Visutá lávka nad R1 v Banskej Bystrici vznikla v komplikovaných podmienkach, napriek tomu sa stala dominantou

Autorská správa opisuje lávku postavenú na južnom predmestí Banskej Bystrice. Komplikované miesto s mnohými obmedzeniami viedlo k návrhu visutej oceľovej konštrukcie so skloneným pylónom a jednostranným zavesením. Je príkladom toho, ako lokalita svojimi obmedzeniami zásadne formuje konštrukciu a následne konštrukcia významne dotvára miesto.

Poznáte výhody Klubu ASB? Stačí bezplatná registrácia a získate sektorové analýzy slovenského stavebníctva s rebríčkami firiem ⟶

Koncepcia

V rámci cyklistickej siete Banskej Bystrice vedie na jej južnom predmestí trasa cyklocesty tak, aby prepojila územie rozdelené rýchlostnou cestou R1. Spolu s R1 je v mieste kríženia aj križovatkové rozvetvenie miestnej komunikácie s pripojovacím pruhom na rýchlostnú cestu.

Celý priestor je z východnej strany ohraničený riekou Hron s protipovodňovou hrádzou a zo západnej strany vymedzený parkoviskom hypermarketu a súkromným pozemkom s výhľadovou výstavbou. Na západnej strane je v súbehu s R1 umiestnený pohronský vodovod s DN 700 a skupiny optických káblov s nadregionálnym významom. Ako zásadnou komplikáciou sa ukázalo krížne vedenie dvoch kanalizačných zberačov mesta s DN 1800 a DN 1200 s ochrannými pásmami so šírkou 7,0 a 6,4 m.

Začiatkom roka 2019 sme boli oslovení mestom Banská Bystrica na vypracovanie štúdie lávky, ktorá by rešpektovala všetky obmedzenia v území a poskytovala komfortný prechod cyklistov a chodcov ponad R1. Výsledkom štúdie bol návrh visutej oceľovej konštrukcie s hlavným poľom v pôdorysnom oblúku s jednostranným zavesením na sklonenom pylóne.

Nosnú konštrukciu sme na oboch koncoch vytvarovali do zatočených rámp s votknutím do betónových opôr. Pôdorysné vedenie hlavného poľa spolu so zatočenými rampami a medziľahlými kyvnými stojkami dovolilo navrhnúť konštrukciu ako integrovanú, bez ložísk a mostných záverov.

V rámci nadväzujúcich projektových prác na dokumentácii pre stavebné povolenie a tendrovej dokumentácii (DSP+DRS) boli overené polohy inžinierskych sietí a zrealizoval sa inžiniersko-geologický prieskum. Na základe týchto podkladov sme zafixovali polohu podpier a tvar nosnej konštrukcie. Východnú rampu sme z dôvodu blízkeho ochranného pásma kanalizácie vysunuli nad koryto Hrona a poskytli tak cyklistom a chodcom výhľad nad riekou. Rozpätia lávky tým boli ukotvené na 13,06 + 24,69 + 22,90 + 76,30 + 22,26 + 24,69 + 13,06 m a celková dĺžka lávky na 203,95 m. 

Konštrukcia lávky

Nosnú konštrukciu lávky tvorí oceľový dvojkomorový nosník s konštantnou výškou 0,75 m. Smerom k okraju bez závesov sa výška priečneho rezu zmenšuje a zoštíhľuje pôsobenie mostovky. Voľná šírka na lávke je 3,0 m. V rampových častiach sa rozširuje z 3,0 na 3,5 m.

V hlavnom poli je mostovka na vonkajšej strane oblúka zavesená pomocou 26 závesov. Z toho 22 závesov je z káblov typu FLC (full locked cable) s priemerom 24 mm, 4 najkratšie závesy sú tyčové s priemerom M30 mm. Závesy sú pomocou systémových clampov prichytené na visuté káble typu FLC s priemerom 60 mm.

Oba visuté káble sú zakotvené do vrcholu odkloneného oceľového pylónu s výškou 24,4 m a cez systémové koncovky do oceľových konzolových prípravkov v mostovke. Pylón je stabilizovaný dvomi káblami typu FLC s priemerom 48 mm. Systémové káble, koncovky a clampy vyrobila firma Redaelli. Dĺžky káblov a závesov boli projektom definované v montážnych aj teoretických dĺžkach pre výrobu a následnú kontrolu.

Pylón je vytvorený z oceľovej rúry s priemerom 610 mm s nábehovými koncami a je kĺbovo uložený na betónovom drieku so základom. Stabilizačné káble sú uchytené pomocou vidlicových koncoviek do kotevných prípravkov zabetónovaných do železobetónových blokov so zemnými kotvami s dĺžkou 25 m a s koreňom s dĺžkou 9 m.

Obe rampové časti sú podopreté tromi oceľovými kyvnými stojkami s nábehovým krížovým prierezom a sú votknuté do masívnej železobetónovej opory. Všetky prvky spodnej stavby – opory, piliere, pylón a kotevné bloky – sú založené na vŕtaných pilótach s priemerom 0,9 m, opretých do vrstvy dolomitov. 

Statický a dynamický výpočet

Integrovaný typ konštrukcie bol zohľadnený v statickom modeli lávky. Bol vytvorený ako komplexný priestorový prútový model vrátane prvkov hĺbkového založenia s vplyvom tuhosti podložia. Na výpočet konštrukcie sa použil geometricky nelineárny výpočtový model so zohľadnením reálneho postupu montáže vrátane jej delenia na montážne celky.

Súčasťou návrhu bol aj dynamický výpočet, ktorý ukázal, že je lávka citlivá na dynamické namáhanie spôsobné chodcami. Preto boli do komory nosnej konštrukcie v hlavnom poli osadené dva tlmiče dynamických kmitov s hmotnosťou 1 000 kg tak, aby bol zabezpečený komfortný pohyb po lávke. Účinnosť tlmičov bola po ich osadení potvrdená dynamickou zaťažovacou skúškou. 

Zábradlie a osvetlenie

Lávka je vybavená oceľovým zábradlím s výškou 1,3 m, ktoré je navrhnuté ako maximálne priehľadné, aby nedominovalo vzhľadu. Stĺpiky sú priskrutkované k nosnej konštrukcii, výplň tvorí systémová sieť z nehrdzavejúcej ocele a madlá sú zostavené zo skružovaných rúr z nehrdzavejúcej ocele s priemerom 50 mm.

Osvetlenie pochôdznej plochy pre bezpečný pohyb cyklistov a chodcov je realizované bodovými LED svetlami umiestnenými v dolnom madle zábradlia. Nasvietené závesy, pylón a podhľad nosnej konštrukcie pomocou bodových LED reflektorov a LED pásov zvýrazňuje lávku vo večerných a v nočných hodinách.

Výstavba

Nosná oceľová konštrukcia bola rozdelená na 15 montážnych dielcov. Oceľová mostovka je zakrivená nielen v pôdoryse, ale aj v náryse, a súčasne ju bolo nutné vyrobiť v nadvýšenom tvare. Ako podklad na vyhotovenie dielenskej dokumentácie sme preto vytvorili pre zhotoviteľa 3D model lávky s nadvýšením.

Výroba jednotlivých dielcov, predovšetkým rampových častí, bola výrobne komplikovaná a vyžadovala si presnosť a dôslednosť v dodržaní tvarov aj ich vzájomného naviazania. Po zvarení nosnej konštrukcie na 14 montážnych podperách a zakotvení do železobetónových opôr bol namontovaný pylón s dočasným podopretím a osadili sa systémové káble.

Koncom augusta 2023 bola konštrukcia lávky v jednom dni a v troch krokoch odskružená, a tým aktivovaná. Pre kontrolu 9 etáp výstavby vrátane troch krokov odskružovania sme vypracovali projekt vytýčenia a geodetického sledovania lávky. Jednotlivé etapy montáže, osadzovania a odskružovania tak boli pod geodetickou kontrolou a namerané hodnoty sa porovnávali s projektovými. V prvej polovici roka 2024 boli dokončené posledné úpravy na lávke a v jej okolí.

Záver

Lávka spojila bezkolízne rozdelené územie na južnom predmestí Banskej Bystrice a vyriešila neuralgický bod kríženia cyklocesty s R1. Obmedzujúce podmienky zadania viedli vo výsledku k logickej a elegantnej konštrukcii a dobrá kooperácia investora, zhotoviteľa a projektanta naplnila požiadavky na kvalitu a harmonogram výstavby.

TEXT: Ing. Stanislav Brtáň, Link projekt s.r.o.
FOTO: Matej Hakár

Článok bol uverejnený v časopise IS 2/2025