Dušan Mráz z Doprastavu: Eurofondové čerpanie tu nebude večne
Časopis Inžinierske stavby 
To sú slová Ing. Dušana Mráza, prezidenta spoločnosti Doprastav, s ktorým sme sa rozprávali o aktuálnom stave stavebníctva na Slovensku a v Českej republike, o prebiehajúcich stavbách, rozdieloch medzi oboma trhmi, ale aj o víziách do budúcnosti.
Ako by ste zhodnotili súčasný stav stavebníctva na Slovensku? Napĺňajú sa podľa vás už notoricky známe plány o rozostavaní krajiny, o ktorých sme písali aj na stránkach tohto časopisu? Ako vnímate proces prípravy ďalších stavieb?
Keby sme my stavbári boli spokojní s aktuálnym stavom, stratili by sme motor, ktorý nás ženie vpred a núti pri práci rozmýšľať. Istá dávka trvalej nespokojnosti môže byť to, čo vás v živote posúva vpred.
Aktuálne prežívame v stavebníctve obdobie, keď sa skutočne majú rozbehnúť realizácie veľkých diaľničných projektov na severe Slovenska, čo je pre slovenské stavebníctvo po rokoch veľmi pozitívna správa. Otázne môže byť načasovanie a absorpcia stavebných kapacít na jednom mieste – pevne však verím, že s týmto sa trh vyrovná.
Ide len o izolovanú časť celého súkolia stavebného priemyslu, preto by som to pomyselným rozostavaním Slovenska určite nenazval. Pred investormi stoja ďalšie výzvy, ako sú tender na D1 Turany – Hubová, v ktorom sa prakticky od predloženia žiadosti o účasť dňa 12. 12. 2024 nič neudialo, dobudovanie rýchlostnej cesty R4 a R2, rozpracovanie ťahu R6, či pre mňa ako lokálpatriota kľúčový obchvat Zvolena.
A keď hovoríme o rozostavaní Slovenska, nedá mi nespýtať sa: Aké projekty sú v príprave? Na čom aktuálne pracujú štátni investori? Podľa mojich informácií práve tu najviac zaostávame, čo ohrozuje zabezpečenie kontinuity stavebných prác.
Spoločnosti Doprastav sa podarilo veľmi úspešne etablovať na českom trhu. Keď porovnáte stavebníctvo na Slovensku a u našich susedov – líšia sa príležitosti, procesy, legislatívne prostredie či prístup investorov?
Áno, v Českej republike máme aj tento rok naplánované rekordné tržby a chcem sa touto cestou poďakovať všetkým kolegom, ktorí sa na našich tamojších projektoch podieľajú. Viem, že by radšej robili na Slovensku, bližšie k domovu, žiaľ, expanzia našej spoločnosti na český trh bola nutná práve na naplnenie nášho výrobného programu v čase, keď sme na Slovensku v rámci veľkých infraštruktúrnych projektov zažívali prepad.
Samozrejme, začiatky boli ťažké, ale dnes sa na českom trhu cítime dobre a radi by sme si tam udržali pozíciu. A v čom sú rozdiely oproti veľkým infraštruktúrnym investíciám na Slovensku? Predovšetkým v systéme, jeho organizovanosti a zabezpečení plynulej prípravy a financovania. Na túto tému by sa asi dal napísať samostatný článok, ale nechcem hovoriť príliš negatívne a kriticky. Rád by som poukázal napríklad na český Státní fond dopravní infrastruktury.
Naši susedia totiž pochopili už v predstihu, že eurofondové čerpanie tu nebude večne, a podarilo sa im vytvoriť funkčnú organizáciu vedenú odborníkmi, ktorých jediná úloha je zabezpečiť financovanie pre projekty a prevádzku Ředitelství silnic a dálnic a Správu železnic a darí sa im to v kombinácii príjmov zo štátneho rozpočtu, zo zdrojov Európskej únie a z dlhového financovania.
Štátne organizácie sú zároveň motivované pripravovať kvalitné projekty, pre ktoré žiadajú zabezpečiť financovanie a tiež udržať efektívnu prevádzku diaľničnej a železničnej siete.
Ktorý projekt v Českej republike považujete za svoju „vlajkovú loď“? Realizovali ste tam viaceré významné stavby, z tých nedávnejších spomeňme napríklad úsek diaľnice D1 pri Přerove, D3 Hodějovice – Třebonín alebo severovýchodný obchvat Pardubíc.
Projekt D3 Hodějovice – Třebonín bude navždy prvým projektom tohto rozsahu, ktorý naša spoločnosť zrealizovala samostatne v Českej republike, preto si myslím, že si zaslúži zvláštnu pozornosť. Úsek juhočeskej D3 sme odovzdali motoristom do užívania v decembri minulého roka. Zrealizovali sme na ňom 18 mostov, z toho najdlhší mostný objekt mal viac ako 800 m.
V tomto roku plánujeme sprejazdnenie posledného úseku D1 Říkovice – Přerov, kde realizujeme najdlhšiu mostnú estakádu na tomto úseku s dĺžkou takmer 1 km, a do užívania by mal ísť aj obchvat Pardubíc, kde sme zase zrealizovali najväčší zavesený lanový most v Česku.
Zaujímavosťou tohto mostu je, že nemá rovnaké dĺžky rozpätia dvoch hlavných polí, čo sme museli technicky vyriešiť s naším projektantom, keďže ide o jednu z mála stavieb v Českej republike v režime „naprojektuj a postav“. Vyriešili sme to jednoducho, ale efektívne – do priečnika v kratšom poli sme použili viac betónu, a tak sme polia vyvážili. Zároveň nás tento rok čaká sprejazdnenie stavby D35 Janov – Opatovec.
Posmelil vás úspech v Českej republike k plánom preniknúť aj na ďalšie európske trhy?
Samozrejme, v médiách sa už zjavila informácia, že sa mi podarilo pre našu spoločnosť získať strategického investora. Práve od jeho vstupu si sľubujem aktívny prístup voči zahraničným trhom a to, že sa nám otvoria nové možnosti, predovšetkým v zahraničí. Som presvedčený, že som urobil správne rozhodnutie, dôležité je, že naša pozícia na Slovensku a v Česku je stabilná a pevná, čo je dobrý základ pre expanziu na ďalšie trhy. Som hrdý na to, čo sa nám podarilo za tie roky vybudovať.
Aby sme sa však nerozprávali len o zahraničí, dôležitým a veľmi komplexným aktuálnym projektom u nás je úsek R2 Kriváň – Mýtna. Ako prebieha jeho realizácia? Narazili ste tam na nejaké väčšie technologické či organizačné výzvy?
S technickou stránkou realizácie som veľmi spokojný a som presvedčený, že s výsledkom našej práce a práce našich partnerov v združení bude spokojný aj investor a široká verejnosť. Stavba realizovaná v údolí Krivánskeho potoka nemá v strednej Európe obdobu, je potrebné si uvedomiť, že z takmer 9 km dlhého úseku až 6 km tvoria mostné estakády.
Na úseku bolo v jednom čase nasadených až 10 párov vozíkov letmej betonáže, dve výsuvné skruže na rozpätia polí 70 m a dve výsuvné skruže na rozpätia polí 42 m. Zároveň bol na stavbe realizovaný aj most technológiou postupného vysúvania s rozpätím hlavného poľa 60 m, čo je pre túto technológiu hraničné. Stavba je predovšetkým z mostárskeho hľadiska nádherné inžinierske dielo a naši odborníci ju zvládli naozaj bravúrne.
Treba však dodať, že nemôžem byť spokojný s ekonomickými výsledkami, ktoré sme na stavbe dosiahli, a aj ekonomická situácia na tejto stavbe bola jedným z dôvodov, prečo som sa v roku 2022 opätovne ujal funkcie generálneho riaditeľa, keď po rokoch pandémie a dôsledkoch vojnového konfliktu na Ukrajine trpelo celé stavebníctvo enormnými nárastmi cien materiálov.
V kontexte tejto situácie ma hnevá, ak sa v médiách prezentuje, že sa stavba predražila, pričom sa do tohto „predraženia“ započítava valorizácia. Je potrebné si uvedomiť, že valorizácia je zmluvný mechanizmus a rovnaká zadávacia podmienka pre všetkých uchádzačov, to znamená, že ak sa cena zvyšuje o valorizáciu, ide stále o zmluvnú cenu a v žiadnom prípade nejde o predraženie stavby.
Ktoré ďalšie stavby u nás práve realizujete alebo sú naplánované na najbližšie obdobie?
Aktuálne staviame infraštruktúru pre strategický park Valaliky, pracujeme tu tiež na výstavbe kanalizácie a vodovodu a zabezpečujeme aj výstavbu vnútroareálových komunikácií samotného súkromného investora. Projekt je náročný najmä na výrobné kapacity a termínové nároky objednávateľov, vedeli sme však, do čoho ideme, a pevne verím, že sa nám podarí dielo odovzdať včas.
Na východnom Slovensku máme tiež v spolupráci s partnerom svoj aktuálne najväčší železničný projekt, modernizáciu železničného úseku Poprad – Vydrník na rýchlosť 160 km/h, kde sme sa výrobne naplno rozbehli až tento rok aj napriek tomu, že sme ponuku predkladali ešte v decembri 2022.
Stavba však má všetko, čo je potrebné na uplatnenie našich kapacít, zahŕňa nový železničný tunel Španí háj s dĺžkou 711 m a dve nové železničné estakády, z ktorých jednu s dĺžkou 329 m budeme budovať technológiou letmej betonáže, druhá bude oceľová spriahnutá konštrukcia s celkovou dĺžkou 517 m. Kompletná výmena, respektíve nové vybudovanie železničného spodku a zvršku, je pri takýchto modernizáciách samozrejmosťou. Na úseku tiež vybudujeme novú výpravnú budovu, prístrešky pre cestujúcich a protihlukové steny.
Pre svojho objednávateľa Národnú diaľničnú spoločnosť ešte staviame úsek R1 Banská Bystrica – Slovenská Ľupča a projekt protihlukovej steny v Lamači. Obidva úseky sú extrémne náročné z hľadiska organizácie výstavby – pri prvom budujeme preložku exponovanej cesty I/66 a pri druhom čiastočne blokujeme vjazd do Bratislavy z diaľnice D2. Výsledok však výrazne pomôže širokej verejnosti a zabráni predovšetkým šíreniu hluku a kolíznym situáciám.
V Českej republike sme členmi združenia, ktoré v minulom roku začalo stavať najdlhší úsek diaľnice D11 Trutnov – státní hranice. Ide o nesmierne náročný projekt s dĺžkou až 21 km v zložitom teréne a sme tu zodpovední za polovicu trasy. Práce nám komplikujú zistené nové skládky popolčeka, ktorý vykazuje známky rádioaktivity, o tom však otvorene a priamo komunikujeme s objednávateľom prác. V tomto roku sme započali práce na preložke cesty I/16 Jizerní Vtelno, kde budeme realizovať aj hĺbený tunel s dĺžkou 270 m.
S akými problémami sa pri realizácii stavieb stretávate najčastejšie? Zmenilo sa v tomto smere niečo za posledné roky?
S problémami pri realizácii sme sa za desiatky rokov existencie na stavebnom trhu už naučili popasovať. Netvrdím, že poznáme každé riešenie, často sa pýtame ďalej a hľadáme, zamestnávame však skúsených odborníkov, ktorí dokážu rýchlo a adekvátne reagovať na zmenené podmienky na stavbe – či už sa to týka počasia, kvality materiálu, alebo nesúladu projektovej dokumentácie s realitou na stavbe. Práve posledný uvedený problém pretrváva a za posledné roky sa zásadne nezmenil, lenže dá sa naň zareagovať iba kvalitnou prípravou, predovšetkým na strane investora.
Aké projekty a strategické ciele má Doprastav v dlhodobom horizonte? V čom očakávate najväčšie príležitosti pre firmu? Či už ide o domáci, alebo aj zahraničný trh…
S kolegami sme spracovali stratégiu spoločnosti, ktorú si každoročne vyhodnocujeme, pričom ja osobne stále vidím najväčšiu príležitosť v ľuďoch. Samozrejme, zaoberáme sa aj témami, ako je umelá inteligencia, digitalizácia procesov v stavebníctve, robotika, ale uvedomujeme si, že ešte dlho bude na konci procesu človek – kolega, ktorý bude musieť pripraviť debnenie, zaviazať oceľovú výstuž, nasmerovať tok betónu, zavibrovať, prípadne zaizolovať a položiť asfaltové vrstvy. To, akých ľudí dokážeme vychovať a motivovať, ako dokážeme zabezpečiť ich mobilitu, bude kľúčové pre náš rozvoj na domácom aj na zahraničnom trhu.
Čo by bolo podľa vás potrebné zmeniť, aby sa nášmu stavebníctvu a firmám, ktoré v ňom pôsobia, darilo lepšie?
Pôsobím v slovenskom stavebníctve tak dlho, že si myslím, že to dokážem pomenovať celkom presne, a ide o jediné slovo: kontinuita. V každom odvetví sa vám podniká lepšie, keď dokážete zabezpečiť súvislý tok práce pre svojich ľudí, plánovať finančné zdroje či investície do ďalšieho rozvoja. Nie som v tomto naivný a opäť, skúsenosti ma naučili, že stavebníctvo funguje v cykloch – snahou nás všetkých, investorov, zhotoviteľov i projektantov by však malo byť vyrovnávať tieto výkyvy, aby sme mali dostatočný priestor aj na rozvoj a technologické inovácie.
FOTO: Doprastav
