného mesta je však vzájomná nadväznosť spojov. Tatiana Kratochvílová, viceprimátorka Bratislavy pre dopravu, potvrdila, že v súčasnosti sa rozbieha príprava projektov, ktoré majú podporiť vzájomnú nadväznosť rôznych druhov dopravy, aj napríklad preferenciu MHD na križovatkách.

„Harmonogram je nastavený tak, že do roku 2023 musí byť dokončená druhá časť električkovej trate do Petržalky,“ dodáva viceprimátorka. Pri týchto zmenách je dôležitým aspektom nielen ich realizácia, ale aj to, akým spôsobom sú komunikované a ako ich vníma verejnosť.

Mentálne nastavenie a prah komfortu obyvateľov je rovnako dôležitým aspektom ako infraštruktúra samotná. Napriek tomu, že priemerný čas cestovania do práce v Londýne je 45 minút, vo veľkých európskych mestách je cestovanie autom vnímané skôr ako záťaž, nie nevyhnutnosť.

Kým u nás sa parkovacie miesto priamo pod domom považuje za automatické právo. J. Gossanyi vysvetľuje, ako sa k otázke mobility stavia HB Reavis: „So všetkými zmenami v tejto oblasti však súvisí najmä zmena myslenia, teda edukácia samotných nájomcov. Okrem najkvalitnejších technológií a stavieb im napríklad poskytujeme aj pridanú hodnotu v podobe rôznych služieb a workshopov, kde im ukazujeme nový smer a celkom nový rozmer pracovného prostredia. Naše projekty tak už dnes poskytujú služby tzv. bike sharingu (hi.bike), máme k dispozícii aj elektrické kolobežky, nehovoriac o cyklohuboch, ktoré sú naplánované v našich projektoch vo výstavbe.“

Navrhovaná nová trasa bratislavskej električky.
Navrhovaná nová trasa bratislavskej električky. | Zdroj: JTRE

Zelené štandardy

S tým úzko súvisí aj téma ekológie. V Bratislave sme zažili niekoľko bleskových povodní a v hlavnom meste nie je neznámy ani fenomén mestských tepelných ostrovov.

„Okrem štandardných opatrení, ako sú minimalizovanie CO2 stopy, separovanie odpadov, využívanie obnoviteľných zdrojov energie či jej rekuperácia, treba tiež používať kvalitné materiá­ly, ktoré šetria energiou. Dôležitú úlohu v celom procese zohráva však aj kvalitná, splniteľná legislatíva,“ hovorí J. Gossanyi.

Vo februári 2019 bola v rámci Národného programu reforiem SR 2019 schválená Stratégia environmentálnej politiky do roku 2030. Nastavuje merateľné ciele a navrhuje systémové riešenia pre najväčšie environmentálne výzvy Slovenska: kvalitu ovzdušia, odpady a ochranu prírodných biotopov.

V marci 2019 vláda schválila Návrh akčného plánu rozvoja elektromobility na Slovensku s cieľom zadefinovať konkrétne opatrenie na podporu rozvoja elektromobility. Okrem toho sa vypracuje Nízkouhlíková stratégia, ktorá identifikuje možnosti rozvoja slovenskej ekonomiky s výhľadom do roku 2050, rovnako ako program znižovania uhlíkových emisií.

„Netreba však zabúdať ani na to, že postaviť kvalitnú ekologickú stavbu nie je iba o budove, teda nestačí mať iba super izolačnú fasádu, ale je to práve aj o nájomcoch,“ pripomína J. Gossanyi. „Naše projekty budujeme s týmto rozmerom, okrem najmodernejších technológií sú späté s množstvom služieb a technológií, ako napr. More, Symbiosy či Origameo. Takto prinášame pridanú hodnotu, ktorá prežíva v čase. Dôkazom toho je aj certifikácia BREEAM Communities International, o ktorú sa ako prvý developer na svete uchádzame pre celú štvrť Nové Nivy.“

Vďaka IPR Praha disponuje napríklad aj podrobným 3D modelom mesta dokonca vrátane presne zakreslenej zelene.
Vďaka IPR Praha disponuje napríklad aj podrobným 3D modelom mesta dokonca vrátane presne zakreslenej zelene. | Zdroj: IPR Praha

Metropolitný inštitút

Metropolitný inštitút Bratislavy oficiálne vznikol 1. 4. 2019. Jeho hlavnou úlohou je strategické plánovanie a príprava podkladov na dôležité rozhodnutia dlhodobého významu. Metropolitný inštitút má byť centrom inovácií, hnacou silou tvorivosti a nových prístupov, a teda aj kľúčovým nástrojom na reálnu zmenu Bratislavy na mesto, ktoré dokáže konkurovať úrovňou života vyspelejším metropolám.

Ďalšou dôležitou témou je zber a spracúvanie dát. Kým inde vo svete berú dáta a ich vyhodnocovanie ako každodennú potrebu mesta, pre Bratislavu akoby táto vec neexistovala. Hoci je jasné, že zhromažďovanie a najmä vyhodnocovanie dát s cieľom ušetriť finančné prostriedky alebo hľadať najlepšie riešenia je dôležitým atribútom, ako sa starať o mesto.

Jeho rovnako dôležitou úlohou bude aj vzdelávanie, participácia a komunikácia, aby sme zapojili obyvateľov do rozvoja mesta. Občania sa zaujímajú o svoje okolie stále viac. Už dávno nestačí skúmať ich názor na rozvoj mesta v rámci formálneho procesu predpísaného v legislatíve. Mesto musí vedieť ľudí reálne zapojiť do svojho rozvoja a vytvoriť nástroj, ktorý im dovolí na ňom participovať od začiatku.

Dočasným vedením Metropolitného inštitútu Bratislavy poverili mestskí poslanci Zuzanu Stanovú. Model oddeleného inštitútu s takýmto zameraním je dlhoročnou zahraničnou praxou vo väčšine európskych metropol, ako je Brusel, Paríž, Amsterdam, ale aj v mestách, ktoré sú blízko a riešia podobné výzvy – Praha a Brno.

Neprehliadnite: Městská bunka jako reakce na klimatické změny

„Držím ľuďom z inštitútu palce, aby si zobrali od pražských kolegov to najlepšie, ale aj aby sa poučili z toho nevydareného,“ hovorí J. Gossa­nyi a dodáva, „podeliť sa o skúsenosti je mimoriadne cenné, bude si treba zachovať otvorenú myseľ, pretože je nutné zohľadniť možnosti, limity a reálie, akými Bratislava disponuje. Napr. niečo, čo fungovalo výborne v Prahe a osvedčilo sa, nemusí byť najlepším riešením pre Bratislavu.“

Inštitút plánovania a rozvoja hlavného mesta Prahy funguje od roku 2013. Vznikol transformáciou Útvaru rozvoja hl. m. Prahy.

Inštitút predovšetkým spracováva a koordinuje dokumenty v oblasti strategického a územného plánovania a rozvoja, verejného priestoru, dopravné, technické, krajinné dokumenty a ekonomické infraštruktúry – napríklad nedávno dokončené Pražské stavebné predpisy, Koncepciu pražských brehov alebo Manuál tvorby verejných priestranstiev.

Kľúčovým projektom je tvorba nového územného plánu (tzv. Metropolitného plánu Prahy) a práve prebiehajúca aktualizácia Strategického plánu hl. m. Prahy. Dôležitou úlohou IPR Praha je zabezpečovať spracovanie geografických dát a informácií, a to ako pre aplikovaný výskum, tak aj pre vznik podkladov dôležitých pre rozvoj mesta (najmä územnoanalytické podklady hl. m. Prahy).

IPR Praha spravuje web www.geoportalpraha.cz, ktorý obsahuje množstvo máp Prahy prístupných širokej verejnosti, spolupracuje s vysokými školami, vedeckovýskumnými a neziskovými organizáciami na národnej aj na medzinárodnej úrovni.

Text: Karolína Barény
Foto: Isifa/Shutterstock

Článok  bol uverejnený v časopise ASB 6-7/2019.

Komentáre