I. etapa severného obchvatu Prešova ide do finále

Úsek R4 Prešov − severný obchvat, I. etapa, tvorí časť dopravnej siete Európskej únie TEN-T, ktorá je súčasťou medzinárodného európskeho ťahu E 371 VIA CARPATIA v smere zo severu na juh, spájajúceho Baltické more s Egejským. Realizáciou tejto etapy sa prevedie doprava v smere od Sabinova do mimoúrovňovej križovatky Vydumanec na diaľnicu D1, čím sa odľahčí doprava v meste Prešov a motoristickej verejnosti sa ušetrí 10 minút jazdy.

Trasa rýchlostnej cesty sa začína v mimoúrovňovej križovatke Prešov − západ (Vydumanec), následne prechádza po svahu vrchu Bikoš a nad údolím Šarišského potoka vchádza v km 1,669 do tunela Bikoš. Po vyústení z tunela preklenuje mostným objektom cyklistický chodník, rieku Torysa, železničnú trať Prešov – Plaveč a existujúcu cestu I/68. V km 3,5 prechádza cez mimoúrovňovú križovatku Prešov − sever, ktorá zabezpečuje prepojenie s novo preloženým úsekom cesty I/68 Prešov − Veľký Šariš. Niektoré vetvy križovatky preklenujú potok Dzikov. Za križovatkou Prešov − sever sa trasa stavby I. etapy končí v km 4,3. V rámci II. etapy trasa severného obchvatu Prešova pokračuje ďalej až po Kapušany, kde sa pripája na cestu I/18.
Objednávateľom stavby je Národná diaľničná spoločnosť, a. s., zhotoviteľom je Združenie VÁHOSTAV – SK – TuCon R4 severný obchvat Prešova. Spoločnosť VÁHOSTAV – SK, a. s., Bratislava, je vedúci člen združenia, spoločnosť TuCon, a. s., Žilina, je jeho členom. Generálny projektant stavby je Združenie R4 PREŠOV-SEVERNÝ OBCHVAT-PD pod vedením spoločnosti DOPRAVOPROJEKT, a. s., Bratislava. Stavba je financovaná zo zdrojov Európskej únie (Operačný program Integrovaná infraštruktúra) a zo štátneho rozpočtu Slovenskej republiky. Zmluva o dielo medzi objednávateľom stavby a jej zhotoviteľom nadobudla účinnosť 25. 7. 2019 a riadi sa Zmluvnými podmienkami na výstavbu pre stavebné a inžinierske diela projektované objednávateľom (Červená kniha), prvé vydanie 1999, vydané Medzinárodnou federáciou konzultačných inžinierov (FIDIC), preložené Slovenskou asociáciou konzultačných inžinierov SACE (slovenský preklad, 2008).
Skladbu stavby tvorí spolu 151 objektov, z toho 135 stavebných a 16 technologických. Aktuálna zmluvná hodnota stavby je 146 762 015,82 eura bez DPH, termín jej ukončenia je na jeseň tohto roku. Združenie prevzalo stavenisko 29. 7. 2019 a neodkladne začalo realizovať práce.

Popis stavby a jej vybraných stavebných objektov

Stavba sa nachádza v katastrálnych územiach miest Prešov a Veľký Šariš a obce Malý Šariš. Obsahuje hlavnú trasu rýchlostnej cesty R4 s dĺžkou 4,3 km a preložku cesty I/68 s dĺžkou 1,655 km. Jej súčasťami sú okrem cestnej komunikácie (spolu 2 262 m, t. j. 52,6 % dĺžky hlavnej trasy) tiež mimoúrovňová križovatka Prešov – sever a dvojrúrový tunel Bikoš kategórie 2T-7,5/100 (spolu 1 153 m, t. j. 26,8 % dĺžky hlavnej trasy). Na rýchly prístup záchranných zložiek v prípade vzniku mimoriadnej udalosti v tuneli slúžia prístupové cesty k severnému a južnému portálu tunela. Na stavbe sa nachádza deväť mostov – tri na hlavnej trase rýchlostnej cesty R4 (spolu 885 m, t. j. 20,6 % dĺžky hlavnej trasy), jeden na ceste I/68, tri na vetvách križovatky Prešov – sever a dva na prístupových cestách k portálom tunela.

Súčasťou stavby sú tiež tri zárubné múry s celkovou dĺžkou 842 m a jeden oporný múr s dĺžkou 242 m, preložky poľných ciest a vodného toku Dzikov (s dĺžkou 1 050 m), úprava železničného priecestia a trakčného vedenia na dotknutom úseku železničnej trate Prešov − Plaveč, protihlukové steny, informačný a riadiaci systém rýchlostnej cesty a preložky existujúcich inžinierskych sietí (vodovody, kanalizácie, rozvody vysokotlakového plynu, silnoprúdové a slaboprúdové rozvody).

Dažďové vody z vozovky R4 a cesty I/68 sú odvedené dažďovou kanalizáciou, pričom pred zaústením do recipientov je voda prečistená v odlučovačoch ropných látok. Pre regulovaný odtok do recipientov sú navrhnuté retenčné nádrže. Na svahoch cestných telies sú zrealizované vegetačné úpravy (celkom 4 objekty podľa budúcich správcov a objekt náhradnej výsadby).

Cestné objekty

SO 101-00 Rýchlostná cesta R4 v km 0,000 – 14,500 (v km 0,0 – 4,3)

Predstavuje hlavnú trasu, ktorú tvoria dve časti. Prvá časť R4 v km 0,000 – 1,610 sa začína v križovatke Prešov – západ a končí pred tunelom Bikoš, druhá časť R4 v km 2,824 – 4,300 sa nachádza za tunelom Bikoš. Komunikácia je štvorpruhová, smerovo rozdelená, kategórie R 24,5/100 s celkovou dĺžkou 4,3 km. Na trase sú navrhnuté 4 smerové oblúky s prechodnicami. Výškové vedenie je limitujúce napojením na diaľničné vetvy križovatky Prešov – západ, odkiaľ trasa stúpa v sklone 4,171 %, ďalej oblúkom prechádza do klesania 3,001 % (tunel Bikoš) a opätovne stúpa k teoretickej osi tunela Okruhliak (1,08 %). Vozovka je navrhnutá na základe TP 033 Navrhovanie netuhých a polotuhých vozoviek a STN 736114 Vozovky pozemných komunikácií ako netuhá živičná v nasledujúcom zložení:

SO 104 Križovatka Prešov − sever (Dúbrava)

Zabezpečuje mimoúrovňové prepojenie rýchlostnej cesty R4 s cestou I/68 (obr. 2). Trasa R4 križuje v km 3,676 preložku existujúcej cesty I/68 v úseku medzi Prešovom a Veľkým Šarišom. Napojenie je riešené deviatimi vetvami a okružnou križovatkou. Vetvy sú zložené z priamych úsekov a oblúkov s prechodnicami. Polomery jednotlivých osí vetiev zodpovedajú návrhovej rýchlosti 35 – 40 km/h. Základný priečny sklon jednopruhových vetiev je jednostranný, 2,5 %, pri voľnej šírke 7,5 m.

Mostné objekty

SO 201-00 Most na R4 v km 1,35 nad údolím a poľnou cestou

Na dĺžke 303 m (obr. 3) prevádza rýchlostnú cestu R4 cez údolie a poľnú cestu
SO 121-03. Pre každý jazdný pruh je navrhnutá samostatná nosná konštrukcia (NK) zo siedmimi spojitými poľami. NK je navrhnutá ako spojitá, dodatočne predpätá železobetónová monolitická konštrukcia s komorovým prierezom s výškou 2,6 m. Nad podperami sú koncové, resp. vnútorné priečniky. Rozpätia polí sú 34,0 + 5x 45 + 34,0 m. NK je na krajných oporách a vnútorných pilieroch uložená pomocou dvojíc hrncových ložísk. Piliere 7L, 8P, 9L a 10P majú v pozdĺžnom smere pevné ložiská, každý z mostov tak má stredné (štvrté) pole ako rozperákové. Most je založený na veľkopriemerových pilótach s priemerom 900 mm. NK sa realizovala pomocou technológie spodnej výsuvnej skruže typu Strukturas, ktorá je vo vlastníctve zhotoviteľa objektu, spoločnosti VÁHOSTAV − SK. Najprv sa realizoval pravý mostný objekt a následne po otočení skruže ľavý mostný objekt.

SO 202-00 Most na R4 v km 3,10 nad riekou Torysa, traťou ŽSR a cestou I/68

Na dĺžke 468 m (obr. 4) prevádza rýchlostnú cestu R4 ponad cyklotrasu Prešov − Veľký Šariš, prístupovú cestu SO 122-00 k tunelu Bikoš s mostným objektom SO 217-00, rieku Torysa, železničnú trať ŽSR Prešov − Plaveč a existujúcu cestu I/68 Prešov – Sabinov. Nosnú konštrukciu tvorí spojitý nosník s komorovým prierezom z dodatočne predpätého železobetónu. Staticky pôsobí ako rám s rámovou stojkou na pilieri č. 7 (ľavý most), resp. na pilieri č. 8 (pravý most), a s uložením na ostatných podperách a na oporách na hrncových ložiskách, čo umožňuje vodorovné pohyby konštrukcie v smere osi mosta. Rozpätia polí sú 36,0 + 53,0 + 82,0 + 87,0 + 58,0 + 58,0 + 48,0 + 32, 0 m. V priečnom reze tvorí nosnú konštrukciu jednokomorový prierez s vyloženými konzolami a so šikmými stenami. V mostných poliach s rozpätím 82,0 a 87,0 m je premenná výška prierezu 6,5 až 3,2 m, v mostnom poli s rozpätím 48,0 m sa mení výška prierezu z 3,2 na 2,2 m, pričom táto výška pokračuje aj v poli s rozpätím 32,0 m. V ostatných mostných poliach má priamopásová konštrukcia výšku 3,2 m. Most je založený kombináciou plošného zakladania a rúrových mikropilót.
NK sa realizovala technológiami letmej betonáže a pevnej podpernej skruže. Letmá betonáž prebiehala na troch vahadlách súčasne, nasadené boli tri páry vozíkov s rôznou nosnosťou vo vlastníctve zhotoviteľa objektu, spoločnosti VÁHOSTAV − SK.

SO 203-00 Most na R4 v km 3,67 nad cestou I/68 na križovatke Prešov – sever

Premosťuje cestu I/68 pod uhlom kríženia 49,8 g (obr. 2). Má dĺžku 113,55 až 113,795 m. Pozostáva zo 4 samostatných mostov, dva sú na hlavnej trase a dva na kolektoroch križovatky. Nosnú konštrukciu tvorí monolitická predpätá betónová dosková konštrukcia s konzolami s konštantnou výškou 1,4 m. Zo statického hľadiska ide o spojitú dosku s konštantnou hrúbkou so 4 poľami. Dĺžky polí sú:
• most na ľavom kolektore križovatky Prešov − sever: 20,31 + 29,0 + 29,0 + 19,765 m
• ľavý most na R4: 20,0 + 29,0 + 29,0 + 20,0 m
• pravý most na R4: 20,0 + 29,0 + 29,0 + 20,0 m
• most na prvom kolektore križovatky Prešov − sever: 20,11 + 29,0 + 29,0 + 19,975 m
Spodnú stavbu tvoria stenové podpery založené plošne a úložné prahy opôr založené na mikropilótach. Mostný objekt sa realizoval technológiou podpornej skruže, pričom betonáž nosnej konštrukcie jedného mosta prebiehala v celej dĺžke mostného objektu naraz, čo predstavovalo zabudovať 970 až 1 028 m3 betónovej zmesi na jeden most.

Mostné objekty SO 232-00, SO 233-00 a SO 214-00

Ide o mostné objekty SO 232-00 Most na vetvách 5 a 6 križovatky Prešov – sever cez potok Dzikov v km 1,002, SO 233-00 Most na vetvách 5 a 6 križovatky Prešov – sever cez potok Dzikov v km 0,775 a SO 214-00 Most na vetvách 3 a 4 križovatky Prešov – sever nad potokom Dzikov. Nachádzajú sa na križovatkových vetvách SO 104-00 Križovatka Prešov − sever (Dúbrava) a premosťujú novo preložený tok Dzikov (SO 322-00), jeho obslužnú komunikáciu a preložku kanalizácie (SO 503-00). Mostné objekty sú vybudované ako jednopol’ové presypané železobetónové klenbové konštrukcie (obr. 2). Ich priestorové polohy a rozpätia vychádzajú z polohy a konfigurácie prekážok pod nimi. Z dôvodu nepriaznivých základových pomerov sú tieto konštrukcie založené hĺbkovo. Základové pásy sú votknuté do vŕtaných veľkopriemerových pilót s priemerom 1 200 mm (SO 214-00, SO 232-00), alebo do rúrových mikropilót (SO 233-00).

Tunel Bikoš

Je situovaný pod úpätím rovnomenného vrchu Bikoš medzi mostnými objektmi južného a severného portálu.
Tunelové rúry sa označujú podľa smeru staničenia osi rýchlostnej cesty R4:
• ľavá (západná) tunelová rúra s celkovou dĺžkou 1 144,5 m, z toho razená časť 1 115 m,
• pravá (východná) tunelová rúra s celkovou dĺžkou 1 164,5 m, z toho razená časť 1 125 m.

Tunel Bikoš patrí medzi stredne dlhé tunely kategórie 2T-7,5 prevádzkované jednosmerne s navrhovanou rýchlosťou 100 km/h. Pozdĺžny sklon tunelových rúr je 1,5 %, priečny sklon 2,5 %. Tunel pozostáva zo stavebnej a z technologickej časti.
V každej tunelovej rúre sa nachádza jeden jednostranný núdzový záliv so šírkou 3,0 m umiestnený vpravo v smere jazdy približne v strede tunela. Súčasťou tunela sú tri priechodné priečne prepojenia, z ktorých stredné má zväčšený prierez a bude v ňom umiestnená rozvodňa pre technológiu. Protipožiarne výklenky sa nachádzajú vždy vľavo v smere jazdy vo vzdialenosti max. 150 m. SOS výklenky sa nachádzajú vždy vpravo v smere jazdy,takisto vo vzdialenosti max. 150 m. V každej tunelovej rúre sa nachádza sedem protipožiarnych a sedem SOS výklenkov.
Pred začatím samotného razenia bola ako prvá realizovaná otvorená stavebná jama na severnom portáli. Pozostávala z troch etáží, ktoré boli zaistené prevažne zemnými klincami, výstužou z oceľových sietí, striekaným betónom, ale aj protieróznou georohožou.
Razenie sa realizovalo Novou rakúskou tunelovacou metódou s horizontálnym členením výrubu. Rozpojovanie hornín sa realizovalo vzhľadom na zastihnuté geologické podmienky buď mechanicky (tunelbagrom), alebo zväčša pomocou vrtno-trhacích prác. Na tento spôsob rozpojovania spotreboval zhotoviteľ 79 841 kg priemyselných trhavín a 67 997 rozbušiek. Raziace práce prebiehali bez väčších problémov, podiel jednotlivých výrubových tried v rámci dĺžky tunela sa však oproti zadávacej projektovej dokumentácii v skutočnosti menil na základe geotechnického monitoringu a zastihnutých podmienok v čelbe v úzkej súčinnosti zhotoviteľa, stavebného dozoru a geotechnika. Pri väčšej časti razenia boli geotechnické podmienky na razenie oproti predpokladom lepšie. V južnej časti tunelových rúr však boli podmienky, naopak, horšie, čo zväčšilo podiel razenia pod mikropilótovými dáždnikmi (obr. 5).

Priemerný denný postup razenia na jednu čelbu bol 3 m za 24 hodín vrátane všetkých prác a realizácie mikropilótových dáždnikov. Najlepšie postupy dosahoval zhotoviteľ vo VT 5.2 (5,1 m za 24 h na čelbu vrátane stupňa a dna). Popri razení ľavej a pravej tunelovej rúry boli postupne vyrazené aj priečne prepojenia PP1 až PP3 a vybudovala sa stavebná jama na južnom portáli.
Sekundárne ostenie sa začalo, rovnako ako razenie, realizovať v ľavej tunelovej rúre od severného portálu smerom na juh. Spoločnosť TuCon, a. s., použila na tento účel zostavu špeciálnych vozov (opravovací, armovací, debniaci).
Betonáž núdzových zálivov bola realizovaná pomocou tzv. ruksaku, čo je nadstavba na debniaci voz (obr. 6).

Pri realizácii hĺbených častí sa debniaci voz upravil na použitie kontradebnenia (obr. 7). Priemerný výkon betonáže v ľavej tunelovej rúre bol 23 blokov/mesiac, v pravej rúre vďaka bezproblémovému postupu to bolo 27 blokov/mesiac.

V čase realizácie sekundárneho ostenia a vozovky prebiehali práce aj na odvodnení vozovky, ktoré pozostáva z vnútornej časti (prefabrikované štrbinové žľaby) a z vonkajšej časti (šachty, potrubia, akumulačná havarijná nádrž). Realizovali sa tiež sieť kolektorov a káblovodov na oboch portáloch, budova prevádzkovo-technologického objektu na južnom portáli a vonkajšie časti drenážneho odvodnenia. Vozovka v tuneli bola realizovaná formou dvojvrstvového cementobetónového krytu s povrchom s obnaženým kamenivom. Počas technologickej prestávky po aplikácii cementom stmelenej vrstvy sa tunelové rúry natreli pomocou špeciálneho mechanizmu na automobilovom podvozku.
Súčasťou vybavenia tunela je aj protipožiarny vodovod vrátane požiarnej nádrže s objemom 180 m3, prípojky k požiarnej nádrži, automatickej tlakovej stanice a suchovodov umiestnených v priečnych prepojeniach.
Združenie ukončilo realizáciu konečných úprav severného a južného portálu vrátane súvisiacich spevnených plôch (obr. 8).

Protihlukové steny

Protihlukovú ochranu dotknutých obývaných častí miest rieši SO 254-00 Protihluková stena vľavo v km 3,180 − 3,800. Objekt s celkovou dĺžkou 1 345,985 m sa skladá z troch častí, ktoré obsahujú výstavbu protihlukových stien (PHS) na rímse mostov SO 202-00 (obr. 4) a SO 203-00 s pokračovaním na nespevnenej krajnici hlavnej trasy SO 101-00 a vetiev SO 104-00. Na mostoch je spodný sokel kompozitný a vrchná výplň PHS je odrazivá (priehľadná, doplnená o prvky kamufláže proti vtákom). Minimálna hrúbka
výplňových panelov je 20 mm. Celková výška (vrátane sokla) je približne 4 m. Celková dĺžka transparentných PHS je 577,0 m (461,8 m na SO 202-00 + 115,2 m na SO 203-00). Na cestnom telese je spodný sokel železobetónový, prefabrikovaný a výplň PHS je pohltivá, hliníková, kategórie A3. Celková výška (vrátane sokla) je približne 4 m. Celková dĺžka hliníkových PHS je 768,985 m.

Zaujímavosti z výstavby

Na stavbe sa zrealizovali komplexné prieskumné práce. V rámci záchranného archeologického prieskumu v rokoch 2019 až 2020 došlo v troch lokalitách k vzácnym nálezom starým až 6 000 rokov. Napríklad v lokalite Veľký Šariš (Terasa nad potokom Dzikov) to boli časti keramických nádob, pracovné nástroje z kameňa a jelenieho parohu a keramická zoomorfná plastika (obr. 9).

Pri pyrotechnickom prieskume realizovanom na ploche 719 173 m2 do hĺbky 2 m od povrchu sa našla na siedmich miestach nevybuchnutá munícia, ktorá bola následne odborne zlikvidovaná (obr. 10).

V rámci prípravných prác sa odstránila mačina na ploche 131 153 m2 a kroviny na ploche 170 020 m2. Vyrúbaných bolo 20 961 ks drevín. Na stavbe sa v rámci zemných prác zrealizovali výkopy v objeme 1 346 000 m3 a násypy/zásypy z vykopanej zeminy v objeme 627 000 m3. Na celej stavbe vrátane tunela bolo zabudovaných spolu 135 408 m3 betónu, uložených 10 909 t výstuže a 1 103 t predpínacej výstuže. Na hlavnej trase a preložke cesty I/68 sa zrealizovalo 124 200 m2 asfaltobetónových vozoviek a v tuneli 16 725 m2 cementobetónového krytu. Ako na jednej z mála stavieb nadradenej dopravnej infraštruktúry sa v konštrukčných vrstvách vozoviek použilo mechanicky spevnené kamenivo triedy MSK; 31,5 GB, ktorého bolo zabudovaných 60 700 t. Ostatné vybrané údaje sú uvedené v tab. 1.

Zo zaujímavých zrealizovaných konštrukcií a technických riešení je hodné spomenúť SO 401-00-09 Technologická centrála na južnom portáli tunela Bikoš, ktorého strešný plášť tvorí extenzívna zelená strecha. Tento typ striech je vysádzaný vegetáciou, ktorá dokáže fungovať v extrémnych podmienkach a má vysokú regeneračnú schopnosť. Tieto parametre spĺňa rozchodník, ktorý patrí medzi suchomilné rastliny a vyžaduje si relatívne málo výživy a starostlivosti v porovnaní s inými druhmi rastlín. Dokáže prežiť v suchom prostredí tak, že prispôsobí svoj metabolizmus, udrží vodu vo svojich listoch a prečká krátke obdobie nevľúdneho počasia s nízkymi alebo vysokými teplotami. Keď vodu opäť získa, dokáže sa rýchlo spamätať. Je veľmi odolný a minimálne ho napádajú choroby a škodlivý hmyz. Na druhej strane, jeho súkvetia sú veľkým lákadlom pre včely a užitočný hmyz. Výška porastu je do 50 mm. Strecha centrály nie je zaťažiteľná chôdzou, vyžaduje si minimálnu údržbu a spoluvytvára predpoklady pre trvalo udržateľný rozvoj a zadržiavanie vody v krajine, čo je v súlade so zvýšenou starostlivosťou o životné prostredie.
Ako sme už uviedli, na stavbe sú zrealizované tri jednopoľové presypané železobetónové klenbové konštrukcie, a to SO 233, SO 232, SO 214. Pre každý most bola spracovaná výrobnotechnická dokumentácia podpernej skruže vrátane návrhu postupu debniacich, armovacích a betonárskych prác. V priestore pod budúcou klenbou bola v nevyhnutnom rozsahu zriadená spevnená panelová plocha s únosnosťou 60 MPa, na ktorej bola celoplošne zmontovaná ľahká podperná skruž a zmontovaná spodná vrstva debnenia, všetko pri neustálom presnom geodetickom meraní (obr. 11).

Všetky nosné konštrukcie klenieb všetkých troch mostov mali iné rozmery čo do výšky/šírky/dĺžky mosta, rozdielne hrúbky steny klenby, rôzne vedenie v smerovom oblúku, skosenie čiel a výšky ríms alebo portálov jednotlivých klenieb. To všetko kládlo vysoké nároky na geodetickú kontrolu a samotnú realizáciu debniacich prác. Na všetky mosty sa použilo spolu 441 debniacich nastaviteľných segmentov, 205 pre SO 233, 141 pre SO 232 a 95 pre SO 214. Po uložení armatúry a jej prevzatí stavebným dozorom bolo možné dohodnutú etapu zadebniť/uzavrieť aj z vrchnej strany. Obojstranné debnenie bolo nutné použiť vzhľadom na šikmé stúpanie a požadovaný tvar klenbovej monolitickej železobetónovej konštrukcie v jej spodnej časti. V zmysle odsúhlaseného postupu betonáže boli v projekte exaktne určené dilatačné škáry, pričom pracovné horizontálne a vertikálne škáry boli spoločne navrhnuté a odsúhlasené projektantom predmetného stavebného objektu a zodpovednými pracovníkmi spoločnosti VÁHOSTAV − SK.

Záver

Na stavbe sú toho času zrealizované všetky asfaltobetónové kryty vozoviek, vodorovné dopravné značenia a dokončujú sa práce na zvislom dopravnom značení. Súbežne prebiehajú finálne úpravy svahov a zahumusovanie a takisto úpravy pod mostami. V tuneli Bikoš je osadená väčšina technologického vybavenia vrátane osvetlenia a prebiehajú funkčné skúšky jednotlivých technologických objektov. Stavba tak neodvratne smeruje k svojmu ukončeniu v súlade s platným harmonogramom postupu stavebných prác.

Na stavbe sa splnilo všetkých deväť náročných zmluvných míľnikov (tab. 2), na ktorých splnení sa spoločne a nerozdielne podieľali obidvaja členovia združenia. V nemalej miere k tomu prispeli aj jednoznačne dané kompetencie jednotlivých členov združenia, dohodnuté ešte pred začiatkom samotnej výstavby tak, aby pri vykonávaní prác maximálne využili vlastné kapacity a skúsenosti získané z riadenia podobných stavieb. Napríklad úsek od križovatky Prešov − západ po budúci tunel Bikoš bol v dôsledku petície občanov mesta Prešov odovzdaný združeniu do výstavby o 10 mesiacov neskôr, ako sa stavba začala. Na elimináciu tohto sklzu ponúklo združenie na základe ponuky zhotoviteľa mosta, spoločnosti VÁHOSTAV – SK, a. s., akceleráciu výstavby v dotknutom úseku na moste SO 201, a to použitím technológie výsuvnej skruže (obr. 3). Stavba zdarne napredovala vďaka konštruktívnej spolupráci Národnej diaľničnej spoločnosti, členov realizujúceho združenia spoločností VÁHOSTAV − SK, a. s., a TuCon, a. s., združenia projektantov, stavebného dozoru, miestnej samosprávy a ostatných dotknutých strán a ich schopnosti spoločne hľadať a nájsť primerané riešenie každého vzniknutého problému a zároveň si riadne plniť svoje povinnosti.
Po odovzdaní diela sa naplní jeden z cieľov výstavby, a to skrátiť prejazd mestom Prešov, čo v tomto prípade prinesie širokej motoristickej verejnosti ušetrených približne 10 minút jazdy. V neposlednom rade sa zároveň odľahčí prehustená dopravná premávka v samotnom meste, čo prináša ďalší benefit jeho obyvateľom v podobe zvýšenia kvality ich života a podčiarkuje tak vysokú spoločenskú hodnotu zrealizovaného diela.
TEXT: Ing. Mojmír Štefanec,
Ing. Oliver Horváth
FOTO: VÁHOSTAV – SK, a. s., TuCon, a. s.

Mojmír Štefanec je obchodný riaditeľ divízie Slovensko spoločnosti VÁHOSTAV − SK, a. s., Bratislava.
Oliver Horváth je vedúci výroby Divízie podzemných stavieb spoločnosti TuCon, a. s., Žilina.
Zdroje
1. Projektová dokumentácia stavby v stupni DVP,
ktorú vypracovalo Združenie R4 PREŠOV-SEVERNÝ OBCHVAT-PD pod vedením spoločnosti
DOPRAVOPROJEKT, a. s., Bratislava.
2. www.ndsas.sk.
3. VÁHOSTAV − SK, a. s., Bratislava.

4. TuCon, a. s., Žilina.
5. Združenie VÁHOSTAV − SK − TuCon R4 severný obchvat Prešova (vrátane fotografií).
6. YOUTUBE, Popradská Okružná, Výstavba R4
Prešov − severný obchvat, 1. etapa
(december 2022, obr. 3).