Som hrdý na to, čo sa nám podarilo za tie roky vybudovať
To sú slová Ing. Dušana Mráza, prezidenta spoločnosti Doprastav, s ktorým sme sa rozprávali o aktuálnom stave stavebníctva na Slovensku a v Českej republike, o prebiehajúcich stavbách, rozdieloch medzi oboma trhmi, ale aj o víziách do budúcnosti.
Ako by ste zhodnotili súčasný stav stavebníctva na Slovensku? Napĺňajú sa podľa vás už notoricky známe plány o rozostavaní krajiny, o ktorých sme písali aj na stránkach tohto časopisu?
Keby sme my stavbári boli spokojní s aktuálnym stavom, stratili by sme motor, ktorý nás ženie vpred a núti pri práci rozmýšľať. Istá dávka trvalej nespokojnosti môže byť to, čo vás v živote posúva vpred. Aktuálne prežívame v stavebníctve obdobie, keď sa skutočne majú rozbehnúť realizácie veľkých diaľničných projektov na severe Slovenska, čo je pre slovenské stavebníctvo po rokoch veľmi pozitívna správa. Otázne môže byť načasovanie a absorbovanie stavebných kapacít na jednom mieste – pevne však verím, že s týmto sa trh vyrovná.
Ide len o izolovanú časť celého súkolia stavebného priemyslu, preto by som to pomyselným rozostavaním Slovenska určite nenazval. Pred investormi stoja ďalšie výzvy, ako sú tender na D1 Turany – Hubová, dobudovanie rýchlostnej cesty R4 a R2, rozpracovanie ťahu R6 či pre mňa ako lokálpatriota kľúčový obchvat Zvolena. A keď hovoríme o rozostavaní Slovenska, nedá mi nespýtať sa, aké projekty sú v príprave… Podľa mojich informácií práve tu najviac zaostávame, čo ohrozuje zabezpečenie kontinuity stavebných prác.
Najdlhšia estakáda na Slovensku s dĺžkou viac ako 4,3 km | Zdroj: Doprastav
Spoločnosti Doprastav sa podarilo veľmi úspešne etablovať na českom trhu. Keď porovnáte stavebníctvo na Slovensku a u našich susedov – líšia sa príležitosti, procesy, legislatívne prostredie či prístup investorov?
Áno, v Českej republike máme aj tento rok naplánované rekordné tržby a chcem sa touto cestou poďakovať všetkým kolegom, ktorí sa na našich tamojších projektoch podieľajú. Viem, že by radšej robili na Slovensku, bližšie k domovu, žiaľ, expanzia našej spoločnosti na český trh bola nutná práve na naplnenie nášho výrobného programu v čase, keď sme na Slovensku v rámci veľkých infraštruktúrnych projektov zažívali prepad. Samozrejme, začiatky boli ťažké, ale dnes sa na českom trhu cítime dobre a radi by sme si tam udržali pozíciu.
A v čom sú rozdiely oproti veľkým infraštruktúrnym investíciám na Slovensku? Predovšetkým v systéme, jeho organizovanosti a zabezpečení plynulej prípravy a financovania. Rád by som poukázal napríklad na český Státní fond dopravní infrastruktury. Naši susedia totiž pochopili už v predstihu, že eurofondové čerpanie tu nebude večne, a podarilo sa im vytvoriť funkčnú organizáciu vedenú odborníkmi, ktorých jediná úloha je zabezpečiť financovanie pre projekty a prevádzku v rámci organizácií Ředitelství silnic a dálnic a Správa železnic a darí sa im to v kombinácii príjmov zo štátneho rozpočtu, zo zdrojov Európskej únie a z dlhového financovania.
Štátne organizácie sú zároveň motivované pripravovať kvalitné projekty, pre ktoré žiadajú zabezpečiť financovanie, a udržať efektívnu prevádzku diaľničnej a železničnej siete.
Ktorý projekt v Českej republike považujete za svoju „vlajkovú loď“? Realizovali ste tam viaceré významné stavby.
Projekt D3 Hodějovice – Třebonín bude navždy prvým projektom tohto rozsahu, ktorý naša spoločnosť zrealizovala samostatne v Českej republike, preto si myslím, že si zaslúži zvláštnu pozornosť. Úsek juhočeskej D3 sme odovzdali motoristom do užívania v decembri minulého roka.
V tomto roku plánujeme sprejazdnenie posledného úseku D1 Říkovice – Přerov, kde realizujeme najdlhšiu mostnú estakádu na tomto úseku s dĺžkou takmer 1 km, a do užívania by mal ísť aj obchvat Pardubíc, kde sme zase zrealizovali najväčší zavesený lanový most v Česku. Ide o jednu z mála stavieb v Českej republike v režime „naprojektuj a postav“. Zároveň nás tento rok čaká sprejazdnenie stavby D35 Janov – Opatovec.
Posmelil vás úspech v Českej republike v plánoch preniknúť aj na ďalšie európske trhy?
Samozrejme, v médiách sa už zjavila informácia, že sa mi podarilo pre našu spoločnosť získať strategického investora. Práve od jeho vstupu si sľubujem aktívny prístup na zahraničné trhy a to, že sa nám otvoria nové možnosti, predovšetkým v zahraničí.
Som presvedčený, že som urobil správne rozhodnutie, dôležité je, že naša pozícia na Slovensku a v Česku je stabilná a pevná, čo je dobrý základ pre expanziu na ďalšie trhy. Som hrdý na to, čo sa nám podarilo za tie roky vybudovať.
Aby sme sa však nerozprávali len o zahraničí, dôležitým a veľmi komplexným aktuálnym projektom u nás je úsek R2 Kriváň – Mýtna. Ako prebieha jeho realizácia? Narazili ste tam na nejaké väčšie technologické či organizačné výzvy?
S technickou stránkou realizácie som veľmi spokojný a som presvedčený, že s výsledkom našej práce a práce našich partnerov v združení bude spokojný aj investor a široká verejnosť. Stavba realizovaná v údolí Krivánskeho potoka nemá v strednej Európe obdobu, je potrebné si uvedomiť, že z takmer 9 km dlhého úseku až 6 km tvoria mostné estakády.
Na úseku bolo v jednom čase nasadených až 10 párov vozíkov letmej betonáže, dve výsuvné skruže na rozpätia polí 70 m a dve výsuvné skruže na rozpätia polí 42 m. Zároveň bol na stavbe realizovaný aj most technológiou postupného vysúvania s rozpätím hlavného poľa 60 m, čo je pre túto technológiu hraničné. Stavba je predovšetkým z mostárskeho hľadiska nádherné inžinierske dielo a naši odborníci ju zvládli naozaj bravúrne.
Treba však dodať, že nemôžem byť spokojný s ekonomickými výsledkami, ktoré sme na stavbe dosiahli, a aj ekonomická situácia na tejto stavbe bola jedným z dôvodov, prečo som sa v roku 2022 opätovne ujal funkcie generálneho riaditeľa, keď po rokoch pandémie a dôsledkoch vojnového konfliktu na Ukrajine trpelo celé stavebníctvo enormnými nárastmi cien materiálov.
V kontexte tejto situácie ma hnevá, ak sa v médiách prezentuje, že sa stavba predražila, pričom sa do tohto „predraženia“ započítava valorizácia. Je potrebné si uvedomiť, že valorizácia je zmluvný mechanizmus a rovnaká zadávacia podmienka pre všetkých uchádzačov, to znamená, že ak sa cena zvyšuje o valorizáciu, ide stále o zmluvnú cenu a v žiadnom prípade nejde o predraženie stavby.
Ktoré ďalšie stavby u nás práve realizujete alebo sú naplánované na najbližšie obdobie?
Aktuálne staviame infraštruktúru pre strategický park Valaliky, pracujeme tu aj na výstavbe kanalizácie a vodovodu a zabezpečujeme aj výstavbu vnútroareálových komunikácií samotného súkromného investora. Projekt je náročný najmä na výrobné kapacity a termínové nároky objednávateľov. Na východnom Slovensku máme v spolupráci s partnerom svoj aktuálne najväčší železničný projekt, modernizáciu železničného úseku Poprad – Vydrník na rýchlosť 160 km/h. Stavba však má všetko, čo je potrebné na uplatnenie našich kapacít.
Pre svojho objednávateľa Národnú diaľničnú spoločnosť ešte staviame úsek R1 Banská Bystrica – Slovenská Ľupča a projekt protihlukovej steny v Lamači. Obidva úseky sú extrémne náročné z hľadiska organizácie výstavby – pri prvom budujeme preložku exponovanej cesty I/66 a pri druhom čiastočne blokujeme vjazd do Bratislavy z diaľnice D2.
V Českej republike sme členmi združenia, ktoré v minulom roku začalo stavať najdlhší úsek diaľnice D11 Trutnov – státní hranice. V tomto roku sme započali práce na preložke cesty I/16 Jizerní Vtelno, kde budeme realizovať aj hĺbený tunel s dĺžkou 270 m.
Čo by bolo podľa vás potrebné zmeniť, aby sa nášmu stavebníctvu a firmám, ktoré v ňom pôsobia, darilo lepšie?
Pôsobím v slovenskom stavebníctve tak dlho, že si myslím, že to dokážem pomenovať celkom presne, ide o jediné slovo: kontinuita.
V každom odvetví sa vám podniká lepšie, keď dokážete zabezpečiť súvislý tok práce pre svojich ľudí, plánovať finančné zdroje či investície do ďalšieho rozvoja. Nie som v tomto naivný a opäť ma skúsenosti naučili, že stavebníctvo funguje v cykloch – snahou nás všetkých, investorov, zhotoviteľov i projektantov, by však malo byť vyrovnávať tieto výkyvy, aby sme mali dostatočný priestor aj na rozvoj a technologické inovácie.
Zdroj: PR článok Doprastav
