Ako pomáhajú vyhradené bus pruhy riešiť problémy v bratislavskej doprave

Na Legionárskej sa počet jazdných pruhov sa síce nezmenil, ale zmenilo sa ich usporiadanie z 2 + 2 v oboch smeroch na 1 pruh pre autobusy + 2 + 1 v opačnom smere
Zdroj: Magistrát hlavného mesta SR Bratislavy

Vyhradené jazdné pruhy pre verejnú dopravu a zjednodušene bus pruhy zažívajú v poslednom čase v Bratislave rozmach. Pragmatickým dôvodom ich realizácie je zvýšenie počtu prepravených osôb na komunikáciách.

,V rámci publikácie ASB Almanach 2021 sme poskytli priestor odborníkom z prostredia stavebného podnikania.

V prospech pruhov pre autobusy však hovoria aj ekonomické a environmentálne prínosy. Ich realizácia  umožňuje zrýchliť verejnú dopravu aj bez rádovo nákladnejších riešení, ako sú segregované električkové trate či metro.

Keďže v individuálnej doprave sa v Bratislave prepravuje v jednom vozidle v priemere 1,5 cestujúceho, v závislosti od typu vozidiel MHD je v tom istom priestore možné prepraviť autobusmi a trolejbusmi 20- až 50-krát viac cestujúcich. Vyčlenenie časti komunikácií pre verejnú dopravu je tak vysoko efektívne a zároveň prináša spravodlivejšie využitie uličného priestoru.

Kde sa oplatí budovať vyhradené pruhy?

Príprave bus pruhov by mala predchádzať analýza ich nákladov a prínosov. V prvom rade treba vyhodnotiť meškania spojov na jednotlivých úsekoch a usporiadať ich podľa kumulatívneho meškania spojov v pracovných dňoch. Úseky s najväčšími meškaniami sú najlepšími adeptmi na ďalšie rozpracovanie. Pri tomto postupe sa automaticky zohľadňuje aj počet spojov, ktoré daným úsekom prejdú.

Bus pruhy majú význam najmä tam, kde verejná doprava jazdí často. Je vhodné navrhovať ich aj tam, kde sa z rôznych dôvodov upravujú alebo budujú cestné komunikácie, napríklad v súvislosti s rozvojom územia. Mimoriadne veľkú pozornosť je potrebné venovať územiam, kde dôjde k masívnemu zahusteniu zaľudnenia, a tým aj k indukcii dopravy.

V prípade vhodných analytických dát možno vypočítať časové straty nielen pre vozidlá verejnej dopravy, ale aj pre cestujúcich. Podobne možno kvantifikovať aj úspory na pohonných hmotách, energiách a emisiách. Pomocou metodiky CBA potom možno vypočítať celospoločenské prínosy každého bus pruhu. Keďže prínosy vypočítané v cost-benefit analýzach sú ťažšie uchopiteľné pri prezentácii laickej verejnosti a niektorým zúčastneným stranám, vhodné je prínosy prezentovať zrozumiteľnejším spôsobom.

Ušetrené náklady

Napríklad ak je na nejakej linke, kde sa má zriadiť vyhradený pruh, interval spojov 6 minút v špičke a bus pruh usporí v danom čase rovnako 6 minút, znamená to úsporu jedného vozidla a dvoch vodičov. Nové vozidlo stojí 250- až 700-tisíc eur. Cena práce vodičov obsluhujúcich vozidlo je ročne okolo 60-tisíc eur.

Tieto náklady sú súčasťou kapitálových (nákup vozidiel) aj bežných (pracovná sila) výdavkov dopravcu a premietnu sa tak do potrebných finančných dotácií zo strany objednávateľa verejnej dopravy. V tomto prípade hlavného mesta. Pokiaľ zriadenie bus pruhu z nášho príkladu mesto vyjde na 100-tisíc eur, náklady naň sa mu vrátia do roka. Všeobecne pri dobre zvolených vyhradených jazdných pruhoch platí, že ide o vysoko návratnú investíciu.

Nie je bus pruh ako bus pruh

Náklady na realizáciu jazdných pruhov a reálne zlepšenie situácie pre verejnú dopravu závisia od voľby vhodného miesta a spôsobu realizácie. V prípade Bratislavy sa do nedávnej minulosti realizovali najmä „bezbolestné“ vyhradené jazdné pruhy.

Išlo o pruhy, ktoré nepriniesli žiadne alebo len minimálne obmedzenie pre individuálnu dopravu. Realizovali sa pritom v duchu politiky „vyhovieť každému typu dopravy“. Uličný priestor je limitovaný a preferencia verejnej dopravy pred individuálnou dopravou je súčasťou celého spektra stratégií – od európskej cez národnú a krajskú až po mestskú úroveň. V poslednom čase sa preto začínajú využívať aj iné typy bus puhov. Nižšie sú uvedené základné typy realizované v Bratislave.

Vyhradenie ulíc pre verejnú dopravu

Ide o najintenzívnejší spôsob preferencie verejnej dopravy. Často sa používa v spojitosti s transformáciou ulíc a námestí na pešie zóny so zachovanou premávkou MHD (napríklad Obchodná ul. od roku 1981, čo sa však týka len električiek).

Iným príkladom z nedávnej minulosti bola Páričkova ulica pri autobusovej stanici, ktorá bola počas uzávierky frekventovanej paralelnej ulice Mlynské nivy vyhradená pre verejnú dopravu. Tento v posledných desiatkach rokov bezprecedentný krok zabránil kolapsu MHD v celej oblasti a napomohol využívaniu verejnej dopravy.

Zmena jazdného pruhu na vyhradený

Investične nenáročnou zmenou je úprava dopravného značenia spojená s vyhradením jedného z existujúcich jazdných pruhov pre verejnú dopravu. Donedávna v slovenskej realite platilo pravidlo, že „bus pruhy možno zriadiť len na troj a viacpruhovej komunikácii“ (uvedený je počet pruhov v jednom smere).

Preto sa aj v Bratislave viacero jazdných pruhov vyhradilo práve na trojpruhových komunikáciách (napr. Pražská a Brnianska ul., Dolnozemská cesta). To, že vyššie uvedené „pravidlo“ nezodpovedá realite, potvrdzujú stovky príkladov zo západnej Európy. Bus pruhy sú tam realizované aj na dvojpruhových komunikáciách tak, že sú rozdelené na jeden vyhradený a jeden jazdný pruh pre individuálnu dopravu.

Zmena k lepšiemu

V tomto smere sa ľady zlomili aj v Bratislave a vznikli bus pruhy na Štefánikovej, Záhradníckej a najnovší na Karadžičovej ulici. Realizácia takýchto pruhov si vyžaduje sofistikovanejší prístup k ich vyznačeniu, ktorý sa opiera o premisu, že priepustnosť komunikácií je daná priepustnosťou križovatiek.

Množstvo kapacitných viacpruhových komunikácií tak slúži len ako akýsi nárazníkový priestor z dôvodu zníženej priepustnosti križovatiek. Individuálnej doprave preto postačujú pruhy s takou kapacitou, akú má najbližšia križovatka.

Pokiaľ sa vyhradené jazdné pruhy ukončia na vhodnom mieste pred každou križovatkou a začnú po „zipsovaní sa“ vozidiel za križovatkou, kapacita križovatiek sa ani po vyznačení pruhov pre autobusy nezmení. Vhodné vyznačovanie pruhov v tomto prípade predstavuje win-win situáciu: verejná doprava sa výrazne zrýchli a individuálna doprava prejde približne rovnako rýchlo ako doposiaľ.

Vyhradenie 50 % priestoru pre MHD nezhoršilo dopravnú situáciu, pretože pruh končí v dostatočnom predstihu pred križovatkou (na fotografii vzadu)
Vyhradenie 50 % priestoru pre MHD nezhoršilo dopravnú situáciu, pretože pruh končí v dostatočnom predstihu pred križovatkou (na fotografii vzadu) | Zdroj: Magistrát hlavného mesta SR Bratislavy

Preusporiadanie jazdných pruhov

Normy, predpisy a požiadavky rôznych zainteresovaných strán na území Slovenska vyústili v uplynulých desaťročiach do realizácie pomerne rozmerných cestných komunikácií. Napríklad v bohatšom Švajčiarsku či Belgicku nájdeme len málo takých širokých ciest ako v Bratislave.

Túto skutočnosť možno využiť v prospech verejnej dopravy, a to bez obmedzenia individuálnej dopravy. Princíp spočíva v lepšom využití existujúceho priestoru na vyznačenie vyššieho počtu jazdných pruhov než doposiaľ, z nich jeden alebo viacero je vyhradených pre verejnú dopravu.

Zmena si vyžiada zúženie jazdných pruhov, čo má za následok automatické zníženie rýchlosti, ktorou jazdí individuálna doprava. Tým sa paradoxne zvýši aj bezpečnosť. Príkladom môžu byť vybrané úseky Gagarinovej ulice, ktoré sa dočasne preznačili počas uzávierok spojených s výstavbou cesty R7.

Predradenie pred križovatkou

Ďalším z riešení, ktoré nespôsobuje zhoršenie pre individuálnu dopravu, je umožnenie jazdy vozidlám verejnej dopravy v menej využitých jazdných pruhoch pred križovatkami. Do správneho jazdného pruhu sa vozidlá zaradia až tesne pred križovatkou (napr. Košická ul.).

Využitie krajnice

Pokiaľ sú komunikácie vybavené širokou krajnicou, ide o ideálnu príležitosť, ako získať priestor pre vyhradený jazdný pruh bez veľkých nákladov a obmedzenia individuálnej dopravy. Táto možnosť sa v Bratislave využila na väčšine možných miest, ktoré sú v kompetencii mesta.

Doposiaľ však využívanie tejto možnosti na diaľniciach na Slovensku úplne absentuje, čo je napokon aj v neprospech individuálnej dopravy, ktorú spomaľujú vozidlá MHD v časoch mimo dopravných kongescií. Počas výskytu dopravných zápch vozidlá MHD zdržiavala individuálna doprava.

Jazdný pruh určený pre všetky vozidlá okrem osobných áu
Jazdný pruh určený pre všetky vozidlá okrem osobných áut | Zdroj: Magistrát hlavného mesta SR Bratislavy

Samostatne budované pruhy rozširovaním existujúcich komunikácií

Ide o časovo, priestorovo a investične najnáročnejšie riešenie často spojené s preložkami sietí. Je vhodné tam, kde nie je žiaduce obmedzovať kapacitu komunikácií pre individuálnu dopravu alebo kde by takéto obmedzenie spôsobilo dopravné kongescie s negatívnym vplyvom na verejnú dopravu.

Vyžaduje si dostatok priestoru na rozšírenie komunikácie. Ako príklad možno uviesť plánované dobudovanie bus pruhu na Trnavskej ceste v smere von z mesta na úseku medzi Miletičovou a Tomášikovou ulicou, ktoré bude hlavné mesto projekčne pripravovať ako súčasť riešenia cyklotrasy.

Modelový príklad z Bratislavy

Zriaďovanie vyhradených jazdných pruhov pre autobusovú a trolejbusovú MHD prebieha v Bratislave postupne od 90. rokov 20. storočia. K 1. januáru 2019 bolo v hlavnom meste SR v Bratislave zriadených spolu cca 25,3 km bus pruhov na komunikačnej sieti.

Táto číselná hodnota zahŕňa súvislé úseky bus pruhov, ako aj samostatné zaraďovacie pruhy v križovatkách. Samotné bus pruhy sú v rámci programu preferencie MHD dopĺňané ďalšími organizačnými opatreniami, ako napríklad povolením odbočenia z vybraných pruhov v riadiacom priestore križovatiek len pre MHD.

Ďalším dôležitým komponentom je preferencia v svetelne riadených križovatkách v dynamickom alebo semidynamickom režime (v tomto prípade sa vozidlá MHD prihlasujú do križovatiek prevažne na báze bezdrôtovej komunikácie cez GPS), ale aj v režime pevných signálnych plánov (v tomto prípade sú poradie a dĺžka signálu „voľno“ prispôsobené prejazdu vozidiel MHD vrátane očakávaného státia na zastávkach).

Od roku 2019 dodnes vzniklo v hlavnom meste cca 13,5 km nových úsekov bus pruhov. Aj tieto úseky možno prevažne popísať podľa vyššie uvedenej typológie ako miesta, kde došlo k zmene existujúceho pruhu na vyhradený, miesta, kde došlo k preusporiadaniu jazdných pruhov, k umožneniu predradenia pred križovatkou alebo k stavebným úpravám dobudovaním komunikácií.

Pruh pre autobusy v menej využitom jazdnom pruhu s predradením pred križovatkou.
Pruh pre autobusy v menej využitom jazdnom pruhu s predradením pred križovatkou. | Zdroj: Magistrát hlavného mesta SR Bratislavy

V súvislosti so zavádzaním preferenčných opatrení vykonáva hlavné mesto v spolupráci s Dopravným podnikom Bratislava štatistické analýzy jazdných časov. Tie okrem iného preukazujú mieru časových úspor pri zmenenej dopravnej situácii po zavedení bus pruhu alebo iného preferenčného opatrenia.

Na tomto mieste sa bližšie pozrieme na Štefánikovu ulicu, kde mesto vyhradilo ako bus pruh pravý jazdný pruh od zastávky Hodžovo námestie po zastávku Pod stanicou. Ide o jednu z hlavných trás mestskej hromadnej dopravy na najdôležitejšiu železničnú stanicu v meste.

Účinné, ale nezavedené

Toto opatrenie sa otestovalo už počas Európskeho týždňa mobility v roku 2012, pričom aj vtedy sa preukázali časové úspory pre MHD. Vzhľadom na politický tlak sa ho nepodarilo v danom čase ponechať ako trvalý. Na jeseň 2019 mesto opätovne bus pruh vyznačilo, pričom bol povolený aj vjazd cyklistov. Neskôr, na jar 2020, sa sfunkčnilo aj samostatné návestidlo pre MHD v križovatke Štefánikova – Križkova. To umožnilo vozidlám MHD vjazd do zastávky a aj v čase, keď na štandardnom návestidle svieti červená.

Graf číslo jedna zobrazuje jazdné časy autobusových liniek MHD 83, 84 a 93 na dotknutom medzizastávkovom úseku (os y) v dennom časovom priebehu (os x) za súhrnné časové obdobie. Každá bodka zodpovedá jednej jazde konkrétneho vozidla MHD. Prvý graf zobrazuje referenčné údaje z 38. – 40. týždňa 2018 (bez bus pruhu).

Druhý graf dopĺňa údaje z rovnakých týždňov roku 2019 po zavedení bus pruhu. Tretí graf zobrazuje údaje z júna 2020 po sprevádzkovaní samostatného návestidla pre MHD. Analyzované údaje ukazujú na danom úseku horší priebeh poobedňajšej než rannej dopravnej špičky. V čase poobedňajšej špičky, ktorú sme na tento účel definovali rozpätím 15:00 – 18:00 v pracovných dňoch, došlo vo výsledku k výraznému poklesu priemerného jazdného času z referenčnej hodnoty 03:18 v roku 2018 na 01:51 v roku 2020.

Graf
Graf č.1, jazdných časov MHD na úseku Hodžovo nám. –
SAV | Zdroj: Magistrát hlavného mesta SR Bratislavy

Rovnako došlo k poklesu smerodajnej odchýlky z 0:01:49 na 0:00:20, čo znamená výrazne nižší rozptyl jazdných časov medzi minimálnymi a maximálnymi hodnotami, a teda lepšiu pravidelnosť a spoľahlivosť premávky MHD. Zatiaľ čo v referenčnom období bolo zaznamenaných v poobedňajšej špičke až 39 % jazdných časov nad 3 minúty, vo vzorke z júna 2020 bolo zaznamenaných takýchto údajov menej ako 1 %.

Časové úspory v dôsledku preferenčných opatrení umožnili Dopravnému podniku Bratislava v tomto prípade zlepšenie obehu vozidiel a posilnenie intervalu liniek 93 a 94 v poobedňajšej špičke zo 6 na 5 minút (spolu každé 2,5 min), čím došlo k navýšeniu prepravnej kapacity v týchto linkách o 20 %.

Graf číslo 2
Graf č. 2 | Zdroj: Magistrát hlavného mesta SR Bratislavy

Kumulatívne časové úspory na úseku Hodžovo námestie – Sokolská zároveň viedli k úspore celej minúty v jazdných časoch liniek 83 a 84. Zmena sa premietla aj do cestovných poriadkov. Porovnanie prepravnej kapacity MHD a IAD na Štefánikovej ukazuje, že verejná doprava tu v špičke prepraví cca 4- až 5-násobný počet osôb.

Aj v dôsledku miernej úpravy signálneho plánu pritom nedošlo k zásadnému zvýšeniu dopravných zápch pre individuálnu dopravu. To bola jedna z hlavných obáv odporcov tohto bus pruhu. Ako je z uvedeného príkladu zrejmé, dobre zvolený vyhradený jazdný pruh dokáže čiastočne usporiť náklady. Čiastočne potom možno úspory využiť na posilnenie MHD, čím sa ale pre individuálnu dopravu nemusí prejazdnosť veľmi zhoršiť.

Koho vpustiť do vyhradených pruhov?

Samozrejmosťou pri všetkých nových bus pruhoch v Bratislave je ich vyhradenie pre verejnú dopravu. Vďaka tomu ich môžu využívať nielen vozidlá MHD, ale aj regionálne a diaľkové autobusy. Využitie pruhov je tak vyššie a efektívnejšie, pričom odbremení aj pruhy pre individuálnu dopravu. V zmysle slovenskej legislatívy smú vo vyhradenom jazdnom pruhu pre autobusy a trolejbusy jazdiť aj vozidlá taxislužby, ktoré však nesmú obmedzovať plynulosť jazdy vozidiel, pre ktoré je vyhradený pruh určený.

V praxi dochádza k problémom s týmto ustanovením v prípadoch, ak je na križovatkách premávka riadená samostatným signálnym návestidlom pre vyhradený pruh. Mnohí vodiči taxislužieb neovládajú predpisy. Neriadia sa špeciálnymi signálmi a čakajú na signál „voľno“ zelenej farby aj pokiaľ signál „voľno“ dostanú na samostatnom návestidle pre vyhradený pruh.

Zürich: Obojsmerný pruh pre autobusy, ktorý použije vodič trolejbusu v tom smere, v ktorom je dopravná zápcha. Nie je tu žiadna signalizácia, používa sa zdravý rozum.
Zürich: Obojsmerný pruh pre autobusy, ktorý použije vodič trolejbusu v tom smere, v ktorom je
dopravná zápcha. Nie je tu žiadna signalizácia, používa sa zdravý rozum. | Zdroj: Magistrát hlavného mesta SR Bratislavy

Preto vnikajú konfliktné situácie a zdržania verejnej dopravy. Zatiaľ čo v prípade vozidiel taxislužby legislatíva en bloc povoľuje ich premávku vo vyhradených jazdných pruhoch, v prípade cyklistov to tak nie je. Podľa aktuálnych pravidiel majú cyklisti jazdiť vľavo od bus pruhu, čo v praxi znamená, že pomalších cyklistov obiehajú autobusy sprava a autá zľava.

Keďže ide o nebezpečné situácie, je snaha v nových vyhradených jazdných pruhoch povoliť aj jazdu cyklistov. Paradoxne súčasné znenie technického predpisu 085 Navrhovanie cyklistickej infraštruktúry obsahuje nejasné ustanovenie pri umožnení jazdy cyklistom vo vyhradených pruhoch na komunikáciách funkčných tried B1 a B2. Tento problém je vhodné čo najskôr vyriešiť.

Špeciálnym prípadom je zdieľanie vyhradeného jazdného pruhu pre verejnú dopravu s nákladnými autami. Ide o prípad Gagarinovej ulice. Po zúžení jazdných pruhov pre individuálnu dopravu nezostal dostatočne široký jazdný pruh pre pomerne frekventovanú nákladnú dopravu. Preto bolo rozhodnuté o jazde nákladných vozidiel v pruhu spolu s vozidlami verejnej dopravy.

Z hľadiska dopravného značenia nejde o vyhradený jazdný pruh, ale o jazdný pruh s obmedzením. V tomto prípade so zákazom jazdy osobných vozidiel (do 3,5 t).

Inovatívne riešenia

Hoci sa v Bratislave v poslednom čase podarilo zaviesť pomerne veľa bus pruhov, mala by v týchto aktivitách pokračovať. Naďalej totiž existuje veľa komunikácií, kde dochádza k zdržiavaniu verejnej dopravy. Dopravný podnik Bratislava pravidelne vyhodnocuje najproblematickejšie úseky.

Sydney: Pruh pre autobusy nemusí byť len na kraji komunikácie – závisí to od konkrétneho smerovania vozidiel verejnej dopravy.
Sydney: Pruh pre autobusy nemusí byť len na kraji komunikácie – závisí to od konkrétneho
smerovania vozidiel verejnej dopravy. | Zdroj: Magistrát hlavného mesta SR Bratislavy

Technická realizácia jazdných pruhov pritom nemusí byť rovnaká, ako uvádzame vyššie. Môže sa inšpirovať príkladmi zo zahraničia, ktoré ilustrujeme ďalej na fotografiách. V rámci prípravy nových preferenčných opatrení preto sledujeme novinky v rámci množstva miest. Tie, ktoré sa osvedčili, sa snažíme presadiť aj v metropole Slovenska.

Michal Dekánek
Michal Dekánek | Zdroj: Magistrát hlavného mesta SR Bratislavy

Michal Dekánek riaditeľ sekcie dopravy, Dopravný podnik Bratislava, a. s. Viac ako 20 rokov sa venuje problematike verejnej osobnej dopravy a mestskej mobility.

Spolupodieľal sa na viacerých reformách verejnej dopravy v Bratislave, v Košiciach a v Nitre. Na základných pravidlách integrovanej dopravy v bratislavskom regióne a na príprave národnej stratégie pre verejnú osobnú dopravu. Od roku 2019 pôsobí v bratislavskom dopravnom podniku, kde sa zaoberá problematikou plánovania a riadenia mestskej hromadnej dopravy.

Ivan Bútora
Ivan Bútora | Zdroj: Magistrát hlavného mesta SR Bratislavy

Ivan Bútora, projektová kancelária sekcie dopravy, Magistrát hl. m. SR Bratislavy. Doprave v kontexte rozvoja územia a urbánneho plánovania sa začal venovať pred 15 rokmi. Stalo sa to už počas pôsobenia v organizácii Project for Public Spaces v New Yorku.

V práci pre hlavné mesto sa zaoberá témami: regulácia parkovania, preferencia verejnej dopravy, väzba medzi dopravou a verejným priestorom. Pracuje zároveň ako vodič trolejbusu a autobusu.

Ivan Bútora a Michal Dekánek
Zdroj: Magistrát hlavného mesta SR Bratislavy