Presadzujeme sa dobrou prácou a odbornosťou (Profil spoločnosti Prodex)
Spoločnosť Prodex sa od roku 1991 venuje spracovaniu študijných, prípravných a projektových dokumentácií pre inžinierske a dopravné stavby, ale ponúka aj poradenstvo, konzultácie a inžiniersku činnosť. V priebehu minulého roka vstúpila do spoločnosti firma Valbek z Českej republiky. O činnosti firmy a jej ďalšom rozvoji sme sa porozprávali s riaditeľom Ing. Ľubomírom Turiničom.
Spoločnosť Prodex založilo v roku 1991 sedem spoločníkov, bývalých pracovníkov Sudopu, závodu Bratislava. Pred dvoma rokmi nastal generačný posun, najstarší kolega ukončil svoju pracovnú činnosť a zároveň odpredal svoj podiel zostávajúcim spoluvlastníkom vo firme. Ďalšie zmeny prišli v priebehu minulého roka, keď bol dohodnutý vstup spoločnosti Valbek. Firma Valbek má výrazné postavenie nielen na českom, ale aj slovenskom trhu v oblasti projektovania diaľničných, pozemných a vodohospodárskych stavieb. Valbek nemal vo svojom portfóliu projektovanie železníc, takže s našou firmou došlo k vhodnému spojeniu a teraz sa vieme vzájomne dopĺňať. Zároveň môžem konštatovať, že naše predstavy o tom, ako postupovať v ďalšom rozvoji zlúčených firiem, sa zhodovali s predstavami vedenia firmy Valbek. Okrem práce na českom a slovenskom trhu mieria naše aktivity aj do zahraničia.
Dotkli sa vonkajšie zmeny aj organizačnej štruktúry?
Firma má jasne definovanú organizačnú štruktúru. Nebol dôvod výrazne meniť dobre zabehnutý systém. Určitá reorganizácia ale prebehla. Máme stredisko dopravných stavieb, pod ktoré patria pracovné úseky koľaje, mosty, geotechnika, inžinierska činnosť a plánografia. Druhým je stredisko elektrotechniky. Sem patria pracovné úseky zamerané na silnoprúdové zariadenia, slaboprúdové zariadenia a trakčné zariadenia. Našou výhodou je, že vieme zabezpečiť širokú škálu elektrotechnických projektových prác, čo nám umožnilo presadiť sa v projektových prácach nielen na železničnom trhu – ide napríklad o rýchlostné a diaľničné komunikácie, pozemné stavby a podobne.
Na Slovensku sa železnice nebudujú v takej miere, ako by sa mali. Je to pre nedostatok financií?
V investovaní do cestnej a železničnej infraštruktúry je veľký nepomer. Nechcem hodnotiť, či je to správne. Samozrejme, rád by som videl viac financií v železniciach, ale sám často využívam aj diaľnice, ktorých dobudovanie je nevyhnutné. Sme tranzitná krajina pre nákladnú dopravu a železničnú sieť máme pomerne dobrú. Ak sa zmodernizuje, dalo by sa prepravovať v omnoho väčšej miere, keďže nákladná železničná doprava nie je u nás naplno využitá.
Pri modernizácii železníc sa okrem toho veľa času venuje príprave a na rozdiel od zahraničia viazne rýchlejší postup na majetkovoprávnych vzťahoch. Napríklad na stavbe Poprad – Krompachy sme momentálne zmapovali asi 38-tisíc vlastníkov pozemkov, pričom ide o úsek dlhý približne 56 kilometrov. Určitý nepomer, povedal by som dvojitý meter, máme aj v legislatívnych možnostiach, pričom vo všetkých prípadoch je to v neprospech prípravy železničných stavieb. Majetkovoprávne vyrovnanie a výkon inžinierskych činností je kolobeh, ktorý trvá veľmi dlho a brzdí prípravu líniových stavieb. V časovom plánovaní prípravy týchto stavieb sa celý proces veľmi podceňuje.
Spomínali ste, že sa venujete aj mostom. Čo konkrétne v tejto oblasti vykonávate?
Naša firma sa od samého začiatku zaoberá aj projektovaním najmä železničných mostov. Projektujeme betónové mosty na malé, ale aj väčšie rozpätia, oceľové alebo spriahnuté oceľovobetónové mosty. V prípade potreby robíme aj cestné mosty menších rozpätí.
Železničné stavby sú špecifické výraznými dynamickými účinkami, ktoré sa prejavujú na trati aj mostoch. Už prednormy eurokódov poukazovali na potrebu riešiť dynamiku mostných konštrukcií. Preto sme sa od roku 2000 zamerali podrobnejšie na študovanie dynamických účinkov železničných mostov, preto sme postupne zakúpili softvérové vybavenie na dynamické výpočty zemín a neskôr aj dynamické výpočty mostov. Dva roky sme sa zaoberali kontrolnými výpočtami, kým sme si dovolili použiť dynamické výpočty v reálnych projektoch. Dnes vieme namodelovať prevádzkové vlaky podľa požiadavky a modelovo ich pustiť cez mostnú konštrukciu rôznymi rýchlosťami. Rovnako možno namodelovať cestné prevádzkové zaťaženie. Príkladom je dynamický kontrolný výpočet Prístavného mosta v Bratislave, na ktorom sme – modelovo naraz – pustili vlaky v oboch koľajach a zároveň cestné prevádzkové zaťaženia s rôznymi rýchlosťami pre vlaky a cestnú dopravu. V tomto prípade hovoríme aj pri pracovných staniciach o niekoľkohodinových výpočtoch.
Predbežné statické a dynamické prepočty sme robili aj pre železničný Červený most pri vojenskej nemocnici v Bratislave. Tu sa predpokladá ďalšie pokračovanie dynamických analýz. Veľmi zaujímavým príkladom bola spolupráca s firmou Valbek pri príprave projektovej dokumentácie zosilnenia diaľničného mosta Hybica. Na tomto moste sa vykonali dynamické zaťažovacie skúšky nákladnými automobilmi. V prvej etape dynamických výpočtov sme najprv namodelovali realizované dynamické skúšky, a až keď výpočet ukazoval rovnaké dosiahnuté deformácie, pristúpilo sa k druhej etape dynamických výpočtov. Do úvahy prichádzali tri druhy úprav mostu a dynamické výpočty pomohli rozhodnúť o vybranom variante úprav.
A čo železničné koridory?
Dobrá otázka. Modernizácia železničných tratí v sieti ŽSR, teda medzinárodných koridorov na Slovensku, sa začala v roku 1994 prípravou stavby nazvanej ŽSR, modernizácia trate Bratislava-Rača – Trnava pre traťovú rýchlosť 160 km/hod. Tu môžem hrdo povedať, že sme boli na 100 percent pri tom, keďže sme boli prvým generálnym projektantom tejto prvej modernizačnej stavby. Príprava stavby bola určitým pilotným projektom nielen pre nás, ale aj pre investora, štátne a expertízne inštitúcie. Za pochodu sa tvorili pravidlá, predpisy, kvalitatívne podmienky a podobne. Išlo o veľkú líniovú stavbu, s akou neboli skúsenosti. Pre investora sme prvýkrát zabezpečovali doslova všetko – od dokumentácie cez legislatívu, územné a stavebné konanie až po celé spektrum inžinierskych činností vrátane majetkovoprávneho vyrovnania. Bola to zložitá práca, ktorú sme, myslím si, zvládli so cťou. Nakoniec to potvrdili aj rozsiahle posudzovania našej práce niekoľkými skupinami expertov z EÚ. Výsledkom týchto posudzovaní bolo dvakrát za sebou pridelenie prostriedkov z fondov ISPA. Na tieto skúsenosti chceme nadviazať aj na ďalších koridorových úsekoch.
Akým spôsobom sa u vás prejavili dôsledky ekonomickej krízy?
Investície do prípravy železničných projektov začali stagnovať minimálne o pol roka skôr, ako sa kríza prejavila v ostatných segmentoch. To sme najviac pociťovali minulý rok, keď v prípade našej firmy výraznejšie poklesli tržby oproti predchádzajúcemu roku. Napriek tomu sa teraz na nedostatok práce nemôžeme sťažovať. Neprepustili sme žiadnych zamestnancov, naopak, prijali sme nových. Ešte aj tento rok bude ťažký, keďže väčšie zákazky, na ktorých robíme, majú termíny plnenia až ku koncu roka a my musíme toto dlhé obdobie prefinancovať z vlastných zdrojov.
Koľko máte zamestnancov a ako sa o nich staráte?
Teraz má Prodex 50 zamestnancov. Máme vekovo pomerne mladý kolektív, ktorý sa vhodne dopĺňa skúsenými staršími kolegami, čím sa zabezpečuje odborná kontinuita. Pri prijímaní nových zamestnancov sa zameriavame na absolventov, ktorých vieme odborne vychovať. Chceme si udržať široký rozsah profesie elektro. Máme naplánované posilnenie tohto strediska. V tejto oblasti máme dobré referencie a obracajú sa na nás aj neželezničné zložky a iné projektové organizácie. Práca projektantov profesie elektro nie je jednoduchá. Na rozdiel od iných inžinierskych profesií je aj po ukončení vysokej školy potrebné vykonať množstvo odborných skúšok, pričom niektoré sa musia pravidelne obnovovať. Títo ľudia majú môj obdiv.
Usilujeme sa, aby naši zamestnanci chodili na semináre, konferencie a udržali si vysokú odbornú úroveň. Naša idea je presadzovať sa dobrou prácou a odbornosťou, či už v rámci projektovania koľají, mostov, elektrotechnických zariadení, alebo inžinierskych činností.
Sú mladí ľudia na trhu práce relatívne voľní?
Veľa ľudí sa vracia zo zahraničia, no často prichádzajú s predstavami o financiách, ktoré im nemôžeme ponúknuť. Málokedy môžu projektové firmy účtovať hodinovú sadzbu inžiniera rovnakú, ako je napríklad hodinová sadzba v autoservise. Potom prichádzajú absolventi vysokých škôl, s ktorými máme dobré skúsenosti. V nedávnych rokoch prakticky všetkých absolventov zamestnávali dodávateľské firmy. Projektové firmy neboli schopné ponúknuť také vysoké platy ako dodávatelia. Dnes sa situácia trochu zmenila. V každom prípade platí, že človek musí mať vzťah k projektovaniu. Kto je zamestnaný ako projektant len preto, že nezohnal inú prácu, nebude nikdy dobrým projektantom.
Na ktorých projektoch momentálne pracujete?
Momentálne pracujeme asi na 30 rôznych projektoch – od štúdií až po autorské dozory. Z najdôležitejších môžem spomenúť napríklad dokumentácie k stavebnému zámeru a na územné rozhodnutie stavieb verejného terminálu intermodálnej prepravy Bratislava a Leopoldov, projekty a autorský dozor pre stavbu ŽSR, Žilina – Teplička – zriaďovacia stanica, 2. stavba, 2. etapa, ďalej mostné a elektrotechnické objekty IV. etapy modernizácie trate Nové Mesto nad Váhom – Púchov, komplexná rekonštrukcia mostov na trati Bratislava hl. stanica – Kúty, spolupráca na projektoch stavby R1 Beladice – Tekovské Nemce, spolupráca na geotechnickom autorskom dozore v prípade stavby R1 Nitra – Selenec, geotechnické výpočty konsolidácie mostných opôr na R1 Nitra – Selenec a Selenec – Beladice. Rozsiahlu projektovú činnosť predstavujú práce strediska elektrotechniky na stavbách D1 Jánovce – Jablonov, Dubná Skala – Turany, Turany – Hubová, Hubová – Ivachnová, ďalej R1 Beladice – Tekovské Nemce, Banská Bystrica – obchvat, D3 Kysucké Nové Mesto – Oščadnica a ďalších stavbách cestných komunikácií. Začíname sa spolupodieľať na príprave projektovej dokumentácie pre stavbu ŽSR, modernizácia koridoru, štátna hranica ČR/SR – Čadca – Krásno nad Kysucou. Zároveň sa pripravujeme na začatie prác na dokumentácii na stavebné povolenie v prípade modernizácie železničnej trate Žilina – Košice, úsek trate Poprad Tatry (mimo) – Krompachy. Pre túto stavbu sme vypracovali dokumentáciu na územné rozhodnutie, ktoré bolo vydané a je právoplatné. Plánovaná je spolupráca s ďalšími slovenskými projektovými firmami na našom trhu v oblasti železničných stavieb, je ale predčasné uvádzať detaily.
Vnímate na Slovensku veľkú konkurenciu?
Donedávna bol slovenský trh v oblasti projektovania železničných stavieb relatívne stabilizovaný. V súčasnosti však je na Slovensku veľa zahraničných firiem, ktoré si tu založili pobočky. Nastal výrazný nepomer medzi počtom projektov a počtom firiem, ktoré vedia s pomocou materských spoločnosti zo zahraničia splniť podmienky súťaží.
V poslednom čase sa v súťažiach začína objavovať požiadavka, aby projektant garantoval finančné zdroje na dokončenie zákazky v prípade, že ich obstarávateľ nemá v danom čase k dispozícii. Je to novinka, ktorá zvyšuje ceny projektov, pretože treba zabezpečovať bankové garancie, za ktoré musí projektová firma zaplatiť. Za takýchto podmienok sa nie každá firma môže zúčastniť na väčšej súťaži. Podmienky na trhu sa pritvrdzujú a objavujú sa neprimerané jednostranné sankcie na strane projektanta.
Aké sú vaše vízie a plány do budúcnosti?
Ako už bolo spomenuté, projekty do železničnej infraštruktúry boli v minulých rokoch výrazne poddimenzované. Netýka sa to však len samotných železníc, ale aj opravovní vozňov či rušňových dep. Zvyšujú sa rýchlosti vlakov na tratiach, rastú požiadavky na vyššie nápravové tlaky. So zvyšovaním rýchlosti narastú opodstatnené požiadavky na zvýšenie bezpečnosti železničnej dopravy, to znamená neustále sledovanie vývoja zabezpečovacích zariadení. Väčšina železničných mostov a tunelov na Slovensku bola postavená v medzivojnovom alebo povojnovom období. Toto všetko sú oblasti, ktorým sa treba v budúcnosti venovať. Neobávam o nedostatok práce, bude jej dosť aj v budúcich rokoch.
Ing. Ľubomír Turinič
Rozhovor pripravila Magdaléna Lukáčová
FOTO: Prodex
Článok bol uverejnený v časopise Inžinierske stavby/Inženýrské stavby.
