Ing. Ľubomír Hrnčiar: Všetky mosty sú dnes súčasťou môjho života

„Keď po nich prejdem, obnovia sa mi spomienky na to, aké tam boli problémy, ako prebiehala výstavba, ako sa to skončilo. Je to krásny pocit, vedieť, že som sa na týchto stavbách podieľal,“ tak komentuje svoju profesijnú dráhu Ing. Ľubomír Hrnčiar, ktorému sa mosty stali osudom. 

Vyštudovali ste odbor konštrukcie a dopravné stavby na SvF vtedajšej SVŠT v Bratislave. Prečo ste sa rozhodli pre takýto náročný odbor? V súčasnosti sa takýmto smerom uberá už len veľmi málo mladých ľudí.
Od mladosti ma najviac zaujímala hudba a história a čítal som aj veľa kníh. Posledný rok pred maturitou som bol rozhodnutý ísť študovať archeológiu. Mohol som pokračovať aj na žilinskom konzervatóriu, ale hudbu som si chcel ponechať ako koníček. Ukázalo sa však, že v tom roku sa v Bratislave vôbec neotváral ročník archeológie. Môj otec sa k tomu postavil racionálne – vysvetlil mi, že ani v budúcnosti sa na archeológiu nemusím dostať a bude lepšie zvoliť si niečo praktickejšie, menovite stavebné remeslo, pretože stavať sa bude vždy. Navyše, už aj môj starší brat v tom čase študoval na SvF vtedajšej SVŠT, takže sa dalo počítať s tým, že mi v prípade nejakých problémov pomôže. Po krátkom premýšľaní som súhlasil, ale dal som si podmienku, že nebudem študovať nič iné, len mosty alebo cesty. A tak som sa ocitol na konštrukciách a dopravných stavbách… Zaujímavosťou tohto odboru bolo, že po 5,5-ročnom štúdiu nás skončila približne stovka študentov, čiže ten istý počet ako na začiatku, akurát asi iba polovicu z toho predstavovali študenti, ktorí na tomto odbore začínali v mojom čase, druhá polovica sa postupne pridávala z vyšších ročníkov. To dobre ilustruje fakt, že išlo o jedno z najťažších štúdií na stavebnej fakulte. To sa, samozrejme, dodnes veľmi nezmenilo, preto je, myslím, pomerne jasné, prečo sa týmto smerom teraz uberá už len málo mladých ľudí.

Na fotografii vidieť dunajské mosty – pri výstavbe troch z nich bol aj Ing. Hnčiar.

Témou vášho postgraduálneho štúdia bolo navrhovanie a technológia betónových mostov. Bol to teda prirodzený postup a vedeli ste, že sa chcete aj ďalej venovať najmä mostom?
Štúdium na SVŠT som ukončil v roku 1970 a 1. novembra som nastúpil do Doprastavu. Mal som obrovské šťastie, že som sa dostal na rozbiehajúcu stavbu Mosta SNP. To bola moja druhá vysoká škola. V tom období sa na stavebných fakultách učila predovšetkým teória a ja som sa zrazu dostal priamo na reálnu a výnimočnú stavbu. Bol som síce elév, ale všetko som pozoroval a nasával, no ako stavbyvedúci určitého úseku som mal aj nejaké zodpovednosti – bolo to za špeciálne zakladanie na ľavej strane Dunaja, piliere a veľké zberače. V každom prípade to bola skúsenosť, ku ktorej sa bežne absolvent nedostane. Tak sa taká stavba ako Most SNP stala, paradoxne, mojím úplne prvým mostom.

V roku 1975 prebehol výber uchádzačov na postgraduálne štúdium s témou navrhovanie a technológia betónových mostov. Práve aj vzhľadom na skúsenosti z realizácie prvého dunajského mosta v Bratislave nás podnik s tromi ďalšími kolegami navrhol. Poctivo sme teda študovali ďalšie dva roky a končili diplomovou prácou a štátnou skúškou. Tiež to nebolo vôbec ľahké štúdium. Čo sa týka témy záverečnej práce, nasmeroval ma podnik. Išlo o Prístavný most, vtedy s oficiálnym názvom diaľnično-železničný most, kde bolo treba riešiť výsuvné skruže. S touto problematikou som už dovtedy stretol, ešte na praxi v roku 1969 v Nemecku, a bola to pre mňa veľká výzva.

Dôležité bolo aj to, že vláda odsúhlasila investície na nasadenie novej technológie výsuvnej skruže. V roku 1977, keď som práve ukončil postgraduálne štúdium, sa teda reálne začalo s realizáciu dnešného Prístavného mosta. Bol som preto vyslaný na pracovnú stáž do Rakúska a Nemecka načerpať skúsenosti zo stavby, kde sa použila výsuvná skruž. Po odkúpení licencie bolo veľkou výhodou, že sme sa so zahraničnými partnermi pravidelne stretávali – raz do roka na Slovensku pri kontrole našich stavieb, raz do roka v Nemecku pri odsúhlasovaní navrhovaných projektov a riešení.

Vzájomné odborné obohacovanie s licenčným partnerom prerástlo postupne do takej fázy, že pri jednej zaujímavej operácii – otáčaní 450-tonového kolosu na násype pomocou hydraulických vodorovných lisov – si to prišiel osobne odfotiť a nechať vysvetliť aj technický riaditeľ firmy so 100-ročnoui tradíciou a prezident fip Hans Wittfoht. Inými slovami, bola to úžasná forma ďalšieho vzdelávania a dnes už viem s určitosťou povedať, že naozaj sa treba vzdelávať celý život, inak sa nedá napredovať.

Most SNP bol úplne prvý v profesijnej kariére.

Mosty vás nakoniec sprevádzali celou profesijnou kariérou, čo pre vás tieto stavby znamenajú?
Tým, že som mal skúsenosti z Mosta SNP, absolvoval k mostom postgraduálne štúdium, tým, že som absolvoval množstvo stretnutí a rozhovorov s licenčným partnerom, dostal som ponuku na pozíciu hlavného inžiniera stavebnej správy pre výstavbu diaľnično-železničného mosta. Veľmi ma to prekvapilo, keďže som bol stále mladý a mal som za sebou iba deväť rokov praxe, no bola to výnimočná prax, čo asi zavážilo. Druhá vec je, že mnohí sa novej stavby zľakli, ja nie, asi práve preto, že som bol ešte mladý a úplne som si neuvedomil, do čoho idem… Podstatné však bolo, že si ma vybral starší inžinier, ktorý mal skúsenosti s výstavbou diaľnic, tak­že som za sebou cítil podporu, čo ma tiež posmelilo k rozhodnutiu prijať danú pozíciu. Navyše, hoci bol riaditeľ stavby cestár a mostom nerozumel, mal obrovské skúsenosti s organizáciou práce a prúdovou výstavbou.

To všetko sa nám veľmi hodilo, lebo išlo o poschodový diaľnično-železničný most, v našich podmienkach neobvyklý a s viacerými obmedzeniami vzhľadom na plavebnú výšku, blízkosť letiska a pod., takže sa musela použiť nosná konštrukcia šitá na mieru. Ešte dôležitejšie však bolo, že sa pri výstavbe mosta použilo až sedem rôznych technológií, takže to bola skutočne organizačná výzva. Spočiatku to bolo veľmi náročné, rozbehli sme sa poriadne až po dvoch rokoch, ale nakoniec sme sa naučili, čo na ľudí platí, a zvládli sme to dobrou motiváciou ľudí a tým, že presne vedeli, čo mali robiť. Dokonca sme si vytvorili časovú rezervu. Kritický moment predstavoval na začiatku aj sklz pri vysúvaní polí, ktorý vyústil do návrhu, aby ľudia pracovali aj v noci, čo sa skončilo najskôr katastrofou. Potom sme ľudí presvedčili a stavba nabrala spád. Dodnes profitujem z toho, že som sa v tých časoch dobre naučil, koľko trvá ktorý úkon a aké vybavenie je k nemu potrebné.

Most Lafranconi – jeho príprava sa začala akurát po skončení výstavby Prístavného mosta.

Táto moja „cesta“ mi potom otvorila dvere k tomu, že ma odvtedy prizvali k príprave všetkých mostov s rozpätím väčším ako 60 m na západnom a strednom Slovensku, ktoré mal v tom čase Doprastav na starosti.
Všetky tie mosty sú tak dnes súčasťou môjho profesijného života. Keď po nich prejdem, obnovia sa mi spomienky na to, aké tam boli problémy, ako prebiehala výstavba, ako sa to skončilo. Stavbári sú vždy bití počasím, termínmi, neustálymi zmenami organizácie… Jediný deň, keď dostanú uznanie, je deň odovzdania stavby. Napriek tomu je to krásny pocit, vedieť, že som sa na tých stavbách podieľal. A naschvál hovorím podieľal, lebo za výsledkom stojí vždy obrovská skupina ľudí, na ktorých nemôžeme zabúdať. Mnohí už dnes ani nežijú, mnohí odišli niekam inam, ale výsledky ich práce sú tu stále.

Ak sa môžem ešte raz vrátiť k výstavbe Prístavného mosta, po jeho dokončení boli pre moju budúcnosť kľúčové dve veci. Jednou bola možnosť vycestovať na svetový mostársky kongres, čo bolo na vtedajšie politické a finančné pomery nevídané a pre mňa profesijne takmer neoceniteľné. Celou cestou sme sa zhovárali s doc. Zvarom – vedel som, že si privyrábal v pohnutom roku 1969 v Nemecku –, a pýtal som sa ho, či nezvažoval tam zostať. Povedal, že nie, lebo tu mal rodinu, a vrátil mi otázku, ktorú nezabudnem – že či si myslím, že by som tam mohol stavať také mosty, ako som mal v tom čase za sebou u nás… Mal pravdu, tu som bol pri výstavbe troch úžasných mostov na Dunaji, neskôr dokonca aj pri štvrtom na Košickej. Keď sa na to pozriem z dnešného pohľadu, žijeme už len traja, ktorí sme sa podieľali na tých troch historických dunajských mostoch, a pracujem už len ja…

No aby som sa vrátil k téme – práve na tom kongrese som sa rozhodol, že niečo z nazbieraných „svetových“ skúseností skúsim preniesť aj do Doprastavu, kde som bol v tom čase už technický riaditeľ. Snažil som sa získať devízy na rôzne nové technológie a niektoré z mojich snažení vyšli a priniesli nám niektoré technologické prvenstvá na Slovensku. Druhou vážnou vecou bola príprava mosta Lafranconi, ktorá sa začala akurát po skončení výstavby Prístavného mosta, a tú som už robil s projektantom sám. Problémom bola rakúska strana stavby, ktorá bola pre nás nedotknuteľná. Na Dopravoprojekte však vtedy „dobiehala“ staršia generácia skúsených projektantov – konkrétne most Lafranconi dostal na starosti Ing. Ševčík –, ktorý mi ukázal v odbornom časopise výstavbu jedného mosta vo Washingtone a rovno sa ma spýtal, či by som do niečoho takého išiel. Išiel som…

Bolo to nesmierne vzrušujúce, pri výstavbe, kde som pôsobil ako hlavný inžinier, sme využili mnoho „naj“ prvkov či technológií, a to aj vďaka zapáleniu ľudí z vývojového oddelenia v Doprastave. Za všetky unikáty spomeniem aspoň európske prvenstvo pri realizácii asymetrickej konzoly s dĺžkou 120 m, ktorá si dodnes drží rekord na území Česka a Slovenska a blíži sa k svetovým parametrom na úrovni 125 m. Alebo svetové prvenstvo v použití voľných káblov v technológii letmej betonáže, a to pri rozpätí 175 m. Špecialitou bolo aj spojenie symetrickej a asymetrickej konzoly, jednoducho, mali sme čo riešiť… Všetky úspechy na stavbe viedli potom aj k tomu, že som dostal poverenie na kúpu licencie na letmú betonáž, ktorá ma priviedla na rokovania do Nórska, kde som sa opäť veľmi veľa naučil. Nóri boli na špičke nielen v rámci letmej betonáže, ale aj v rámci výroby betónu, keďže v tom čase stavali plávajúce plošiny na ťažbu ropy.

Most Apollo

Až do roku 2009 sa všetky vaše aktivity odohrávali pod hlavičkou spoločnosti Doprastav. V tomto podniku ste tak od roku 1970 museli prežiť ozaj všeličo, nevynímajúc búrlivé 90. a nasledujúce zmeny. Ako by ste toto dlhé obdobie zhrnuli?
V 90. rokoch sa zastavila investičná výstavba, Doprastav mal obrovské problémy prežiť – bolo to asi najťažšie obdobie môjho profesijného života. V tom čase som bol na čele závodu ako výrobný námestník divízie 1, pričom pre vašu predstavu išlo asi o 1 300 ľudí… Samozrejme, keď nebola robota, začalo sa prepúšťanie, ktoré sa zastavilo na počte okolo 700 ľudí. Boli to veľmi ťažké chvíle.

Po vzniku akciovej spoločnosti tento trend opäť pokračoval, zo siedmich divízií vznikli štyri a nasledovalo ďalšie znižovanie stavu. Boli sme vtedy nútení rozlúčiť sa aj s mnohými našimi kvalitnými odborníkmi a naopak, zase brať ľudí z iných divízií. Celý proces sa ukončil na čísle okolo 450 ľudí. Zároveň sme si museli hľadať robotu v zahraničí, ja som bol vtedy na pozícii výrobného námestníka, neskôr aj obchodno-technického. Náročným procesom súťaží sa nám podarilo získať zákazku v Nemecku, najskôr vo sfére občianskych stavieb, no keď už sme tam boli, postupne sme sa presadili a uspeli sme spoločne s jednou nemeckou firmou s ponukou na rekonštrukciu mosta medzi Štrasburgom a Stuttgartom. Išlo o zákazku na štyri roky, ale len v rámci dodania pracovnej sily a technikov. Uspeli sme však, čo nám pomohlo prežiť najhoršie roky, potom, v roku 1995, sa konečne naštartovala výstavba aj u nás.

Podieľali ste sa aj na príprave PPP projektov, aké ste s tým mali skúsenosti?
V roku 2007 sa začala príprava PPP projektov – za Doprastav som bol v tejto veci poverený aj ja, prirodzene vzhľadom na moje skúsenosti a schopnosť komunikovať v angličtine. Išlo vtedy o 1. balík PPP projektov, na ktorom sme sa podieľali s niekoľkými zahraničnými firmami a so slovenským Váhostavom. Vzniklo tak obrovské konzorcium, v ktorom sme trávili dva roky prípravou troch tendrov. Prvý PPP balík sme nakoniec vyhrali, no začal sa realizovať až ako druhý – po obchvate Nitry. Bolo to však poučné, v spolupráci so zahraničnými firmami sme videli iné vnímanie mnohých vecí, aj finančné pozadie a súvislosti. Spočiatku bolo síce cítiť, že na nás hľadeli zvrchu, no po roku sme dostali úplnú dôveru.

Z toho sa v podstate odvinul ďalší zlom v mojej kariére. V roku 2009 som dosiahol dôchodkový vek a v tej súvislosti som už v Doprastave nevidel veľkú perspektívu. Prišla však ponuka z Váhostavu, a to práve v spojení s vedením PPP projektov. Moja práca v konzorciu sa tak nezmenila, len som zastupoval inú spoločnosť. V roku 2010 sa však PPP projekty zastavili a stal som sa technickým riaditeľom spoločnosti. Váhostav bol však vždy zameraný na iný typ stavieb, preto mali záujem využiť moje schopnosti a posunúť sa so svojím zameraním a technologickou úrovňou. Tak­že trochu nečakane som bol ako čerstvý dôchodca opäť konfrontovaný so snahou o napredovanie a progres, čo som veľmi ocenil, lebo tie úžasné skoré roky v Dopra­stave boli už nenávratne preč. Takto sa mi znovu otvorila cesta k rastu a realizácii.

V stavebnej brandži sa pohybujete takmer 50 rokov. Nikdy ste neoľutovali, že ste svoj život zasvätili práve stavebnému remeslu? Čo pre vás znamenajú tie desiatky rokov v stavebníctve?
Moja povaha ma vedie nevracať sa k minulosti, tá je pre mňa skôr zdrojom skúseností. Prítomnosť, to je okamžitý stav, a budúcnosť je niečo, na čo sa pripravujem. Každý večer však rekapitulujem, aký bol deň a čo treba urobiť ten nasledujúci. Aby som však nebol úplne pohltený prácou, k čomu mám sklony, zvykol som v minulosti viac športovať, teraz mám zase najradšej voľnú chvíľu s časopisom, knihou a najmä hudbou – špeciálne zo 60. rokov. V poslednom čase sa vraciam aj k vážnej hudbe.

No aby som sa nevyhol úplne otázke – remeslo som neoľutoval, ani rozhodnutia, aj keď určite neboli všetky správne, ale vznikli v určitom kontexte a mohol som sa z nich poučiť. Platí však, že chybu možno urobiť raz, ale nemala by sa opakovať. Takisto treba hľadať cestu, ako sa veci dajú urobiť, a nie výhovorky, prečo sa nedajú urobiť. Takže nič neľutujem, naopak, ako som už povedal, vždy mám dobrý pocit, keď idem niekde, kde som zanechal kus svojej práce.

Za ten čas sa toho (nielen) v stavebníctve veľa zmenilo, ako vnímate tento vývoj? Čo vás na ňom dnes teší a čo trápi?
Nuž, 47 rokov v odbore, to znamená nevyhnutne obrovský rozdiel medzi tým, čo bolo na začiatku a čo je dnes. Kedysi sme nepoznali systémové debnenie, hydraulické žeriavy, betónové čerpadlo… O dnešných technológiách sa nám ani nesnívalo, sú neuveriteľné. Prispeli sme k tomu aj v posledných rokoch vo Váhostave, kde sme vyvinuli receptúru betónu značky 95, odskúšanú na lávke v Sučanoch.

Zmenilo sa naozaj veľa a to ma teší. Čo ma trápi, je pokles záujmu o štúdium v tomto odbore – o tom sme už hovorili. Ďalšou vecou je, že študenti sú slabšie pripravení, než to bolo v minulosti. My sme museli vedieť, čo kreslíme, teraz na všetko existujú programy, ktoré veľa vecí vyriešia automaticky, no svojím spôsobom bránia rozmýšľaniu, kreativite, rozvoju… Počítačové technológie sú presne tým dobrým sluhom, ale zlým pánom – ich prínos je obrovský, no je tu aj ich odvrátená stránka, o ktorej by sa malo asi viac hovoriť.

Aké máte pred sebou ďalšie plány? Čo by ste si v najbližších rokoch priali pre seba a celý stavebný sektor?
Moje osobné plány sa budú odvíjať od toho, či ešte budem robiť vo Váhostave, alebo nie, a podľa toho sa zariadim. A čo by som prial stavebnému sektoru? To je asi najdôležitejšia otázka. Aby mal kontinuitu v plánovaní. Aby sa nestávalo to, čo dobre poznáme, že sa niečo naplánuje, potom sa to nedodrží, potom sa nič nedeje, potom všetko naraz a ihneď, až sa musia povolávať zahraničné firmy. Však z tých slovenských tu zostal už len Váhostav a Doprastav, inak je tu zahraničný kapitál, ktorý má silné materské zázemie a takéto výkyvy zvláda lepšie, tie ničia naše firmy…

Ďalej by som si prial, aby o výbere nerozhodovala len najnižšia cena, ktorá je často výsledkom dumpingu. Okrem ceny by mali rozhodovať aj skúsenosti, ktoré sa však dajú skontrolovať. Veď už aj v Rumunsku dávajú cene len 50-percentnú dôležitosť. A predsa mám ešte osobné prianie – zdravie, ktoré by mi mohlo umožniť vidieť ešte veľa pekných stavieb a stále naberať nové skúsenosti. A to prajem všetkým stavbárom.

Ing. Ľubomír Hrnčiar

Profesijné míľniky

1970 – 1974: stavba Nového mosta v Bratislave (stavbyvedúci, Doprastav)
1974 – 1977: rekonštrukcia Pražskej a Brnianskej ulice v Bratislave (stavbyvedúci, Doprastav)
1977 –1979: stavba križovatky a podchodu na Mierovom námestí v Bratislave (stavbyvedúci, Doprastav)
1979 – 1985: stavba Prístavného mosta cez Dunaj v Bratislave (hlavný inžinier stavby, Doprastav)
1985 – 1986: stavba Mosta Lafranconi v Bratislave (hlavný inžinier stavby, Doprastav)
1991 – 1992: Vodné dielo Čunovo (manažér projektu, Doprastav)
1993 – 1994: Stavba mosta Murgbrücke (manažér projektu, Doprastav)
1986 – 1990: technický námestník riaditeľa závodu 1, Doprastav
1990 – 1994: výrobný námestník riaditeľa závodu 1, Doprastav
1993 až súčasnosť: člen Slovenského komitétu FIB, v danom roku zakladajúci člen, reprezentant Doprastavu
1994 – 2007: technicko-obchodný námestník riaditeľa závodu 5, Doprastav
1998 – 2004: zástupca Slovenska v General Assembly of FIB
2007 – 2009: expert pre mostné konštrukcie, Doprastav
2009 – 2010: technický riaditeľ pre PPP projekty, VÁHOSTAV-SK2010 – 2013: technický riaditeľ, VÁHOSTAV-SK
2013 – 2014: audítorské poradenstvo, VÁHOSTAV-SK, Artur D. Little GmbH
od 2014: technický riaditeľ, VÁHOSTAV-SK

Aby nadšenie pre mosty neutíchalo

Náš profil Ing. Ľubomíra Hrnčiara je pripomenutím jeho pracovnej dráhy a úspechov pri príležitosti jeho 70. narodenín. Aj keď trochu s oneskorením, pridávame sa takto ku gratulantom a pripájame pozdrav zo Slovenského národného komitétu fib od jeho prezidenta, doc. Ing. Milana Chandogu, PhD.:

„Ing. Ľubomír Hrnčiar patrí medzi zakladateľov Slovenského komitétu FIP (teraz fib), ktorý bude budúci rok oslavovať 25. výročie svojej činnosti. V rokoch 1998 až 2004, keď bol prezidentom SNK FIP Ing. Ivan Šesták, vtedajší generálny riaditeľ firmy Doprastav, a. s., viedol Ing. Hrnčiar jeho FIP agendu a zastupoval ho na viacerých zasadaniach predsedníctva GA (General assembly) v zahraničí. Bol členom vedeckých a organizačných výborov takmer všetkých národných konferencií a postkongresových kolokvií SNK fib. Je stálym prispievateľom a prednášateľom odborných príspevkov na týchto podujatiach, publikuje aj v časopise IS. V roku 2007 bol ocenený medailou SNK fib za dlhoročnú aktívnu prácu pre Slovenský národný komitét fib.

Osobitne treba vyzdvihnúť jeho celoživotnú zanietenosť pre nové technológie a materiály použiteľné pri výstavbe betónových mostov. Poznatky, ktoré získal štúdiom odborných materiálov a účasťou na kongresoch a konferenciách, sa snažil uplatniť v oboch firmách, kde pôsobil/pôsobí.

Moja odborná spolupráca s Ing. Hrnčiarom sa datuje do obdobia výstavby mosta Lafranconi. Spoločne s doc. Zvarom sme pre Doprastav riešili okrem iného aj konštrukciu voľných káblov a výrobu prvých slovenských lán MONOSTRAND. Po roku 1989 pokračovala naša spolupráca na viacerých mostných projektoch. Na jeho podnet som v rokoch 1993 až 1994 vyvinul a uviedol do výroby kotevný systém PROJSTAR-CH a nahradil tak dožívajúci systém MONOS.

V mene Slovenského národného komitétu fib želám Ing. Hrnčiarovi do ďalšieho života veľa zdravia, pracovných úspechov a neutíchajúceho nadšenia pre mosty.“

Rozhovor pripravila Silvia Friedlová.
FOTO: archív spoločnosti DOPRAVOPROJEKT, Miro Pochyba

Článok bol uverejnený v časopise Inžinierske stavby/Inženýrské stavby 6/2017.