Partneri sekcie:

Budúcnosť železníc na Slovensku: stratégia rozvoja a výstavby

zeleznica
Zdroj: Shutterstock

Aké boli, aké sú a aké budú železnice na Slovensku? Vinú sa nádhernou krajinou. Ponúkajú dôležité, pohodlné a bezpečné prepojenie Slovenska z východu na západ, zo severu na juh. Fascinujú malé deti, sú koníčkom pre dospelých. Tie naše majú už 180-ročnú históriu.

História slovenských železníc sa začala písať v roku 1840 prvou konskou železnicou z Bratislavy do Svätého Jura, v roku 1848 potom prvým parným vlakom z rakúskeho Marcheggu do Bratislavy a neskôr prednesením prvého plánu výstavby železníc Viliamom Paulínym Tóthom na Uhorskom sneme v roku 1871. Ten vtedy predstavoval päť hlavných železničných liniek, ktoré boli z dnešného pohľadu skvelým odhadom na 130 rokov dopredu – dnešnej siete TEN-T.

V začiatkoch éry rozvoja železníc bola koncom 19. storočia na Slovensku dôležitou udalosťou výstavba Košicko-bohumínskej železnice. V prvej polovici 20. storočia sa železničná sieť na Slovensku ako strategická podmienka pre hospodársky rast krajiny postupne rozširovala, a to takmer až do dnešnej podoby.

Aj v novodobej histórii po roku 1945 hrali železnice v rámci vtedajšieho Československa významnú strategickú úlohu v hospodárskej politike štátu. Akýmsi medzníkom pre strategický význam slovenských železníc v národnom hospodárstve sa stal 1. január 1993 – vznik samostatného Slovenska. Aké tempo rozvoja železníc bolo na Slovensku počas rokov existencie samostatného štátu v porovnaní s predchádzajúcim obdobím?

Pri porovnávaní si musíme uvedomiť viaceré aspekty, medzi ktoré patria určite lepšie možnosti pri financovaní, ale aj to, že v roku 1994 sa Slovensko pripojilo k projektu transeurópskych multimodálnych koridorov, vstúpilo do európskych štruktúr a v roku 2004 sa stalo členom EÚ.

Zároveň boli v súlade s medzinárodnými dohodami AGC a AGTC vybrané železničné koridory na Slovensku definitívne začlenené do európskej siete TEN-T vrátane možnosti ich spolufinancovania z fondov EÚ.Tým bola zároveň daná základná stratégia rozvoja železničnej dopravy na Slovensku v kontexte rozvoja dopravy EÚ. Rozvoj a modernizácia našich železníc sa tak mohli naplno rozbehnúť.

Vlaky ponúkajú dôležité, pohodlné a bezpečné prepojenie Slovenska z východu na západ a zo severu na juh.
Vlaky ponúkajú dôležité, pohodlné a bezpečné prepojenie Slovenska z východu na západ a zo severu na juh. | Zdroj: Shutterstock

Stav pred 1. 1. 1993

Pred 1. januárom 1993 boli všetky investície do železničnej dopravy financované výlučne zo štátneho rozpočtu. Rozhodujúce z nich vláda a vtedajšia stranícka garnitúra prísne sledovali. Medzi tie najdôležitejších patrili:

  • elektrifikácia tratí na úsekoch Bratislava – Púchov; Galanta – Sereď (Leopoldov) – Trnava – Kúty; Nové Zámky (Palárikovo) – Zvolen a Vrútky – Martin; spolu to bolo viac ako 400 km,
  • zdvojkoľajnenie tratí na úsekoch Žiar nad Hronom – Žarnovica a Zvolen – Kriváň; spolu išlo o viac ako 40 km,
  • budovanie zriaďovacích staníc Bratislava – východ, Žilina – Teplička,
  • rozvoj prekládkového priestoru na ukrajinskej hranici, investície do železničných staníc Čierna nad Tisou a Maťovce a do hraničnej prechodovej stanice Štúrovo,
  • diaľnično-železničný most ponad Dunaj v Bratislave,
  • rekonštrukcia a prístavba hlavnej železničnej stanice Bratislava, nová železničná stanica Trnava a pod.

Po vzniku samostatného štátu

Po 1. januári 1993 patrili medzi najvýznamnejšie investície na železnici:

  • modernizácia železničných koridorov siete TEN-T:
    – dokončených a v prevádzke je po 28 rokoch modernizácia takmer 205 km, a to na koridore č. V.a úsek Bratislava Rača – Žilina (190 km) a na koridore č. VI úsek Brodno – Krásno nad Kysucou (15 km), čo je 26 % z celkovej dĺžky koridorov na Slovensku (780 km),
    – od roku 2006 je v projektovej príprave 150 km dlhý úsek koridoru V.a Liptovský Mikuláš – Poprad – Košice a od roku 2010 na koridore č. VI úsek Krásno nad Kysucou – Čadca – št. hr s Českou republikou dlhý 16 km,
    – v roku 2020 sa na koridore č. V.a začali ďalšie dve modernizácie, a to na úseku Žilina Strážov – Varín (15 km) a Poprad – Lučivná (12 km); spolu ide o 27 km,
    – v roku 2020 sa na koridore č. IV začala formou žltého Fidicu projektová príprava na 60 km dlhom úseku Devínska Nová Ves – Kúty – št. hr. s Českou republikou,
    – na 165 km dlhom koridore V.a v úseku Varín – Liptovský Mikuláš a Košice – Čierna nad Tisou sa ešte nezačalo s projektovou prípravou,
    – na koridore č. IV v úseku Devínska Nová Ves – Bratislava – Štúrovo (145 km) sa ešte s prípravou takisto nezačalo,
  • modernizácia železničnej stanice Poprad-Tatry, Prešov, Košice,
  • elektrifikácia tratí Zvolen – Banská Bystrica (10 km) a Prešov – Plaveč (55 km), spolu ide o 65 km,
  • budovanie hraničných prechodových staníc Kúty a Čadca,
  • vybudovanie kontajnerového terminálu (TDK) Dobrá a pod.

Z tejto malej štatistiky vychádza, že rozvoj železníc na Slovensku po 1. januári 1993 mohol byť výraznejší vzhľadom na možnosti, ktoré mu ponúkali predvstupové podporné fondy EÚ a neskôr po prijatí Slovenska za člena EÚ aj ostatné eurofondy.

Aké sú hlavné príčiny nevyužitého potenciálu?

Dnes slovenským železniciam chýba jasná a zároveň nemenná stratégia rozvoja a modernizácie akceptovaná štátom. Štát neprejavuje potrebný záujem o ich rozvoj. Po roku 2010 utlmil väčšinu pripravovaných stavieb modernizácie železničnej siete a jednostranne dlhé roky preferuje budovanie diaľnic a rýchlostných komunikácií. Dlhodobo nedostatočne financuje svoje – štátne – železničné spoločnosti, osobitne správcu železničnej infraštruktúry.

Aký je momentálny stav?

V rámci modernizácie železničných koridorov na rýchlosť do 160 km/h, ktorej projektová príprava sa začala ešte v roku 1994 (v rovnakom čase sa začala aj v Českej republike), bude v tomto roku dokončený a daný do prevádzky prvý ucelený úsek trate Bratislava Rača – Žilina (mimo), dlhý takmer 200 km.

V Česku boli za ten istý čas dokončené a sprevádzkované prakticky všetky koridorové trate a nedávno sa tam rozbehla aj príprava vysokorýchlostných tratí na rýchlosť 250 km/h. Od roku 2010 sa výška dotácií zo štátneho rozpočtu pre železničné spoločnosti stále znižuje. Dôsledkom toho sú nedostatočná údržba a opravy.

Správca infraštruktúry je nútený vo viacerých prípadoch znižovať traťovú rýchlosť a v niekoľkých prípadoch úplne zastaviť prevádzku. Dobrou osvetou pre železničnú osobnú dopravu na Slovensku a pre cestujúcu verejnosť sú nákupy nových vlakových súprav Železničnou spoločnosťou Slovensko. EÚ vytvára dlhodobo optimálne podmienky a poskytuje finančné zdroje na rozvoj a modernizáciu železničnej dopravy.

Vo svojej dlhodobej stratégii plánu rozvoja, tzv. Bielej knihe EÚ, určuje preferenciu koľajovej dopravy a do roku 2030 cieľ preniesť min. 30 %. všetkej prepravy tovaru na železnicu a do konca roku 2050 až 50 %.

Bratislavská hlavná stanica – stále čaká na zásadnú rekonštrukciu.
Bratislavská hlavná stanica – stále čaká na zásadnú rekonštrukciu. | Zdroj: Shutterstock

Záver – riešenia

Je najvyšší čas aktualizovať stratégiu rozvoja železničnej dopravy na Slovensku s dlhodobým výhľadom. Nová stratégia by mala byť schválená zákonom ako nemenná naprieč meniacimi sa vládnymi koalíciami s horizontom do rokov 2030 až 2050. Do tvorby stratégie je potrebné zapojiť široký tím odborníkov a dať priestor aj odbornej diskusii.

V zmysle tejto stratégie by sa mali v štátnom rozpočte každoročne plánovať potrebné financie vrátane zabezpečenia maximálneho využitia eurofondov. Aktuálne nám v tomto období pandémie „pribudla“ aj možnosť čerpať financie z Plánu obnovy. Po 10 rokoch treba opäť otvoriť tému zriadenia Štátneho fondu dopravnej infraštruktúry.

V Česku takýto fond (SFDI) úspešne funguje už viac ako 15 rokov a České železnice vedia vďaka nemu kontinuálne plánovať investície naprieč volebnými obdobiami a postupovať podľa jasnej stratégie. Rovnako je nevyhnutné prehodnotiť doterajší neefektívny a najmä zdĺhavý spôsob obstarávania projektovej prípravy aj samotnej realizácie stavieb.

Cieľom musí byť skrátiť proces súťaží, zabezpečiť vysokú kvalitu stavieb, dodržiavanie termínov, plnú zodpovednosť zhotoviteľov za vykonané dielo a minimalizáciu zmien a dodatkov. Dôležité je zapojiť do procesov obstarávania a následne do riadenia stavby skutočných odborníkov.

Slovensko je posledné roky pod tlakom novovytvorenej skupiny odborníkov, ktorých rozhodujúcim kritériom financovania rozvojových a modernizačných projektov je efektívnosť a návratnosť investície. Oficiálne využívaná metodika posudzovania však minimálne zohľadňuje požiadavky vyplývajúce z dlhodobej stratégie a zámerov štátu v kontexte stratégie rozvoja dopravy v EÚ.

Prevažne negatívne stanoviská, postavené v rozhodujúcej miere na kritériu efektívnosti investície, spôsobujú už 10 rokov stagnáciu rozvoja a modernizácie železnice na Slovensku. Veľký priestor, ktorý dostávajú tieto hodnotenia, väčšinou bez oponentského názoru v médiách, robí negatívnu osvetu medzi verejnosťou.

Takéto posudzovanie projektov bez sledovania cieľov s nadčasovými efektmi môže železničnú dopravu na Slovensku doviesť do slepej uličky. S tým sa musíme čo najskôr vyrovnať! Úspešné čerpanie eurofondov na stavby železníc môže byť pre Slovensko v najbližšom období veľkým problémom. Projektová príprava stavieb modernizácie železničnej infraštruktúry trvá v priemere 8 až 10 rokov a momentálne je pripravených vo fáze na výber zhotoviteľov minimum projektov.

Čerpanie eurofondov bude teda v najbližších rokoch hlavne na dvoch spomenutých stavbách, ktoré sa začali v roku 2020. Na Slovensku musíme pre rozvoj a modernizáciu železničnej dopravy urýchlene konať.

V každom prípade treba začať stratégiou, systémovým financovaním, zdokonalením podmienok súťaží a následne a vo veľkom rozbehnúť súťaže na projektovú prípravu stavieb. Jedným z rýchlych riešení môže byť aktualizovanie existujúcich projektov, ktoré boli nepremyslene zastavené po roku 2010.

Ing. Slavomír Podmanický

Slavomír Podmanický je predseda správnej rady združenia PSKD.

Článok bol publikovaný v časopise Inžinierske stavby 01/2021.

KategórieDoprava