Miroslav Maťaščík, autor víťaznej stavby D1 Sverepec – Vrtižer: Rozhodnutie poroty ma prekvapilo
Porotcovia súťaže Stavba roka 2010 mali tento rok opäť ťažkú úlohu. Tridsať prihlásených stavieb sa líšilo nielen architektonickým prístupom, ale často aj funkciou a technickými nárokmi do takej miery, že boli niekedy priam neporovnateľné. Aj to bolo pravdepodobne jednou z príčin precedensu – udelenia dvoch hlavných cien v súťaži. Jedným z dvoch víťazov je stavba D1 Sverepec – Vrtižer, ktorej autorom je architekt Miroslav Maťaščík, predseda predstavenstva projektovej kancelárie Alfa 04.
Konkurencia v súťaži bola silná a o to je pravdepodobne väčšia aj vaša radosť z víťazstva. Veď inžinierska stavba D1 Sverepec – Vrtižer, 1. etapa, respektíve Mestská estakáda Považská Bystrica, získala nielen hlavnú cenu, ale aj Cenu Stavebnej fakulty STU v Bratislave a Cenu ministra hospodárstva a dopravy. Prekvapilo vás víťazstvo alebo ste s ním rátali? Ktorá zo stavieb bola vaším tajným tipom?
Vedel som, že projekt Eurovea je silným favoritom na víťaza, ale páčia sa mi aj ďalšie stavby, predovšetkým vinársky komplex ELESKO a projekt Pavilón primátov. No k vlastnému dieťaťu, k Mestskej estakáde Považská Bystrica, mám, samozrejme, najvrúcnejší vzťah. Takže som veril, že sa jej nejaké ocenenie ujde. Porota mala veľmi ťažkú úlohu, pretože takéto stavby sa veľmi ťažko porovnávajú. Zvlášť pri mostnej stavbe je väčšina projektantského a stavbárskeho kumštu schovaná v tele konštrukcie, takže pozorovateľ výsledného diela vníma iba menšiu časť úsilia stavbárov. Šalamúnske rozhodnutie poroty ma preto príjemne prekvapilo.
Estakáda je technicky veľmi náročné a výnimočné dielo. Ako ste pristupovali k jeho architektonickému návrhu? Do akej miery vás determinovali technické riešenia?
Návrh mosta nie je taký prvoplánový, ako to často býva pri budovách. Most nie je možné navrhnúť v tvare kocky alebo obrátenej pyramídy a potom požiadať statikov, aby s tým niečo urobili. Architektúra mosta je oveľa rafinovanejšia, viac sa v nej musí prelínať estetika a tvarová harmónia so silovým pôsobením, konštrukčným riešením a technológiou výstavby mosta. Mestská estakáda v Považskej Bystrici je mimoriadne inžinierske dielo, a najmä spôsob jej výstavby bol staticky veľmi náročný. Aby sme obmedzili zásahy do života mesta počas realizácie estakády, použili sme niekoľko neštandardných konštrukčných riešení a stavebných postupov. Napríklad podperný systém mosta tvorí sedem štíhlych pilierov. Komplikovaný a nezvyčajný tvar týchto prvkov nie je samoúčelný, ale je vyvolaný konštrukčnými dôvodmi. Tvar pylónov, ktoré nesú káble typu extradosed nad mostovkou, sme vybrali z deviatich variantných riešení. Estetika tohto mosta je ovplyvnená jeho statikou. Aj pri návrhu statických a konštrukčných riešení sme však mali stále na zreteli výslednú tvarovú harmóniu mosta.
Na čo ste pri tejto stavbe najviac hrdý?
Na viacero neštandardných riešení – napríklad nosná konštrukcia mosta je široká vyše 30 metrov, nesie totiž celý profil diaľnice. Pritom jej hlavný nosný prvok, pozdĺžny komorový nosník, je veľmi štíhly. Preto širokú mostovkovú dosku v priečnom smere podopierajú štíhle tyčové vzpery, ktoré takto vytvárajú hmotovo úsporný, ale staticky veľmi efektívny prvok mosta. Tieto vzpery v tvare priehradových nosníkov vytvárajú tiež zaujímavý a dominantný prvok v podhľade mosta. Elegantne riešené sú aj tvarovo dominantné prvky estakády – závesy typu extradosed. Pri zavesených a extradosových mostoch sa často vyskytuje chaotický vizuálny efekt, ktorý vyvoláva systém závesov, hoci je navrhnutý konštrukčne a staticky dobre. Preto sme pri estakáde použili mohutné 37-lanové externé káble, čím sa ich počet obmedzil na 2 × 8 káblov pri každom pylóne. To spolu s umiestnením týchto prvkov do jednej centrálnej roviny zabezpečuje tvarovú čistotu.
Estakádu od začiatku verejnosť vnímala kontroverzne. Ako ste sa vyrovnávali s kritikou, ktorá hovorila o nevhodnom umiestnení a možnom negatívnom vplyve na obyvateľov, ktorých obydlia sa nachádzajú priamo pod pylónmi?
Diaľnica cez Považskú Bystricu sa projektovala viac ako desať rokov. V rámci predprojektovej prípravy sa študovalo 18 variantov trasovania. Keďže stavba mala byť spolufinancovaná z európskych fondov, varianty trás sa museli posúdiť nielen slovenskou, ale aj európskou metodikou a posudky robili nielen slovenské, ale aj zahraničné firmy. Výsledný estakádový variant teda vzišiel z dlhej, veľmi podrobnej a nezávislej analýzy. Nie je to variant ideálny, ale najlepší z možných. Žiaľ, po celý čas prípravy tohto projektu bol súčasťou politického boja a objektom nekorektnej kampane zo strany „nezávislých“ oponentov. Občanov mesta strašili nepravdivými až absurdnými argumentmi, čo na dlhý čas zablokovalo výstavbu tohto diaľničného úseku. Diaľničné stavby sa však nedajú stavať tak, že sa pri tom nezlomí ani steblo trávy. Tu by veľmi pomohol veľkorysejší prístup štátu pri odškodňovaní občanov postihnutých stavbou. Až rýchla a ohľaduplná realizácia diela presvedčila verejnosť o tom, že katastrofické scenáre boli nekorektné. Rozsah zásahu tohto premostenia do života mesta Považskej Bystrice sa pritom nedá porovnať s rozsahom dopravných stavieb v Bratislave, Prahe, Paríži či v Osake. A pritom nepopierateľný profit z tejto stavby má nielen dopravná verejnosť, ale aj mesto Považská Bystrica. To už dnes chápu aj obyvatelia Považskej Bystrice a ich postoj k stavbe sa zásadne zmenil. Dnes už berú estakádu ako nový symbol svojho mesta.
Odrazila sa na estakáde doterajšia prevádzka? Aké bezpečnostné opatrenia ste prijali?
V konštrukcii mosta je osadené veľké množstvo najmodernejších snímačov napätia, ktoré sú schopné dať v ktorejkoľvek chvíli informácie o technickom stave konštrukcie. Bezpečnosť prevádzky je tiež zaistená tým, že na vozovke mosta sú osadené záchytné zariadenia najvyššej úrovne zadržania. Estakáda je už štyri mesiace v prevádzke a zatiaľ neboli zaznamenané nijaké problémy vo funkciách mosta.
Tamara Leontievová
Článok bol uverejnený v časopise ASB.
